Отже, коли після першопочатку черговий пілот успішно проходить досить серйозна співбесіда в авіакомпанії (якщо, звичайно, він не син якогось заступника з відомого федерального агентства - ці товариші поза конкурсом і відразу на Боїнг-747), його чекає переучування на експлуатований авіакомпанії тип повітряного судна. Часто цілеспрямовані кандидати перед співбесідами вивчають та здають мінімум на 4-й рівень авіаційну англійську, слухають курс підготовки до польотів на міжнародних повітряних лініях. Коли підписаний трудовий договір і часом учнівський договір (так, переучування на літак коштує недешево), починаються кроки до комерційної авіації – етап перепідготовки (переучування). Розглянемо його у сьогоднішній публікації! Висловлюю вдячність Дмитру Самохіну та Михайлу Махніну за безцінну допомогу у підготовці публікації!

Цей етап організується авіакомпанією після прийому пілота на роботу, але може бути пройдено і самостійно до працевлаштування за кордоном, де направлення від авіакомпанії не потрібне. Якщо переучування проводиться за рахунок коштів авіакомпанії, то в переважній більшості випадків з пілотом укладається так званий «учнівський договір», за яким він зобов'язаний відпрацювати в компанії певний термін (зазвичай до 5 років), інакше – відшкодувати витрати на переучування пропорційно до невідпрацьованого терміну дії договору.

Підготовка проводиться, зазвичай, за напрямом авіакомпанії у російському чи схваленому Росавіацією закордонному авіаційному навчальному центрі (АУЦ) по затвердженим (схваленим) Росавіацією програмам перепідготовки льотного складу даний тип повітряного судна. Термін навчання залежить від типу ЗС, зазвичай 1,5-6 місяців. Підготовка включає вивчення систем літака, технології його експлуатації, експлуатаційних обмежень, дій особливих випадкаху польоті, на завершення чого зазвичай складаються іспити та заліки. За теоретичною підготовкою слід тренажерна: спочатку на нерухомому процедурному тренажері (кілька сесій по 4 години), потім на пілотажному динамічному (full-flight simulator, 12-16 сесій тривалістю по 4 години). Причому тільки на тренажері пілот відпрацьовує дії в позаштатних ситуаціях у польоті, вчиться пілотувати літак, потрапляючи у складне просторове становище, на критичних режимах польоту. Однак, на сучасних тренажерах, на жаль, неможливо відтворити всі аспекти критичних режимів польоту – наприклад, навантаження, які пілот може зазнати у реальній позаштатній ситуації. Але з тими самими навантаженнями пілот мав, як передбачається, ознайомитися ще на етапі початкової льотної підготовки. На жаль, випускники російських державних училищГА з навантаженнями знайомі лише теоретично.

Звичайно, значна частка відповідальності за підготовку професійного пілота несуть саме зазначені АУЦ, від якості теоретичної та тренажерної, льотної підготовки в яких залежать основні знання та навички пілота, що належать до освоєного типу повітряного судна. Згідно з звітом Міждержавного авіаційного комітету за результатами розслідування катастрофи Boeing 737-500 в Казані, екіпаж літака, що зазнав катастрофи, пройшов неякісну підготовку на зазначений тип повітряного судна в АУЦ, що виявилася в недостатньому знанні систем літака і логіки їх роботи, а також літака під час догляду на друге коло.

Але варто зазначити, що АУЦ, які здійснюють перепідготовку пілотів на будь-який тип повітряного судна, не забезпечують і не повинні забезпечувати формування базових навичок пілотування та літаководіння. За останнє відповідають льотні училища(Установи початкової льотної підготовки). Тому, якщо в училищі курсант не навчений пілотуванню в принципі (відсутність самостійних польотів створює можливість цього), якщо його не навчили використанню приладів, радіотехнічних засобів, якщо він жодного разу не відпрацьовував виведення літака зі складного просторового стану, з критичного режиму польоту, то з таким багажем «навичок» він і вирушає після АУЦ далі – на виробництво, здійснювати пасажирські перевезення.

Наступна стаття буде присвячена введенню пілота до ладу! :) Всі питання, що цікавлять, можна ставити в коментарях!

На тлі масових скорочень, небажаних ротацій та інших неприємних речей, що відбуваються в армії, на нашому форумі почала зароджуватися тема про те, ? Як потрапити на роботу до цивільної авіації?

А почалося все з повідомлення шановного mprkur, Про те, що, мовляв, не треба сумувати, що і за парканом частини можна влаштуватися дуже гідно. На підтвердження були навіть наведені конкретні посилання на сайти, що допомагають зорієнтуватися в діях щодо подальших рухів до поставленої мети:

Сайт «Авіаперсонал» (http://aviapersonal.ru/), де можна ознайомитися з наявними вакансіями та отримати інформацію щодо проходження перепідготовки. Наприклад, ось посилання на тему, що безпосередньо стосується перепідготовки льотчиків ВПС до пілотів ГА: (aviapersonal.ru/index.php?option=com_fireboard&Itemid=597&func=view&id=237&catid=10&limit=6&limitstart=0)

Сайт УВАУ ГА- вищого навчального закладу, авіаційний навчальний центр якого на високому рівні здійснює підготовку та перепідготовку льотного складу ДА (uvauga.ru/AUC/AUC_main.htm)

Мною, як людиною, що має пряме відношення до авіації та даної тематики, з аналогічними інтересами та питаннями, і володіє деякою інформацією з цієї теми розмова була підтримана.

Справа в тому, що я маю невелике відношення до УВА ГА. Там я отримував друге вища освітаза спеціальністю "Літна експлуатація повітряних суден", спеціалізація ЛЕСУ та ФС ЗС (бортінженер), і надалі продовжив навчання в аспірантурі.

Не раз я виявляв інтерес на тему переучування бортінженера/штурмана на пілота ГА, тому що служба в армії не вічна і іноді настає такий момент, коли з'являється бажання політати для душі, особливо якщо улюблена робота винагороджуватиметься гідним заробітком, а не шоколадкою. Плюс до всього – у ГА професія бортовий інженер стає вимираючою.

Хоча звільнення на той момент мені ще не було, т.к. потрібний ще був льотно-випробувальний склад «рідного» міністерства.

І ось що мені вдалося з'ясувати наскоком про переучування військовослужбовців:

Загалом, поки ти військовий особливо не заявлятися, т.к. усі ці програми для цивільної, а не державної авіації;

Програма безкоштовного переучування на пілота комерційної авіації (CPL) розрахована на 2010-2011 роки. Вже зараз виникають невдоволення з боку різних чиновників на тему цієї програми (з розряду: «пілоти потрібні авіакомпаніям, а ми переучуємо їх за рахунок бюджету»).

Безумовно, необхідне володіння англійською і це один з основних критеріїв (в АК беруть пілотів з як мінімум 3 рівнем ICAO, і з подальшим підвищенням до 4 рівня та бортінженерів з 2-м, з підвищенням до 3-го).

Причому сама програма перенавчання коштує набагато більше, ніж зазначено за посиланнями шановного mprkur.

Етапи підготовки приблизно такі: початкова льотна підготовка-PPL-CPL та терміни – близько 10 міс. (якщо за ПП РФ від 14 грудня 2009 р. №1011 - безкоштовно, якщо за готівку-дорого, вартість постійно різна, у прикладі я вказав вартість одного з варіантів).

Я розглядаю ситуацію зі свого боку – бортового інженера.Ймовірно, військовому льотчику буде дещо простіше, т.к. є тип і наліт (першоначальник), але їсти хочуть всі (це я до того, що з грошима все одно потрібно буде розлучатися).

Сама програма складалася з двох етапів:

1 етап - власне теорія - тренажер - первісна льотна підготовка (з можливою видачею свідоцтва пілота-аматора (PPL))

2 етап-підготовкапілота комерційної авіації (CPL) - вже на базі наявного першого етапу, який не обов'язково проходитиме в УВАУ ГА.

Якщо переучуватися в АУЦ за короткою програмою з отриманням пілотського, то тут треба було спрямувати авіакомпанію, яка потім і братиме участь в оформленні посвідчення. Просто так Віктор Харитонич нікому посвідчення не дав!

Наведу кілька реальних прикладів:

1. Мій приятель, будучи працівником "одного авіаційного підприємства" (наземник, ніколи не літав), поквапився і за допомогою АК "В-Д" був направлений в АУЦ на курси бортмеханіків ВС Як-40 (це не описувана вище програма, а ще один спосіб потрапити на борт), де за пару місяців і якоїсь кількості грошей (сума вже не актуальна, але на той час було близько 150 тис.р.) пройшов ВЛЕК+курс теорії+тренажер. Отримав стажерське посвідчення, відлітав вивізну при авіакомпанії та прийшов до ПАВУГА оформляти пілотське (свідоцтво бортмеханіка), де його тестували і лише потім дали добро на оформлення.

Приблизно така схема чекає і на звільненого військового ЧЛЕ (члена льотного екіпажу).

2. Інший мій приятель, будучи бортмеханіком, в АК "Ямал", почувши тотальне випилювання середнього крісла, поквапився, зробив собі першооснову в якомусь ДОСААФі на Як-18, отримав свідчення пілота-аматора і поїхав з усім цим до училища, де за значно меншу суму (близько 500-600 тис.р.), за 4 місяці отримав CPL (природно навчаючись, теорія, тренажери тощо)

Можливо, і така схема пройде звільненому військовому авіатору.

ІМХО основні моменти тут: невелика перерва, здоров'я, англійська, гроші (більше) і бажано рекомендації/напрямок якоїсь авіакомпанії.

Ось така ситуація, може щось вже й змінилося, т.к. я дізнавався року півтора тому, перший товариш перевчався в 2006 р., а другий місяці 4 тому.

Сам я знову не цікавився, т.к. поки перебуваю в розпорядженні і не звільнений - нема чого починати процес. Хоча вже можна починати підтягувати англійську та виявляти інтерес до проходження ВЛЕК. Втім, найближчим часом почну зондувати це питання.

І ще треба буде забути, як робилося в армії-в ГА на все потрібний сертифікат та ліцензія. Вірно помітив шановний товариш mprkur:

«Самонавчання це добре, але має бути папір сертифікованої організації, а безкоштовно вони не дадуть, як і ВЛЕК, запитав, чи можна принести результати УЗД енцелофограм та ін. з військової поліклініки? Ні, кажуть, ми теж маємо хліб з олією їсти, тільки у нас і за гроші, або шукай авіакомпанію, яка укладе з нами договір».

Так, можливо знадобиться оформлення закордонного паспорта, але це вже залежить від вимог майбутнього роботодавця (АК). Знову ж таки, оформлення закордонного паспорта так само залежить і від проходження військової служби(сам я після звільнення почну оформляти).

Не знаю вийде у мене задум чи ні, хоча маю допуск на цивільний тип (Ту-204, з ПС-90А), але все це без пілотського посвідчення і військової лінії, яка громадян не дуже цікавить.

Слід зауважити, що описані тут дії є не еталоном і єдиним способом, а одним із варіантів вирішення задачі.

Кому є що додати, заперечити чи висловитися – прошу взяти участь. Бо чим більше обізнаних людей поділиться корисною інформацією, тим ціннішим буде весь цей матеріал загалом!

Недосконалість системи професійної підготовкильотного складу є суттєвим стримуючим фактором підвищення безпеки польотів. На думку директора центру підготовки льотного складу та наземного персоналу консорціуму Airbus Industries, система професійної підготовки пілотів у Франції зовсім або майже зовсім не відстежує науково-технічний прогресв цивільної авіації. Людському фактору в процесі льотного навчання приділяється недостатньо уваги, під час льотної підготовки членів екіпажу вчать переважно «чистому пілотажу», тоді як на сучасних повітряних суднах більшість польотних маневрів автоматизовано. Водночас майже зовсім вилучено з розгляду питання загального керівництва польотом, контролю за обстановкою на робочих місцях, у кабіні ЗС загалом. Професійна підготовка практично не стосується різних аспектів людських взаємин, психології командування та відповідальності пілота.

Розроблені ICAO фундаментальні концепції у сфері людського чинника, що визначають конкретний вид базових професійно значимих індивідуальних і гранично допустимих характеристик екіпажу повітряного судна, було покладено основою програм запобігання авіапригод. Істотним доповненням до документів ICAO, що регламентує конкретний зміст програм професійної підготовки авіаційних фахівців, було запровадження у восьме видання зазначених документів нового розділу «Літна підготовка», в якому норми вимог до знань майбутніх спеціалістів вперше диференційовані за спеціальним дисциплінам. До цих дисциплін включені вимоги до знань можливостей та обмежень людини-оператора в процесі льотної роботи, що мають той самий статус, що й вимоги до знань у галузі будь-якого іншого розділу традиційного курсу професійної підготовки, що обумовлює необхідність розробки відповідної програми навчання та впровадження нових концепцій у систему цієї підготовки.

У практиці льотної професійної підготовки досить живучою виявилася концепція, за якою основу навчання має становити відпрацювання навичок рухових автоматизмів. Відповідно до цієї концепції, головне завдання підготовки професіонала полягає в тому, щоб натренувати його швидко та точно реагувати на ті чи інші зовнішні дії. Що ж до навчання методом спостереження, аналізу обстановки, уміння оперувати уявними змінними тощо, то це справа другорядна. Така концепція по суті спирається на біхевіористське уявлення про людську поведінку, зводячи його до схеми «стимул - реакція».

Розгляду питання про те, чи можливо, обмежуючись лише відпрацюванням навичок, сформувати висококваліфікованого, творчо працюючого професіонала, психологічних дослідженняхавіаційної спрямованості приділялася серйозна увага. Наголошувалося, що в історії авіаційної психології від початку організації навчання льотчиків (1910 р.) простежуються спроби протиставити концепції відпрацювання навичок іншому підходу, а саме: орієнтації на розвиток здатності творчо осмислювати ситуації польоту та діяти, спираючись на розум, а не «інстинктивно» ».

Було зроблено висновок про те, що перебудова методики навчання льотчиків повинна полягати у відмові від її виняткової спрямованості на відпрацювання автоматизованих навичок та у переході до психологізованих методів, що допускають активну свідому побудову внутрішніх механізмів регуляції дій та забезпечують формування повноцінного образу польоту вже на ранніх стадіях підготовки льотчика .

Цікаві програми навчання, спрямовані на відпрацювання умінь пілота вибирати правильне рішенняще на етапах початкової професійної підготовки.

Результатом розвитку даних умінь стала розробка Керівництва ERAU (Enbry - Riddle Aviation University), основу якої становить методика, в якій увага курсанта зосереджується на трьох факторах, що визначають прийняття рішення: на пілоті, НД та навколишньому середовищі. З пілотом пов'язують фактори професійної підготовки, досвід, стан здоров'я, стреси, ступінь втоми та ін; ВС визначається льотно-технічними характеристиками, умовами льотної придатності, роботою функціональних систем та обладнання. Навколишнє середовищевключає метеоумови, рельєф місцевості, роботу служб УВС і т.п.

Аналіз показує, що, зрештою, авіа-пригоди відбуваються через одне неправильне рішення. «Кожна невірна оцінка, – вважає керівник розробки Керівництва ERAU Джером Берлін – пілот, який займається дослідженнями в галузі авіаційної психології, – скорочує можливості вибору, якими розпоряджається пілот. Останньою ланкою ланцюга подій є те, що у пілота взагалі не залишається жодного вибору». У методиці ERAU передбачені рекомендації щодо «переривання» цього порочного ланцюга, а саме, у посібнику ідентифіковані психологічні установки («небезпечні типи мислення»), які впливають на рішення людини, а також запропоновані ситуаційні вправи, що допомагають виявити та подолати ці недоліки.

Один із розділів Керівництва ERAU, присвячений оцінці впливу різних стресів на процес прийняття рішення, містить також рекомендації щодо подолання негативного впливу стресу (було навіть запроваджено поняття «управління небезпечною ситуацією»).

Дослідження показали, що члени екіпажу, які пройшли фундаментальну професійну підготовку по Керівництву ERAU, робили в контрольних польотах на 54% менше помилок, ніж льотний склад, який її не проходив. За оцінками експертів, впровадження розглянутого Керівництва ERAU у практику професійної підготовки льотного складу дозволило знизити кількість АП не менше ніж на 5-20%.

Розроблені згодом 20 ситуаційних вправ для діагностики та корекції небезпечних якостей пілота в процесі льотної роботи, які суттєво доповнюють методичні матеріалиКерівництва ERAU дають можливість підвищити надійність діагностики процесу прийняття рішення на 42,9%.

Поняття «льотна підготовка» має багато аспектів і, зокрема, може розглядатися в аспекті «зміни поведінки», мета якого полягає в тому, щоб виробити у членів льотного екіпажу певні стереотипи поведінки ще до того, як вони приступлять до практичного пілотування. Звідси випливає, що немає необхідності відпрацьовувати будь-які етапи навчання лінійних пілотів на базовому навчальному літаку, тому що фактично це може виявитися навіть шкідливим для набуття навичок лінійного пілота.

На сьогоднішній день досягнуто великого прогресу в проектуванні та використанні льотних тренажерів. Однак для успішного навчання на пілотажних тренажерах необхідне виконання наступних умов:

тренажери повинні імітувати усі можливі польотні ситуації;

необхідно удосконалювати методику розробки програм підготовки;

повинна здійснюватися в процесі навчання безперервний зв'язок з робочим місцем, за допомогою якого можна забезпечити введення на пілотажних тренажерах реальних ситуацій, ефективно досліджувати ці ситуації за допомогою тренажерів, ускладнювати їх та використовувати під час навчання пілотів у реальній польотній обстановці.

Тільки такий безперервний зв'язок у процесі навчання та перевірки може гарантувати включення апробованих процедур до реальних польотних ситуацій.

Висока ефективність тренувань на тренажерах дозволяє скоротити програму льотної підготовки порівняно з її первинним обсягом більш ніж у 3 рази, а річний економічний ефект від впровадження тренажерів у навчальний процесскладає близько 1 млн руб. (Російська Федерація).

Набуття навичок має вирішальне значення у льотному навчанні. Літні навички діляться на розумові, сенсорні, рухові, вольові та характеризуються надзвичайною складністю, гнучкістю, пластичністю. Нерідко вони реалізуються у ситуаціях невизначеності та сильних емоцій.

Практика початкового льотного навчання показує, що важливо враховувати закономірності формування льотних навичок.

Ось деякі з них:

1. Нерівномірність удосконалення різноманітних навичок. Набуття всіх навичок у перших польотах протікає, як правило, повільно. p align="justify"> Навичка пілотування під час горизонтального польоту вже досить твердо закріплюється при проходженні 30-40% вивізної програми, тоді як відносно стійка навичка посадки літака тільки при проходженні 70-80% вивізної програми. Тому на початковому етапіне слід вимагати самостійності при пілотуванні літака, більше уваги потрібно звертати на точність, своєчасність та послідовність виконання необхідних дій, а не на їхню швидкість. В іншому випадку спочатку курсант добре засвоюватиме льотну справу, а надалі це призведе до неправильного набуття навички, прояву помилок та шкідливих звичок.

2. Періодична поява тимчасових затримок приросту навички, інколи ж навіть зниження його рівня, що у психології отримало назву «плато». Спочатку швидкий приріст навички, як правило, йде за рахунок того, що курсант починає копіювати рухи льотчика-інструктора. Але при подальшому навчанні цього недостатньо. Курсант вже повинен застосовувати наявні знання, перебудовувати свою психологічну структурунавичок, що призводить до появи «плато». Зовні даний процесвиявляється у збільшенні напруженості курсанту.

3. Зниження емоційної напруги в номері вдосконалення навички, що свідчить про формування якостей, що сприяють посиленню психологічної стійкості. У ході показових польотів частота пульсу у курсанта значно нижча, ніж у ході контрольних польотів, коли він разом з інструктором починає відпрацьовувати цю навичку. Психологічно це можна пояснити тим, що в перших показових польотах частота пульсу збільшується в середньому на 12-16 ударів за хвилину порівняно з фоновим показником через новизну умов та характер діяльності. У наступних польотахчастота пульсу постійно зменшується. Але як тільки льотчик-інструктор починає вимагати від курсанта виконання навичок, що відпрацьовуються, пульс частішає в середньому на 22-26 ударів. З кожним польотом частота пульсу постійно знижується, оскільки емоційна напруженістькурсанта спадає, ефективність навчання у своїй підвищується. З появою «плато» пульс у курсанта знову підвищується на 15- 18 ударів на хвилину, що свідчить про психологічній перебудові. При подальшому навчанні частота пульсу курсант знову знижується до фонових показників.

4. Цілеспрямованість вправ та знання курсантом їх результатів. Ця закономірність проявляється в тому, що, перш ніж навчити чогось, необхідно пояснити курсанту, для чого це необхідно в льотній роботі, які способи та прийоми формування навичок використовуються і яким має бути кінцевий результат. Це дозволяє учню здійснювати самоконтроль своїх дій, звертати увагу на виправлення помилок і досягнення найкращих результатів. Виконання цих вимог підвищує інтерес до вправи, мобілізує волю курсанта, робить його старанним, терплячим та наполегливим у досягненні поставленої мети. Але є ще один загальний закон набуття будь-яких навичок, сутність якого полягає в тому, що автоматизм формується лише тоді, як у процесі отрабатываемых дій увагу спрямовано його мета.

Один з основних принципів льотного навчання-принцип активності, що передбачає всебічний розвиток особистісної активності та глибоке усвідомлення учнів своїх дій.

У практиці льотного навчання мають місце два види вправ, спрямованих формування рухових навичок. Перший - це навчання шляхом спроб і помилок, а другий, що спирається на психологічну концепцію навчання П. Я. Гальперіна, полягає у поетапному формуванні розумових дій шляхом переходу зовнішньої, «матеріальної» діяльності, у внутрішній, розумовий план.

p align="justify"> Метод вправ, заснований на всебічному усвідомленні процесу навчання руховим навичкам, відрізняється від методу проб і помилок наявністю попередньої докладної орієнтування курсанта в майбутньому завданні. У навчального заздалегідь формується система асоціацій орієнтовно-пізнавальної діяльності, що прискорює процес утворення рухової навички та значно зменшує кількість помилок.

До зовнішніми ознаками, що вказує на успішний хід процесу формування льотних навичок, відноситься ряд таких проявів:

об'єднання часткових дій в одну цілісну дію;

усунення зайвих рухів та зайвої напруги;

ослаблення ролі зорового та збільшення ролі рухового контролю техніки виконання дій;

можливості провадження діяльності у різний спосібчи прийомами.

При переучуванні на нову авіаційну технікунайважливішим моментом у психологічному

Відношення є перебудова навичок. Основні психологічні особливостіцього процесу пов'язані з впливом старих навичок формування нових і з динамікою придбання останніх. При цьому в ході переучування на нові навички можуть як позитивний, так і негативний вплив старі навички. Вплив старих навичок на нові називається перенесенням навичок.

На позитивне перенесення навичок впливають подібність обладнання кабін нового та колишнього типу літака, єдина методика навчання, позитивний психологічний настрій на перенавчання. Позитивному перенесенню навичок сприяє також пластичність навичок. Негативний перенесення виникає тоді, коли нові знання з тих чи інших причин (наприклад, під впливом стресу) накладається колишній досвід, повернення якого має негативні наслідки.

У льотній практиці нерідко трапляються випадки негативного перенесення навичок при переучуванні на сучасні типи літаків, у тому числі і на нові авіаційні комплекси. Так, збільшення відсотка помилкових дій до 12-15% говорить про важливість та необхідність урахування можливості негативного перенесення навички.

Слід зазначити, що літні навички за відсутності сприятливих умоввтрачаються до де автоматизації. Чинниками, що викликають де автоматизацію, можуть бути перерва у виконанні відповідних дій, емоційне збудження, втома, захворювання, пасивне ставлення до діяльності. При де автоматизації не всі навички втрачаються однаково. Відзначалося, що найбільш негативно перерва відбивається на навичках при виконанні зльоту, розрахунку заходу на посадку і посадки, а також при пілотуванні по приладах, що пояснюється меншою стійкістю сенсорних навичок при перервах порівняно з руховими.

Реєстраційний N 8658

Федеральні авіаційні правила
"Вимоги до членів льотних екіпажів для перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації"
(Затв. Мінтрансу РФ від 11 грудня 2006 р. N 148)

I. Загальні положення

1. Ці Федеральні авіаційні правила "Вимоги до членів льотних екіпажів для перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації" (далі - Правила) розроблені відповідно до пункту 1 статті 53 Федерального законувід 19 березня 1997 р. N 60-ФЗ "Повітряний кодекс" Російської Федерації(Збори законодавства Російської Федерації, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; 2004, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, 1078; 2006, N 30, ст.

2. Правила встановлюють загальні вимогидо членів льотних екіпажів для перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації та обов'язкові до виконання експлуатантами, авіаційними навчальними центрами та освітніми установами вищого професійної освіти.

3. Перепідготовка кандидатів на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації провадиться в освітніх установахвищої професійної освіти та в авіаційних навчальних центрахабо у закордонних навчальних центрах, що пройшли процедуру схвалення та визнання, у порядку, встановленому повітряним законодавством Російської Федерації, за програмами, що затверджуються відповідно до міжнародних стандартів Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО).

ІІ. Вимоги до кандидатів повітряних суден цивільної авіації

4. До проходження перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації допускаються члени льотних екіпажів цивільної авіації або члени льотних екіпажів інших видів авіації, які пройшли додаткову підготовку в обсязі, необхідному для отримання сертифіката (свідоцтва) спеціаліста цивільної авіації, придатні до льотної роботи за станом здоров'я відповідно до Федеральних авіаційних правил "Медичний огляд льотного, диспетчерського складу, бортпровідників, курсантів та кандидатів, які вступають до навчальних закладів цивільної авіації", затвердженими наказом Міністерства транспорту Російської Федерації від 22 квітня 2002 р. N 50 (зареєстрований Мін'юстом Росії 7 травня 2002 р., реєстраційний N 3417), з урахуванням віку, кваліфікації, стажу роботи зі спеціальності, освіти, професійних якостейвідповідно до вимог, наведених у цих Правилах.

5. Кандидати, які направляються на перепідготовку на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації, експлуатаційна документація яких викладена англійською мовою, мають володіти англійською мовоюу мірі, достатньої для її розуміння та виконання експлуатаційних процедур.

6. Випускники вищих навчальних закладівцивільної авіації та кандидати для перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації, оснащені дисплейною (цифровою) індикацією, які не мали досвіду експлуатації повітряного судна аналогічного типу, проходять додаткову підготовку за спеціальною програмою.

7. Власники свідоцтв членів льотних екіпажів, які мають перерву в льотній роботі, пілоти гелікоптерів допускаються для перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації (літаки) після проходження спеціальних програм.

Додаток N 1

для перепідготовки на нові (інші) типи
повітряних суден цивільної авіації"

Вимоги до перепідготовки пілотів літаків

Таблиця 1

Примітка: необхідний наліт годинника вказується послідовно: загальний наліт годинника/наліт годинника на освоєному типі повітряного судна/самостійний наліт як командир повітряного судна (годинника).

Наліт годинника власника свідоцтва комерційного пілота, пілота багаточленного екіпажу та лінійного пілота повинен відповідати мінімальним вимогам Додатка 1 ІКАО.

Додаток N 2
до "Вимоги до членів льотних екіпажів
для перепідготовки на нові (інші) типи
повітряних суден цивільної авіації"

Вимоги до перепідготовки бортінженерів (бортмеханіків)

Таблиця 2

Примітка: необхідний наліт годинника вказується послідовно: загальний наліт годинника/наліт годинника на освоєному типі повітряного судна.

Додаток N 3
до "Вимоги до членів льотних екіпажів
для перепідготовки на нові (інші) типи
повітряних суден цивільної авіації"

Вимоги до перепідготовки штурманів

Таблиця 3

Примітка: 1000 – загальний наліт годинника.

Додаток N 4
до "Вимоги до членів льотних екіпажів
для перепідготовки на нові (інші) типи
повітряних суден цивільної авіації"

Вимоги до перепідготовки пілотів гелікоптерів

Таблиця 4

Примітка: загальний наліт власника свідоцтва комерційного пілота, пілота багаточленного екіпажу та лінійного пілота повинен відповідати мінімальним вимогам Додатка 1 ІКАО.

Лист Федеральної служби з нагляду у сфері транспорту
від 7 грудня 2006 р. N ЕЛ.11-499

Відповідно до Вашого доручення представляю на затвердження проект Федеральних авіаційних правил "Вимоги до членів льотних екіпажів для перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації", розроблений спільно з представниками льотних служб авіакомпаній ВАТ "Аерофлот - російські авіалінії", "ТРАНСАЕРО" , "Сибір", "Газпромавіа" та "ВІМ-АВІА" та узгоджений відповідно до регламенту Міністерства транспорту Російської Федерації.

Наказ Мінтрансу РФ від 11 грудня 2006 N 148 "Про затвердження Федеральних авіаційних правил "Вимоги до членів льотних екіпажів для перепідготовки на інші (нові) типи повітряних суден цивільної авіації"

Реєстраційний N 8658