Presadzovania práva

H145 je vždy pripravený a môže byť vybavený modernými riadiacimi systémami pre širokú škálu operácií presadzovania práva.

Tento rýchly a spoľahlivý vrtuľník dokáže rýchlo prepraviť až 9 osôb na miesto operácie a je vhodný aj na prepravu špeciálnych policajných jednotiek.

Tento vrtuľník je primárne určený na hliadkovanie, pozorovanie a záchranné operácie vďaka priestrannému kokpitu, možnosti inštalácie predných infračervených kamier a denných kamier, ktoré môže operátor ovládať priamo na palube vrtuľníka bez nutnosti prenosu dát cez pozemný kontrolný bod.

Vrtuľník môže byť tiež dodatočne vybavený výkonnými svetlometmi, externým navijakom a záchrannými lanami pre dve osoby súčasne z rôznych strán kokpitu. V súčasnosti sa vyvíja taktický systém riadenia misie, ďalšie komunikačné riešenia a elektrooptická digitálna kamera pre inštaláciu na palubu vrtuľníka.

Kompatibilita kabíny so zariadeniami na nočné videnie poskytuje dodatočnú prevádzkovú flexibilitu.

Lekárske letectvo

Stavajúc na bohatých skúsenostiach Airbusu, H145, podobne ako jeho predchodca BK117, môže byť použitý v záujme leteckých záchranárov na evakuáciu lekárov, ako aj prevoz pacientov intenzívnej starostlivosti, a to vďaka zjednodušenému prístupu do kokpitu cez široké bočné posuvné dvere resp. cez zadné dvere.

Priestranný interiér spĺňa všetky požiadavky národných lekárskych úradov. Kabína pojme jedno alebo dve nosidlá na kolieskach, zdravotnícke vybavenie a až troch zdravotníckych pracovníkov

Spoločnosť vyvinula niekoľko interiérov pre zdravotnícky transport v spolupráci s jedným z popredných svetových prevádzkovateľov leteckých záchranárov.

Pohodlie pacientov a posádky zabezpečuje bezproblémový chod vrtuľníka. Okrem toho má stroj neuveriteľne nízku hladinu okolitého hluku a je ideálny na použitie v mestských oblastiach.

Ropný a plynárenský priemysel a operácie na mori

Vďaka veľkému doletu a schopnosti prepraviť až desať cestujúcich je H145 prirodzenou voľbou pre námornú dopravu v záujme ropného a plynárenského priemyslu.

Ďalšími výhodami vrtuľníka sú vysoké letové vlastnosti a nízka hladina hluku. Kompaktnosť N145 umožňuje manévrovanie aj v obmedzenom priestore heliportov na ropných a plynových plošinách.

Zoznam inštalovaných zariadení zahŕňa všetky prvky potrebné pre operácie v oblasti ropy a zemného plynu, vrátane meteorologického radaru s farebným displejom, evakuačného osvetlenia a automaticky spúšťaného núdzového vysielača polohy.

Súkromné ​​a obchodné letectvo

H145 kombinuje pohodlie a rýchlosť. Interiér priestrannej a funkčnej kabíny spĺňa očakávania tých najnáročnejších cestujúcich. Airbus špeciálne navrhol interiér Stylence, ktorý spája sofistikovaný štýl a pohodlie pri práci. Kožený interiér s drevenými detailmi od Mercedes-Benz osloví znalcov elegancie.

Cez veľké okná kokpitu si piloti aj pasažieri môžu vychutnať úžasný výhľad cez palubu.

Ako najtichší vrtuľník vo svojej triede dokáže H145 pristáť v rámci mestských hraníc a kancelárskych štvrtí a dopraviť cestujúcich presne tam, kam potrebujú. Tento vrtuľník je spolu s H135 jedným z mála modelov, ktoré môžu lietať v americkom Grand Canyone.

Cestujúci ocenia priestranný batožinový priestor s jednoduchým prístupom cez zadné výklopné dvere, palubný zábavný systém a komfortné osvetlenie v kabíne.

Letecké práce

Výkon vrtuľníka H145 mu umožňuje vykonávať množstvo leteckých operácií. Plochá podlaha kabíny a široké bočné a zadné dvere uľahčujú nakladanie a vykladanie nadrozmerného nákladu.

Vrtuľník sa dá úspešne použiť aj na obsluhu pobrežných veterných fariem, ktoré sa nachádzajú hlavne ďaleko od pobrežia a vyžadujú použitie režimu navijaka a vznášania.

Okrem iného môže byť H145 použitý na hasenie požiarov, prepravu námorných pilotov na prichádzajúce lode, ako aj na natáčanie videa a fotografovanie zo vzduchu.

Eurocopter EC145 (po rebrandinguAirbus Vrtuľníky H145) Stredný dvojmotorový viacúčelový vrtuľník vyvinutý spoločnosťou Eurocopter (Airbus Helicopters) koncom 90. rokov 20. storočia. Používa sa hlavne ako administratívny, policajný a zdravotnícky záchranársky vrtuľník. Vojenská úprava sa vydáva pod indexmi resp.

Príbeh EC145

EC145 bol pôvodne vyvinutý spoločnosťami Eurocopter a Kawasaki Heavy Industries na základe úspešného skorého vrtuľníka BK 117 C1. Aby sa ušetrili zdroje, auto nebolo vytvorené od nuly, navyše doňho bolo prenesených množstvo konštrukčných prvkov, ako aj palubných systémov z iného modelu -. V skutočnosti sa nový vrtuľník ukázal ako niečo medzi BK 117 a EC135.

Prototyp uskutočnil svoj prvý let v roku 1999 na základni Eurocopter v Nemecku. Nový model bol certifikovaný pod indexom BK 117 C2. V roku 1997 si ju francúzske bezpečnostné zložky vybrali ako hlavnú záchranársku helikoptéru. Prvá várka 31 vozidiel bola dodaná do záchranného parku a nahradila zastarané.

Eurocopter a Kawasaki mali dohodu, na základe ktorej by tieto dve spoločnosti mohli nezávisle vyrábať a predávať vrtuľníky na globálnom trhu, pričom vývoj a modernizáciu modelového radu by vykonávali spoločne. Určitá deľba práce sa však vytvorila, keď Európania vyrábali vrtule, riadiace systémy, kokpit a chvostové prvky, kým Japonci dodávali trupové prvky, prevodovku, časť elektroniky a palivový systém (rozdelenie, zhruba 60/40 v prospech Eurocopter). Zároveň sa rozhodlo o upustení od výroby vrtuľníka Mitsubishi MH2000. V súčasnosti (2017) je teda EC145 jediným civilným vrtuľníkom vyrobeným v Japonsku. Podľa predbežných dohôd budú spoločné práce na aute pokračovať do roku 2025.

Popis: Prílet a pristátie vrtuľníka EC145

Dizajn EC145

EC145 je stredný viacúčelový vrtuľník klasickej jednorotorovej konštrukcie s chvostovým rotorom, dvoma turbohriadeľovými motormi a šmykovým podvozkom.

Vrtuľník má väčší objem kabíny ako základný BK 117 C1. Tiež so zvýšenou vzletovou hmotnosťou a novými kompozitnými vrtuľami má zvýšený dosah letu.

Elektrárňou sú dva turbohriadeľové motory Turbomeca Arriel 1E2 alebo 2E. Vzhľadom na vysokú aerodynamickú kvalitu a perfektné vrtule je EC145 najtichším vrtuľníkom vo svojej triede (hoci nie je vybavený Fenestronom).

Vrtuľník je vybavený preskleným kokpitom navrhnutým spoločnosťou Thales Avionics. Vďaka vysokej automatizácii môžu vrtuľník ovládať dvaja piloti alebo jeden. EC145T2 má tiež systém riadenia motora FADEC.

Do kabíny sa štandardne zmestí až 9 pasažierov a na zemi je možné jednoducho meniť polohu a počet sedadiel. Do kokpitu sa dá vstúpiť obojstrannými posuvnými dverami alebo zadnými nákladnými dverami (napríklad pri zdravotníckych helikoptérach). V medicínskej verzii sa môžu ubytovať až dvaja ležiaci pacienti a dvaja lekári.

Úpravy

• EC145 - základný model, pôvodne nazývaný BK 117 C1. Poháňané motormi Turbomeca Arriel 1E2. Postupom času sa predajný názov zmenil na EC145
• EC145 Mercedes— Benz Štýl — firemný vrtuľník vyvinutý spoločnosťou Eurocopter v spolupráci s Mercedes-Benz. Navrhnuté na prepravu až 8 cestujúcich
• EC145 e — modifikácia vytvorená na vykonávanie špecializovaných úloh. Vybavený rozhraním Garmin G500H. Odmietnutie množstva systémov a prvkov kokpitu umožnilo znížiť hmotnosť a zvýšiť letové vlastnosti.
• H145 — Vylepšená verzia EC145, pôvodne pomenovaná EC145 T2. Štandardný chvostový rotor bol nahradený fenestronom. Motor bol tiež vymenený za výkonnejší Arriel 2E (1039 k).
• H145M- vojenská verzia Pôvodne nazývaná EC645 T2. Má pancierové prvky, chránené palivové nádrže, detekčné systémy, ako aj držiaky na zbrane
• Uh-72 A Lakota- vojenská verzia, vytvorená pre dodávku do amerických ozbrojených síl

S Boryou Tylevich sme leteli v rovnakom lietajúcom klube (FAC) a leteli sme spolu na mušketieroch. Keď som sledoval jeho už dospelú (na rozdiel odo mňa) leteckú aktivitu na Facebooku, dozvedel som sa, že je veľmi populárny ako trajekt do lietadla a helikoptéry. Niekoľkokrát nezávisle preletel Atlantik na jednomotorových lietadlách, pomáhal lietať s vrtuľníkmi do Európy do servisu. Našťastie jazykové a navigačné schopnosti a americký pilot a mnohé ďalšie veci mu umožňujú robiť to efektívne. No, ticho závisť, zrazu zisťujem, že pri predbiehaní vrtuľníka, posádky vrátane Boryi, 9. mája, som pristál v Myachkove na našej strane ako medzibod. Jedného dňa som mal k dispozícii vidieť úžasný zázrak: MBB / Kawasaki BK.117. Vrtuľník bol vyvinutý v druhej polovici 70. rokov 20. storočia spoločnosťami MBB (Nemecko) a Kawasaki (Japonsko), prototypy vrtuľníkov boli postavené v Nemecku aj v Japonsku. Prvý VK.117 vyrobený v Nemecku vzlietol 13. júna 1979 a prvý japonský - 10. augusta 1979. Sériová výroba prebieha v oboch krajinách od roku 1981.
Konštrukčne je VK.117 ďalším vývojom slávneho vrtuľníka Bo-105 od MBB; pri jeho tvorbe sa hojne využívali konštruktívne riešenia a progresívne technológie, už odskúšané a osvedčené na Vo-105.
Náš vrtuľník je MBB BK 117 C-2 (Eurocopter EC 145 je jeho marketingový názov pre trh) - viacúčelový vrtuľník vytvorený francúzsko-nemeckým koncernom Eurocopter. Prvý let EC 145 sa uskutočnil 18. júna 1999.

Ako vždy používam informácie zo stránok
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
a ďalšie zdroje, ktoré som našiel na internete a v literatúre.

Po zlúčení MBB a Aerospatiale do EUROCOPTER sa práve táto spoločnosť stala nástupcom BK 117.
Po modernizácii modelu VK 117 spoločnosť Eurocopter vytvorila moderný vrtuľník EC145. Vrtuľník vychádza z modelu Eurocopter / Kawasaki VK 117 S-1 a pôvodne niesol označenie VK 117S-2.

Nový vrtuľník mal priestrannejší kokpit a väčšiu vzletovú hmotnosť. Predná časť trupu bola prepracovaná (s ohľadom na vývoj EC 135), čo znížilo aerodynamický odpor a zlepšilo viditeľnosť pre posádku. Charakteristickým znakom vrtuľníka sa stal hlavný rotor s optimalizovaným profilom a aktualizovanou avionikou.

EC 145 si oproti EC 135 zachoval klasický jednoskrutkový dizajn. Napriek pôvodným plánom vybaviť EC 145 chvostovým rotorom - fenestronom, konštruktéri Eurocopteru po sérii experimentov a rozbore skúseností s vývojom a prevádzkou AS 365 od tejto myšlienky upustili a považovali klasickú vrtuľu za bezpečnú. dosť pre vrtuľník so vzletovou hmotnosťou nad 3,5 tony Fenestron sa napriek tomu objavil na modifikácii EC145-H145.

Maximálna vzletová hmotnosť v procese modernizácie výrazne vzrástla a dosiahla 3585 kg alebo 3650 kg v prípade práce so záťažou na vonkajšom závese. Maximálna nosnosť vzrástla z 1590 kg (VK 117) na 1790 kg (EC 145).
** rozmery vrtuľníka

Priemery vrtúľ zostali rovnaké ako na VK 117: nosič - 11 m, kormidelník - 1,96 m, takže celkové charakteristické rozmery vrtuľníka zostali zachované. Len celková výška sa zväčšila o 10 cm v dôsledku zvýšenia svetlej výšky podvozku.

Pri vývoji vrtuľníka EC 145 sa konštruktéri zamerali na zvýšenie nosnosti a kapacity vrtuľníka, zlepšenie jeho letových výkonov a prevádzkových vlastností. Trup lietadla je takmer úplne nový. Pri zachovaní celkového usporiadania dostal oveľa efektívnejší tvar. Vpredu bola nainštalovaná predná časť z vrtuľníka EC 135. Znížila nielen škodlivý odpor vzduchu, ale aj výrazne zlepšila výhľad a pohodlie pilota. Zadná časť trupu a klapky nákladového priestoru sú tiež efektívnejšie. Zároveň sa dĺžka trupu zväčšila o 20 cm.

Nový stroj uskutočnil svoj prvý let v roku 1999 a koncom toho istého roku dostal označenie EC 145 (často sa však používa označenie VK 117 C-2). Nový vrtuľník vyvolal veľký záujem potenciálnych zákazníkov.

V júni 2001 konzorcium Eurocopter prvýkrát predviedlo vrtuľník EC 145 na parížskom aerosalóne a zozbieralo prvé exportné objednávky na stroj. Po službách francúzskej vlády si zákazníci z iných krajín začali kupovať nové auto. Prví boli Nemci. Dodávky vrtuľníkov EÚ 145 zákazníkom sa začali v apríli 2002. Celkovo postavila montážna dielňa v Donauworthe počas tohto roka 15 strojov. Nemeckí stavitelia vrtuľníkov dodali v roku 2003 ďalších 25 vozidiel. V roku 2004 tlačová služba konzorcia oznámila ukončenie montáže päťdesiatky EU 145.

Hlboká modernizácia VK 117 uskutočnená v rokoch 1997-2000 bola teda korunovaná úspechom. Na montážnej linke ho nahradil úplne nový EU 145. A hoci objednávky na vrtuľník boli stále kusé, boli stabilné a povzbudzujúce. Revolúciu na trhu vrtuľníkov EU 145 urobili Američania.

Po certifikácii EU 145 v USA vo februári 2002 a účasti na najväčšej americkej výstave helikoptér HeliExpo 2002 padali objednávky na ňu. V septembri 2003 vstúpila prvá EU 145 do USA. Hlavným americkým zákazníkom pre EU 145 (UH-72A) boli ozbrojené sily. Prvýkrát od prvej svetovej vojny Spojené štáty americké prijali lietadlo zahraničnej konštrukcie. Stalo sa tak v dôsledku série neúspechov, ktoré postihli Američanov pri vývoji programov pre ľahké vojenské vrtuľníky.

Záchranné služby privítali EC145 srdečne - najmä lepší výkon a väčšia kabína. EC145 si vyslúžil veľkú chválu v leteckých divíziách a spoločnostiach záchrannej zdravotnej služby. Do kokpitu vrtuľníka sa zmestia dve nosidlá, traja lekári špecialisti a všetko potrebné lekárske vybavenie, vrátane toho pre intenzívnu starostlivosť.

Zadné nákladné dvere umožňujú - rýchlo a bez problémov - nakladanie a vykladanie pacientov a potrebného zdravotníckeho vybavenia. Navyše, vykladanie pacientov na nosidlá je možné bezpečne vykonávať pomocou rotujúceho hlavného a chvostového rotora, čo výrazne urýchľuje proces dodania pacienta (raneného) na operačný stôl a zvyšuje pravdepodobnosť jeho prežitia.

Dobrá zvuková izolácia kokpitu, nízka úroveň vibrácií a ďalšie vlastnosti EC145 poskytujú lekárom počas letu pohodlné pracovné podmienky a pacientom relatívny komfort počas letu.
** vnútorné rozmery kabíny

Nízka hladina hluku je tiež veľmi atraktívnou vlastnosťou EC145 pre bezpečnostné a poriadkové služby, preto vrtuľník zakúpila francúzska správa civilnej bezpečnosti (Securite Civile), francúzske žandárstvo, hesenská polícia (pozemok v Nemecku) atď. .

Veľká objednávka - na 45 vrtuľníkov EC145 - prišla od ministerstva obrany a ministerstva pre mimoriadne situácie Kazachstanu a bude realizovaná spoločnosťou Eurocopter Kazakhstan Engineering. Pre súkromných zákazníkov ponúka spoločnosť luxusnú – v štýle „Mercedes-Benz“ – verziu EC145S.

Ku koncu roka 2011 prevádzkovalo 87 prevádzkovateľov z 32 krajín viac ako 230 vrtuľníkov EU145. Výroba vrtuľníka pokračuje.

Prevádzkovatelia nazbierali skúsenosti s používaním EC 145. Vo všeobecnosti sú pozitívne. Jedna z EU-145 dokonca v roku 2003 pristála na vrchole Mont Blanc (nadmorská výška 4810 m). Európski aj americkí zákazníci však chceli zvýšiť výškový výkon vrtuľníka, ako aj letový výkon pri prevádzke v horúcom podnebí.

Píšu, že takýto nový vrtuľník stojí asi 5,5 milióna amerických dolárov.

Pohonnú jednotku vrtuľníka namontovanú nad strednou časťou trupu tvoria dva motory, čo už samo o sebe predstavuje dôležitý faktor pri zvyšovaní spoľahlivosti a bojovej schopnosti vrtuľníka. K zvýšeniu spoľahlivosti prispieva aj dostupnosť nezávislých palivových a mazacích systémov pre každý motor a dvoch mazacích systémov pre hlavnú prevodovku.

Spotreba paliva je asi 270 litrov kerozínu za hodinu pri cestovnej rýchlosti 120 uzlov.

Trup lietadla je vybavený pohodlnými sklopnými schodíkmi, ktoré umožňujú kontrolu stroja bez akýchkoľvek rebríkov.

Existuje niekoľko...

Indikátory teploty sa zobrazujú vonku.

Na chvostovom ramene je veľa antén.

** rozloženie antény

Ochranná päta, dá sa s ňou riadiť helikoptéra, keď je postavená na kolesách?

Pohľad zozadu zospodu.

K trupu je ukotvený chvostový výložník s vodorovným ostrohom vybaveným podložkami na konci, ktorý má pomerne veľkú plochu.

Chvostový rotor.

Všetky nápisy v ruštine, doska bola pôvodne objednaná na prácu v Ruskej federácii.

Podložky zostavy vertikálneho chvosta.

Výbuch chvosta.

Podvozok je nezaťahovací, lyžiarsky, vyrobený z hliníkových zliatin, pripevnený k dvom zosilneným rámom. Dve zakrivené priečne rúrky slúžia ako tlmiče nárazov. Na rolovanie po zemi sú k dispozícii kolesá. Dráha 2,5m. Inštalácia núdzových nafukovacích plavákov je možná. Konštrukcia podvozku a trupu odolá priamemu nárazu pri núdzovom pristátí s vertikálnou rýchlosťou až 15 m/s. V tomto prípade môžu mať tí vo vrtuľníku len ľahké zranenia.

Upevnenie zadných poklopov.

Konštrukcia elektrárne počíta s použitím dvoch turbohriadeľových Turbomeca Arriel 1E2 so vzletovým výkonom 550 kW. každý. Elektrocentrála s motormi Arriel má systém automatického riadenia otáčok vrtule, ktorý v prípade poruchy jedného z motorov okamžite prepne druhý motor do vyššieho prevádzkového režimu. Hlavná prevodovka je inštalovaná pred motormi, vďaka čomu je chladená prúdom vzduchu vstupujúcim do motorov cez bočné prívody vzduchu a spoločné potrubie s filtrom. Kapacita štyroch flexibilných nádrží palivového systému je 867 litrov, je možné osadiť tri prídavné palivové nádrže s celkovým objemom 500 litrov, zdá sa, že sú tu nainštalované.

Je zvláštne, že tu treba doplniť "I" kvapalinu ... Máme filter v oblasti motora a je vyhrievaný a nie je potrebné dopĺňať "I" kvapalinu.

Zaujímavá trojuholníková stupačka.

Existuje niekoľko možností usporiadania kabíny pre cestujúcich: v administratívnej verzii pre päť cestujúcich, v štandardnej (alebo pri obsluhe ropných polí na mori) 7 cestujúcich a v kompaktnej verzii pre 9 alebo 11 cestujúcich. Do kabíny pre cestujúcich sa zmestia dvaja ranení na nosidlách s dvoma sprievodmi. Pre vstup do kokpitu sú na bokoch trupu výsuvné nákladné dvere posuvné po vodidlách.

Zadné okná kabíny sú núdzové poklopy, za kabínou je batožinový priestor s rozmermi 1,05 x 1,21 x 1,22 m a objemom 1,34 m3, s nákladným poklopom s dverami otváranými von. Kokpit a podlaha priestoru pre cestujúcich sú v jednej rovine s odnímateľnými panelmi pre prístup k systémom. K dispozícii je 200 litrová nádrž na dop.

Trup je polomonokokového typu, vyrobený z hliníkových zliatin, nevýkonové prvky sú z kompozitných materiálov, titánový motorový priestor je oddelený protipožiarnou prepážkou. Kokpit sa nachádza v prednej časti trupu a má dve bočné dvere zavesené na každej strane trupu.

Vrtuľník vyzerá veľký.

Teraz sú tam nejaké muchy a všetky lietadlá sú teraz na takých zelených miestach.

Vrtuľník je vybavený školníkom.

V nose je meteorologický radar.

Vychádza pristávacie svetlo alebo len pod uhlom svieti?

Predné hrany čepelí sú chránené pred eróziou a poškodením cudzími predmetmi oceľovým plášťom. Tieto čepele zostávajú funkčné aj pri streľbe guľkami, sú odolné voči nárazu a mechanickému poškodeniu. Testy teda ukázali, že v závislosti od tvrdosti stromu sa kmene a konáre malých stromov s priemerom kmeňa do 10 cm odrežú bez poškodenia čepele. Vrtuľa má hydro-mechanickú brzdu.

Vrtuľník má moderné letové a navigačné vybavenie, ktoré mu umožňuje lietať kedykoľvek počas dňa a v náročných meteorologických podmienkach. Okrem štandardného vybavenia môže byť vrtuľník vybavený redundantným riadiacim systémom, autopilotom. Je tu nainštalovaný trojosový autopilot.

** Schéma vybavenia kokpitu

Riadiaci systém je posilňovač s redundantnými hydraulickými posilňovačmi. Hydraulika má modulárny dizajn.

S Robinsonom-44 :-))

Idem si to teraz odfotiť z rebríka. Nie sú tam majitelia, takže sa nedostanete dovnútra a nebudete nazerať do všelijakých poklopov, tak aspoň opatrne obídem zvonku.

Celkový pohľad spredu. Celkový čistý objem kabíny vrátane kabíny: 8,08 metrov kubických. Bez kokpitu 6,84.

A zhora.

Prívody vzduchu sú uzavreté zátkami. Existuje na Bell-206 niečo ako separátor častíc?

Výčnelok meteorologického radaru

Obrovské čelné sklo. Pri prezentácii nákladov na diely pre konvenčné vrtuľníky je desivé pomyslieť si, koľko môže stáť také obrovské čelné sklo ...

Pevný systém hlavného rotora typu Bolkow namontovaný na helikoptére pozostáva z jednodielnej krížovej titánovej hlavy hlavného rotora so štyrmi vnútornými titánovými puzdrami, na ktorých sú pomocou dvoch skrutiek pripevnené štyri lopatky vyrobené zo zosilneného sklolaminátu.

Hlavný rotor s pevným uchytením lopatiek k náboju. Náboj z titánovej zliatiny s axiálnymi kĺbmi s valčekovými ložiskami a oceľovými torznými tyčami. Čepele sú obdĺžnikového pôdorysu, vyrobené z plastu vystuženého sklenými vláknami, s antieróznou podložkou z nehrdzavejúcej ocele pozdĺž špičky čepele. Čepeľová časť má upravený profil NACA 230-12 / 230-10. Je zabezpečené ručné skladanie nožov. Životnosť nožov 1000 h. Obvodová rýchlosť koncov lopatiek je 220 m/s.

Očividne sa tu nemôžete stať nohami.

Celkový pohľad na chvost.

Lyže s obrovskou labkou vzadu. V prípade pristátia na mäkkých pôdach, snehu atď. Zadná časť helikoptéry je vždy ťažšia a je tu hrozba, že potrubie jednoducho zlyhá a potom sa chvostový rotor môže dotknúť zeme, a potom všetko skončí fatálne. preto dávajú také labky.

Zadný pohľad na motorový priestor.

Prevodovka pozostáva z dvojstupňovej hlavnej planétovej prevodovky, medziľahlých a uhlových prevodoviek a spojovacích hriadeľov. Hlavná prevodovka je navrhnutá na prenos výkonu 736 kW.

Prečo by potreboval také vertikálne stabilizátory?

Chvostové rameno je polomonokového typu, odnímateľná zadná časť je ukončená kýlom, je nainštalovaná bezpečnostná podpera.

Chvostový rotor s dvoma lopatkami, tiež vyrobený zo zosilneného sklolaminátu, je namontovaný na vrchu kýlu. Obe vrtule sú zároveň umiestnené v takej výške nad povrchom miesta vzletu a pristátia, že vylučujú zranenie osôb, ktoré sa nachádzajú v blízkosti vrtuľníka.

Chvostový rotor je dvojlistový, s priemerom 1,96 m, so spoločným horizontálnym závesom, inštalovaným na konci kýlu na ľavej strane, sa otáča v smere hodinových ručičiek. Čepele sú obdĺžnikového pôdorysu, točené, vyrobené zo spevneného sklolaminátu s vylepšeným profilom MBB-S102E. Obvodová rýchlosť koncov lopatiek je 218 m/s.

Celkový pohľad zhora zozadu.

Horizontálny chvost namontovaný na ramene chvosta je vybavený koncovými podložkami. Rozpätie peria 2,7 m.

Držiak na chvost. Mimochodom, vrtuľník má štandardný dolet 600 kilometrov. Toto je založené na čase vo vzduchu 3 hodiny 20 minút so zvyškom 10 minút s krížnikom 110-115 uzlov.

Poďme sa ešte raz pozrieť do kokpitu.

Niečo málo o našom vrtuľníku: MBB BK 117 C-2 alias Eurocopter EC 145 vyrobený v roku 2008, ale už v roku 2009 je v Ruskej federácii. Sériové číslo 9220, predchádzajúca registrácia (test, na testovanie) D-HADC, teraz RA-01884. Zdá sa, že po príchode do Ruskej federácie pracoval v Štátnej inštitúcii „Moskovské letecké centrum“? Potom sa zdalo, že patrí Barcolovi, ale teraz je to nepochopiteľné ...

Úpravy:
EC145 je základná verzia vychádzajúca z BK 117 C-1, tento variant je poháňaný motormi Turbomeca Arriel 1E2 a má klasický chvostový rotor. EC145 je marketingový názov pre BK 117 C-2
EC145 Mercedes-Benz Style EC145 pre VIP a firemné úlohy, vybavený interiérom navrhnutým spoločnosťou Mercedes-Benz; je určený na prepravu 4 až 8 cestujúcich v závislosti od konfigurácie.
EC145e je variant založený na EC145 pre utilitárne úlohy, vybavený skleneným boxom založeným na Garmin G500H a je bez niektorých systémov, ako je automatický systém riadenia letu. EC 145e je marketingový názov pre BK 117 C-2e.
H145 je vylepšená verzia EC145, pôvodne označená ako EC145 T2. namiesto klasického chvostového rotora je inštalovaný fenestron. Medzi ďalšie zmeny patria výkonnejšie motory (775 kilowattov (1 039 k) Arriel 2E a nová avionika.H145 je marketingový názov pre BK 117 D-2.
H145M vojenská verzia H145; tiež označovaný ako EC645 T2. Môže byť vybavený balistickou ochranou, samoopraviteľnými palivovými nádržami, všetkými druhmi senzorov, závesmi pre zbrane (napríklad 70 mm raketové systémy), vojenskými komunikačnými a navigačnými systémami a systémami ochrany pred elektronickým bojom.
UH-72A Lakotská vojenská verzia ľahkého úžitkového vrtuľníka na báze EC145; je v službách americkej armády.

Taktické a technické vlastnosti
Posádka: 1-2 piloti
Kapacita cestujúcich: do 9 cestujúcich
Dĺžka: 13,03 m
Dĺžka trupu: 10,19 m
Priemer hlavného rotora: 11,0 m
Priemer chvostového rotora: 1,96 m
Maximálna šírka trupu: 1,84 m
Výška: 3,96 m (s chvostovým rotorom)
Plocha zametaná rotorom: 95,03 m2
Rozchod podvozku: 2,4 m
Prázdna hmotnosť: 1 792 kg
Maximálna vzletová hmotnosť: 3 585 kg
Hmotnosť vonkajšieho nákladu: 1 500 kg
Hmotnosť paliva vo vnútorných nádržiach: 694 kg (maximum)
Objem palivových nádrží: 867,5 l
Pohonná jednotka: 2 x turbohriadeľ Turbomeca Arriel 1E2
Výkon motora: 2 × 738 k (2 × 550 kW (vzlet))
Rozmery nákladného priestoru
Dĺžka: 3,42 m
Šírka: 1,4 m
Výška: 1,22 m
Plocha: 4,72 m2
Užitočný objem: 6,8 m³

Maximálna povolená rýchlosť: 278 km/h
Cestovná rýchlosť: 256 km/h
Praktický dojazd: 705 km (pri 239 km/h)
Dĺžka letu: 3 hodiny 55 minút.
Obslužný strop: 5 485 m
Statický strop: 5 485 m
Statický strop pri maximálnej vzletovej hmotnosti:
s využitím prízemného efektu: 2 925 m
bez využitia prízemného efektu: 370 m
Stúpanie: 16,3 m/s
Zaťaženie disku: 37,7 kg / m²
Pomer ťahu a hmotnosti: 205 W / kg (na prevod pri maximálnej vzletovej hmotnosti)