Kapitola 4. VEĽKÉ PREHRY A ANI JEDNO VÍŤAZSTVO

Predhovor Jacoba Kedmiho (v nedávnej minulosti šéfa jednej z najuzavretejších izraelských špeciálnych služieb) Táto kniha sa líši od mnohých podobných z hľadiska námetu a účelu jedným zásadným faktorom: „zapojenie“ autora do podstaty opisovaného predmetu. On nie je

Kapitola deviata. Neúspech jednej operácie Abwehru Vytvorením SMERSH GUKR v apríli 1943 sa zvýšila účinnosť nášho boja proti nepriateľským agentom. Šéf SMERSH Ľudového komisariátu obrany ZSSR, generálplukovník Abakumov Viktor Semenovič, mal podľa štábu znalosti,

Kapitola štrnásta. Po víťazstve Po víťazstve činnosť SMERSH v nezmenšenej miere pokračovala. Jednou z prvoradých úloh bol boj proti sabotážnemu podzemiu nacistov. Príslušníci kontrarozviedky sa na to vopred pripravili. 23.7.1944 vedúci 1. (spravodajského) oddelenia NKGB

Torpédové lietadlo, ktoré sa objavilo počas prvej svetovej vojny, sa rýchlo etablovalo ako pomerne účinný prostriedok na boj s nepriateľskými povrchovými loďami. Navyše, vzhľadom na značnú nosnosť, torpédové lietadlá mohli byť použité ako bombardéry, prieskumné lietadlá, minonosiče alebo protiponorkové lietadlá. Treba povedať, že konštruktéri uznali torpédové bombardéry ako veľmi dôležitú bojovú zbraň a nesnažili sa príliš vylepšiť svoje letové údaje. Prevažnú časť strojov tejto triedy tvorili dlhú dobu dvojplošníky, medzi ktorými vyzeral sovietsky dvojmotorový jednoplošník TB-1 od A.N. Tupoleva ako krásna labuť medzi kŕdľom kačíc.

Situácia sa začala meniť v polovici 30. rokov 20. storočia, keď sa ukázalo, že s ďalším zdokonaľovaním námorného delostrelectva a zariadení na riadenie paľby bude pre torpédoborce čoraz ťažšie útočiť torpédami na priecestie na nepriateľské letky a konvoje. A hoci počas rokov druhej svetovej vojny, ktorá sa čoskoro začala, britské, nemecké a japonské „torpédoborce“ spôsobili nepriateľovi ťažké straty svojimi torpédovými salvami, stále bolo zrejmé, že torpédoborce, futbalovo povedané, boli preškolené z útočníkov obrancom. Zároveň ich v tejto úlohe nič plnohodnotne nenahradilo.

Torpédové člny, ktoré v tom čase existovali, mohli úspešne fungovať iba v pobrežných oblastiach, pretože mali značné obmedzenia na dosah a meteorologické podmienky. Ponorky mali vážne šance na úspech, ale nemohli prenasledovať povrchové lode v oceáne kvôli ich nízkej hladine a rýchlosti pod hladinou. Zároveň nebolo pochýb o potrebe rýchlych a účinných úderov.

Za prevládajúcich podmienok sa ukázalo, že to dokáže iba letectvo. Ale aj tu bolo veľa nevyriešených problémov, pretože, ako ukázali americké experimenty so zajatou nemeckou bojovou loďou Ostfriesland, bombardovanie z horizontálneho letu dokonca aj stacionárnymi loďami vedie k značnému počtu nezdarov. Dostať sa do manévrujúcej lode bolo takmer nemožné. Samozrejme, myšlienka vytvorenia strmhlavých bombardérov už bola vo vzduchu, no k jej skutočnej realizácii bolo ešte dosť ďaleko. Zostali teda len torpédové bombardéry.

Takmer v rovnakom čase sa začalo vytváranie základného úderného letectva sovietskeho námorníctva, ktorého velenie vkladalo veľké nádeje do prijatia Tupoleva SB a diaľkového bombardéra DB-3 navrhnutého S.V. Iľjušin. Je potrebné poznamenať, že vytvorenie druhého sa uskutočnilo v podmienkach intenzívnej konkurencie s brigádou P.O. Suchoja, ktorá vyvíjala (pod všeobecným dohľadom A.N. Tupoleva) diaľkový bombardér DB-2. Situáciu sťažoval fakt, že obe lietadlá boli konštruované pre nové dvojradové hviezdicové motory M-85 (licencovaný motor Mistral-Major 14Kdrs, vyvinutý francúzskou spoločnosťou Gnome-Rhone), ktorý pri vzlete vyvinul 850 k. S

Pri celkovo rovnakom usporiadaní trupu ich budúceho lietadla, vďaka jedinému TTZ, obe konštrukčné kancelárie vyriešili problém dosiahnutia daného letového rozsahu úplne odlišným spôsobom. Vzhľad DB-2 nepochybne ovplyvnil istý konzervativizmus šéfa „firmy“ – A.N. Tupolev, ktorý sa domnieval, že tradičné použitie krídla s nízkym špecifickým zaťažením plochy a veľkým geometrickým pomerom strán na ťažkom lietadle by zabezpečilo zníženie indukčného odporu a zvýšenie doletu. Jeho rast uľahčili aj priestranné plynové nádrže, ktoré sa ľahko umiestnili do obrovských konzol.

S.V. Iľjušin veril, že daný rozsah sa dá dosiahnuť s krídlom s miernym rozpätím, ktoré malo dosť vysoké zaťaženie plochy. Zároveň vychádzal z toho, že podiel indukčného odporu na celkovej bilancii odporu závisí predovšetkým od zdvihu krídla a klesá pri nízkych uhloch nábehu, charakteristických pre rýchlosti 350-400 km/h. Pravda, zároveň sa zvýšil podiel profilového odporu, ktorý sa však podarilo znížiť použitím tenkého bikonvexného profilu, ako aj celkovým zmenšením plochy krídla.

Výsledkom bolo, že s rovnakou špecifikovanou výzbrojou (tri 7,62 mm guľomety ShKAS a 1 000 kg bômb na vnútrotrupovom závese) a dolet (4 000 km) „trojka“ prekonala „dvojku“ v cestovnej rýchlosti takmer o 1,5-krát, ukazuje trasu 310-320 km/h oproti 210-220 km/h. Citeľná bola aj prevaha v maximálnej rýchlosti – 400 km/h oproti 340 km/h. Mimochodom, podľa tohto parametra obsadil DB-3 medzi sovietskymi vozidlami čestné tretie miesto po I-16 a SB! Ak navyše vezmeme do úvahy, že maximálne užitočné zaťaženie bombardéra Iľjušin bolo o 25 % vyššie ako u bombardéra Tupolev (2500 kg oproti 2050 kg), potom na pozadí toho všetkého bol dlhý dolet DB-2 1000 km (rovná sa 5000 km) neurobilo výrazný dojem na velenie letectva Červenej armády a vedenie Ľudového komisára leteckého priemyslu (NKAP), ktorí sa rozhodli spustiť sériovú výrobu a prijať DB. -3.

Za všetky tieto úspechy sa však muselo zaplatiť. Celkovo boli len dva veľké nedostatky. Po prvé, v pumovnici, zovretej nosníkmi, nebolo možné zavesiť nič väčšie ako „sto dielov“, čo mimochodom zodpovedalo TTZ. Keď sa však v roku 1937 začal vytvárať torpédový bombardér DB-3T, táto nevýhoda sa stala zrejmou: lietadlo zdvihlo torpédo lietadla 45-36AN iba na vonkajšom zavesení, čo výrazne znížilo rýchlosť a dosah. Po druhé, stred nového lietadla bol 32-33% priemernej aerodynamickej tetivy (MA), čo spôsobilo mimoriadnu citlivosť riadenia a nechutnú stabilitu. Auto v plnom zmysle „viselo na kľučke“ a pri najmenšom oslabení kontroly nad jeho správaním hrozilo, že sa zasekne.

Pre posádky diaľkových bombardérov bola táto nepríjemná vlastnosť lietadla nebezpečná pri návrate, keď bola úloha splnená a pilot si mohol oddýchnuť. Len objavenie sa autopilota v roku 1942 tento nedostatok mierne zmiernilo. Pre torpédové bombardéry sa hlavné problémy začali, keď začali útok. Nestabilné lietadlo sa pohybovalo pozdĺž kurzu a nadmorskej výšky, dodatočný vplyv naň mali povrchové turbulentné prúdy a výbuchy nábojov, ktoré ho mrštili ako triesku. Len málokomu sa v týchto podmienkach podarilo zacieliť, a čo je najdôležitejšie, udržať sa v horizontálnom lete vo výške 30 m v čase vypustenia torpéda. Výsledkom bolo, že väčšina zhodených torpéd sa buď zahrabala do vody, alebo sa zlomila pri šikmom dopade na jej hladinu. Navyše vyvinutý závesný systém pre DB-3T, ktorý teoreticky zabezpečoval vstup torpéda do vody v požadovanom uhle, bol ťažkopádny a nedokonalý. Torpéda neboli vždy oddelené od lietadiel. To všetko viedlo k tomu, že na začiatku nepriateľských akcií bolo niekoľko posádok schopných zvládnuť nízke vrhanie torpéd a odstraňovanie technických závad pokračovalo u jednotiek mínového a torpédového letectva počas vojny a po jej skončení.

Nekvalitné boli aj samotné torpéda, ktoré neboli najlepšou kópiou Talianov. Stačí povedať, že aj po skončení vojny počas vykonaných testov mali torpéda nízku spoľahlivosť, z ktorých až 20% nespĺňalo deklarované vlastnosti (neprešli stanovenú vzdialenosť) alebo jednoducho odmietli (utopili sa v bode striekania). Pokiaľ ide o nápadné vlastnosti domácich torpéd, boli takmer najhoršie, čo bolo zjavne spôsobené nízkou kvalitou použitých výbušnín. Torpédové člny sovietskeho námorníctva boli vyzbrojené aj leteckými torpédami, ktoré sú síce menej bohaté, ale tiež nie príliš „príjemné“ skúsenosti s ich používaním ako letci. Napríklad 16. apríla 1945 dostal nemecký torpédoborec „Z-34“ jednu takúto „rybu“, no napriek výbuchu sa dokázal vlastnou silou úspešne dostať na základňu (!).

Citeľným krokom vpred by mohol byť diaľkový bombardér Er-2, ktorý mal v porovnaní s DB-3F vyššie charakteristiky. Stačí povedať, že v jeho priestrannom bombovom priestore boli voľne umiestnené štyri 500 kg bomby (!), a to pri výrazne väčšom dolete (asi 5000 km) a rýchlosti (až 475 km/h). Ďalšie zvýšenie hmotnosti užitočného zaťaženia (až 6 000 kg) a prechod na dieselové motory by umožnili vytvoriť dostatočne výkonný torpédový bombardér. Musím povedať, že štrukturálna pevnosť a životnosť naftového EP-2 boli veľmi vysoké, pretože kerozín je oveľa menej nebezpečný ako benzín. Ermolajevov bombardér bol stabilnejší a mohol lietať aj „s hodenou rukoväťou“. V tom čase sa však o možnosti použitia Er-2 v záujme flotily „na vrchole“ ani neuvažovalo, a preto hlavným torpédovým bombardérom v letectve námorníctva bol dlhý čas DB- 3T a jeho vývoj Il-4T, až od roku 1943, boli výrazne stlačené v rámci "Lend-Lease" "Boston".

Nie všetko bolo v poriadku s vytvorením torpédových leteckých jednotiek v Nemecku, ktorých letectvo je všeobecne uznávané ako najlepšie pripravené na vypuknutie druhej svetovej vojny. Dôvody spočívali v nepredstaviteľnom súperení medzi Luftwaffe a Kriegsmarine. Jeho veleniu sa v priebehu dlhých bojov „pod koberčekmi“ ríšskeho kancelára podarilo dostať pod operačnú kontrolu takzvané VI. veliteľstvo letectva Luftwaffe, ktorého súčasťou boli aj pobrežné letecké skupiny.

Zatiaľ čo tieto jednotky boli vyzbrojené lietajúcimi člnmi Do-18 a plavákovými dvojplošníkmi He-59 (posledné boli prijaté ako torpédové bombardéry výlučne námorníctvom), velenie vzdušných síl bolo v súvislosti s týmto „víťazstvom drevín z Raederovho veliteľstva“ dosť pokojné. He-59 však bol čoskoro nahradený modernejším hydroplánom He-115, ktorý sa na pomerne krátky čas stal hlavným nemeckým torpédovým bombardérom, a tým boli pozemné stroje He-111 a Ju-88. . Od tohto momentu hlavné veliteľstvo Luftwaffe neopustilo pokusy odobrať z flotily to, čo jej zo svojej podstaty nepatrí – pobrežné kolesové lietadlá.

* Maximálna rýchlosť zobrazená bez bojového zaťaženia s polovičným palivom.
** Cestovná rýchlosť sa zobrazuje pri plnom zaťažení pri najvýhodnejšom prevádzkovom režime motorov.

Je jasné, že po takejto remíze sa záujem Göringovho oddelenia o torpéda stretol zo strany námorníkov s veľkou nevraživosťou. Veliteľstvo pre vedenie vojny na mori sa v skutočnosti snažilo zachovať právo na vytváranie torpédových jednotiek a preto veľmi energicky „zapichlo špicu do kolies“ letectva, čím sa snažilo zabrániť letcom získať informácie o práci v r. v oblasti torpédových zbraní.

V tom čase bol He-111 prijatý ako hlavný bombardér v Luftwaffe, úspešne testovaný na horiacej oblohe Španielska. Úpravy He-111E-3, E-4 a E-5, čo boli celokovové dvojmotorové jednoplošníky so zaťahovacím podvozkom, uzavretým kokpitom a dvomi pumovnicami na 2000 kg bômb, opustili montážne linky r. niekoľko podnikov a na rozdiel od DB-3 mohli umiestniť osem nášľapných mín s hmotnosťou 250 kg. „Päťka“ namiesto ľavej pumovnice mala prídavné plynové nádrže s celkovou kapacitou 830 litrov zvyšujúce dolet z 1500 na 2000 km a vonkajšie univerzálne pumové stojany. Všetky boli poháňané 12-valcovými radovými kvapalinou chladenými motormi Jumo211A-1, ktoré vo vzletovom režime vyvinuli výkon 1000 koní. s., a v nadmorskej výške 1500 m -960 litrov. S Vďaka nim bol bombardér zrýchlený vo výške 4000 m na 420 km/h. Obranná výzbroj - tri guľomety MG15 kalibru 7,92 mm.

S množstvom nepochybných výhod mala „stojedenástka“ ranej série jednu významnú nevýhodu – eliptické krídlo, ktoré malo vynikajúce nosné vlastnosti a nízky odpor, vyžadovalo značné výrobné náklady, čo do značnej miery spomalilo sériovú výrobu. . Nové lietadlá s rovnakými vlastnosťami, ale s rovnými hranami, a teda technologicky vyspelejšie, boli testované už v roku 1936 na Non-111G, ale technické riaditeľstvo sa neponáhľalo prijať nový produkt, pretože sa obávalo poklesu počtu lietadiel. vyrobené.

Nie je známe, ako dlho by táto novinka ležala „pod latkou“, keby si Turecko neobjednalo sériu bombardérov He111F-1, ktoré sa od modifikácie E-5 líšili novými konzolami a motormi Jumo 211A-3 s objemom 1100 koní. S

Medzitým sa v lete 1938 konečne dočkali dlho očakávané motory DB600 a velenie Luftwaffe začalo uvažovať o vytvorení „svojich“ torpédových jednotiek. Ako základná možnosť pre torpédový bombardér He111J-0 bol prijatý He-111F-4, z ktorých mnohé napriek tomu skončili v Luftwaffe na vrchole mníchovskej krízy. Jediný rozdiel medzi „nulou“ boli modely hmotnosti dvoch torpédových mostíkov a torpéd a to posledné sa nedalo ani zhodiť! Hoci lietadlo úspešne letelo, bolo prijaté ako ... bombardér. Nedostatok potrebnej dokumentácie prinútil opustiť výrobu torpédových bombardérov, ale nie na dlho.

Využijúc „torpédovú krízu“, ktorá vypukla na jar 1940, sa energickému Goeringovi podarilo dosiahnuť, aby bol jeden z hlavných obžalovaných, Dr. Oskar Vera, jeden z popredných konštruktérov nemeckých torpédových zbraní, presunutý priamo z vyšetrovania do jeho vlastné oddelenie. To prinieslo ovocie: na jeseň toho istého roku začali torpédové bombardéry Not-111Н-4 prichádzať do prevádzky s II / KG26 v malých množstvách. V roku 1941 bol však štandardne prijatý variant He-111H-6, ktorý mal motory Jumo211F-1 s výkonom 1400 k vo vzletovom režime. S a 1200 litrov. S v nadmorskej výške 5000 m Dve torpéda F5b na univerzálnych ventilačných lafetách z PVC sa dali ľahko nahradiť bombami veľkého kalibru. Ďalších 1000 kg sa dalo umiestniť do pravej pumovnice. Lietadlo nieslo šesť až sedem guľometov MG15, pričom predná časť navigátora a jeden z dvoch spodných (nasmerovaný dopredu) čoskoro nahradili 20 mm kanóny MG FF, určené na potlačenie protilietadlovej paľby. Ruská tlač opakovane poukázala na prevahu Iljušin Il-4 nad Non-111. S výnimkou väčšieho doletu a porovnateľných údajov o rýchlosti bol však sovietsky bombardér vo všetkých ostatných ukazovateľoch (najmä v akrobacii) výrazne horší ako nemecký automobil.

Ak by však nebolo ťažké vytvoriť moderný torpédový bombardér, potom torpédovú zbraň, s ktorou Nemecko vstúpilo do druhej svetovej vojny, možno len ťažko nazvať dostatočne spoľahlivou. Hydrostaty fungovali nechutne, kvôli čomu torpéda zle držali hĺbku a bezkontaktné elektromagnetické poistky, pomocou ktorých by sa, ako sa zdalo, bolo možné ľahko „rozbiť hrebene britských bojových lodí“. V predvečer vypuknutia nepriateľských akcií bola miera zlyhania takmer 50%, čo prinútilo koncom roku 1941 prijať talianske torpédo "W". Neskôr bolo na základe jeho konštrukcie modernizované nemecké torpédo F5b, ktoré dostalo ďalší gyroskop, prídavné zariadenie Aubrey a valcovú vložku s prídavnými kormidlami na zlepšenie vstupu do vody. Nakoniec sa kvalita zbraní vrátila do normálu, čo umožnilo nemeckým torpédovým bombardérom dosiahnuť pôsobivé úspechy proti arktickým a stredomorským konvojom.

Pri spätnom hodnotení úrovne vývoja torpédových lietadiel v predvečer druhej svetovej vojny je zrejmé, že v tejto oblasti krajiny vychádzajúceho slnka je zrejmé nesporné vedúce postavenie, ktorému sa podarilo nielen vytvoriť dokonalé lietadlá a torpéda, ale aj tvoria letecké formácie, vybavené leteckým personálom, ktorý prešiel dobrým leteckým výcvikom a získal bojové skúsenosti. Tento úspech je o to prekvapivejší, že ešte pred desiatimi rokmi nemal japonský priemysel vôbec žiadne skúsenosti s výrobou viacmotorových celokovových bojových lietadiel. Západní historici vysvetľujú tento jav rôznymi spôsobmi. Prevláda názor, že japonskí leteckí konštruktéri neboli zaťažení bremenom tradícií a nepociťovali nedostatok financií. Tieto faktory však neboli zodpovedné za úspech. Jeho dôvody spočívali v bezprecedentnej nezávislosti cisárskeho námorníctva, ktoré malo plné právo objednávať od priemyslu práve tie modely vojenskej techniky (vrátane lietadiel), ktoré im maximálne umožňovali plniť úlohy stanovené politikmi.

Zdroje

• "Bombardér-torpédový bombardér" Mitsubishi "G4M" Betty "" / S. Zhurko, A. Bulakh, S. Cvetkov /

Kniha „Torpédové bombardéry v boji“ je venovaná akciám sovietskeho torpédového letectva počas Veľkej vlasteneckej vojny. Okrem toho hovorí o operáciách nemeckých torpédových bombardérov proti sovietskym lodiam. Boj nemeckého letectva proti britským a americkým flotilám je špeciálna veľká téma a ja som sa jej nedotkol.

Táto kniha je prvým pokusom povedať o bojovej ceste nášho torpédového lietadla. Možno sa niektorým čitateľom, najmä mladým, bude zdať táto fráza ako prvok vlastnej reklamy, ktorý je teraz taký módny. Ako to? Veď vojna sa skončila pred 61 rokmi a o torpédových lietadlách nikto nič nenapísal?

Jeden zo západných novinárov vtipkoval: "V Rusku hovoria o druhej svetovej vojne toľko, akoby sa skončila včera." Toto bolo povedané za Brežneva, ale stále to platí za Jeľcina a teraz za Putina.

Zdalo by sa, že za 60 rokov by desaťtisíce historikov a novinárov, ktorí vydali obrovské množstvo kníh a článkov o vojne, mali podrobne pokryť každú bojovú epizódu.

Ale, bohužiaľ, Veľká vlastenecká vojna pre nás stále zostáva neznámou vojnou. neveríš mi? Uvediem jednoduchý príklad. O leteckých bitkách vojny boli napísané tisíce kníh a desaťtisíce článkov. Za sovietskej vlády sa vydávalo pol tucta časopisov venovaných vojenskému letectvu. Od roku 1989 sa ich počet minimálne strojnásobil. Roky sa viedli spory o tom, koľko nitov bolo na každom z vylepšení Me-109 alebo IL-2. Existuje aspoň jedna práca na tému: „Výsledky nemeckého bombardovania sovietskych miest a priemyselných zariadení a efektívnosť sovietskej protivzdušnej obrany v boji proti týmto náletom“? Pozývam zvedavých čitateľov, aby si prezreli všetky knižnice a systémy pomoci na internete a zaručili sa, že výsledok bude nulový. Takže páni, leteckí historici sa 60 rokov neobťažovali, zaoberajúc sa hmyzom, aby si všimli slona.

Niečo podobné sa stalo s torpédovými lietadlami. Nebudem vyčítať nášmu Sovinformburu a iným propagandistickým orgánom divoké klamstvá. Klamstvá a dezinformácie sú mocnými zbraňami vo vojne. V rokoch 1939-1945. Goebbels, Briti a Američania nehanebne klamali.

Hneď po vojne začali naši vojenskí historici vytvárať zásadné diela o rôznych aspektoch bojovej činnosti delostrelectva, samohybného delostrelectva, raketového delostrelectva, letectva atď. Najmä v rokoch 1945-1951. boli napísané tri desiatky čísel „Kroniky Veľkej vlasteneckej vojny Sovietskeho zväzu“, ktoré obsahujú každodenný opis nepriateľských akcií všetkých našich flotíl a flotíl.

Tieto monografie boli zostavené na základe veľkého množstva operačnej dokumentácie Červenej armády a námorníctva. Z hľadiska faktografického materiálu sú veľmi informatívne. Závery sú však spravidla dosť primitívne a autorovo hodnotenie niektorých udalostí vo všeobecnosti absentuje.

Z neznámeho dôvodu autori-zostavovatelia Kroniky ... takmer nepoužili zachytené nemecké dokumenty. A to aj napriek tomu, že vojenské dokumenty nemeckej, rumunskej a inej flotily boli v rokoch 1944-1946 starostlivo zozbierané. a boli starostlivo uložené v príslušných organizáciách.

Naši vojenskí historici tiež ignorovali údaje získané sovietskymi a zahraničnými záchrannými zložkami, ktoré vychovali v rokoch 1944-1951. stovky potopených lodí. A tu bolo potrebné, bez ďalších okolkov, aspoň zistiť názov plavidla, tonáž, súradnice zdvíhacieho bodu a povahu poškodenia s uvedením dôvodov smrti plavidla - delostrelecká paľba, bomba, torpédo atď.

Ešte horšou chybou v kronike ... bol krátky nápis v pravom hornom rohu každého čísla: „tajomstvo“ alebo „sova. tajomstvo." Prečo v prvých troch vydaniach „Kroniky Veľkej vlasteneckej vojny Sovietskeho zväzu v Severnom divadle“ boli „dve náušnice“ a počnúc 4. vydaním – „jedna náušnica“, je ťažké pochopiť. Od 4. čísla „Kroniky ...“ sa to podľa mňa stáva viac informatívne.

Výsledkom bolo, že až do polovice 90. rokov bola „Kronika ...“ a desiatky ďalších informatívnych publikácií venovaných Veľkej vlasteneckej vojne k dispozícii extrémne úzkemu okruhu ľudí, doslova niekoľkým desiatkam.

Ale pre ostatných sovietskych občanov boli vydané stovky kníh od vojenských historikov a veteránov. Navyše 99% kníh veteránov napísali „čierne perá“ - literárni pracovníci. Boli to ľudia málo znalí vojenských záležitostí, no dobre ovládajúci „sovietsky“ slang.

Rovnako chválili vojenské a pracovné vykorisťovania komunistov a členov Komsomolu na traktoroch, ponorkách, v baniach, továrňach a torpédových bombardéroch atď. ako poštár...“? Po roku 1945 sa "Lapis-Trubetskoy" dostal do zlatého veku. Tisíce "Gavril" nastúpili do tankov a lietadiel... a ideme.

Pri kormidle torpédových bombardérov boli prirodzene aj „Gavrilovci“. Nepriateľské straty, mnohokrát zveličené v hláseniach letcov, ešte literárni pracovníci „nafúkli“. To isté sa stalo s protilietadlovou paľbou nepriateľa. Objavili sa literárne klišé: „more ohňa“, „závan ohňa z“ Erlikons“, pretože literárni pracovníci nepoznali iné nemecké guľomety a meno je zvučné. Pri každom lete bola Gavrila potopená, ak nie krížnikom, tak aspoň veľkým transportom. V priebehu každého útoku otrokárske stroje vždy zahynuli a vodca, ako sa hovorí, „na jednom krídle“ nejako pristál na letisku. Takto vznikol mýtus o torpédových lietadlách, ktorý je, žiaľ, dnes vnímaný ako realita.

Potom však prišla publicita. Archívy sa pootvorili a potom sa pomaly začali opäť zatvárať. Naši vojenskí historici, všelijakí volkogonovci, vyhodili stranícke preukazy, prihlásili sa k demokratom a začali prepisovať dejiny vojny. Stalo sa módou inzerovať porážky a ťažké straty našich jednotiek. Ale, bohužiaľ, demokratickí historici neuviedli, alebo skôr nechceli uviesť skutočnú históriu vojny.

Zároveň Brežnevova myšlienka „masového hrdinstva“ nebola odmietnutá, ale iba opravená. Teraz zostal na vrchole iba Barmaley, ktorý bráni hrdinským masám prekonať nepriateľa. Stalo sa axiómom tvrdiť, že Stalin, Berija, Kaganovič, Ždanov a ďalší stranícki vodcovia spôsobili armáde a ľudu len škodu. Jedinou polemikou je hodnotenie činnosti viacerých našich maršalov.

Ak trochu zjednodušíme situáciu, môžeme povedať, že leitmotívom moderných oficiálnych historikov je, že za všetko môžu Stalin a Berija, keby sme mali demokratickú vládu, porazili by sme Nemcov ešte v roku 1941. 1939 rozbitý Wehrmachtom na dve časti týždňov, demokratické Francúzsko, Anglicko, ako aj iné Belgicko a Holandsko tam - po štyroch týždňoch bojov v lete 1940 buď zdvihli nohy, alebo sa prehodili cez Lamanšský prieliv v Dunkerque, pardon, v nejakých spodkoch.

Stále nemôžeme pripustiť, že Nemecko malo v roku 1941 nielen najlepšiu armádu na svete, ale aj najlepšiu armádu na svete, od obyčajného vojaka, ktorý prešiel školou Hitlerjugend až po generála generálneho štábu. Rovnako si nevedia priznať, že porážky vo vojne sú predovšetkým ovocím nevedomosti armády, od maršalov až po poručíkov, a chyby politického vedenia sú už len derivátom priemernosti armády a ich klamstiev.

Pri práci na knihe som si dal za cieľ – na základe mne známych dokumentov, ukázať čitateľovi skutočnú vojnu. Hneď musím povedať - skutočná vojna je oveľa nudnejšia ako film o vojne a dielach literárnych pracovníkov. Ale výber a hodnotenie je vecou čitateľa.

Keď hovorím o činnosti torpédových bombardérov, vo väčšine prípadov som začal správami od samotných pilotov. Veď práve na základe týchto správ velenie flotíl vypracovávalo správy pre veliteľstvo. A tam sa už „virtuálne“ straty nepriateľa považovali za realitu, na základe ktorej sa robili určité strategické rozhodnutia. Za „virtuálne“ prehry dostali rozkazy, ďalšie tituly a „odmeny“.

Vybral som si osud - 22. júna 1941 som sa stretol pri Vladivostoku v tichomorskej flotile, - spomína veterán. - Bol voľný deň a my, mladí piloti, sme išli k rieke: plávali, hrali volejbal, stretávali sa s dievčatami. A zrazu - úzkosť. Za hodinu a pol bolo naše letisko na nepoznanie. Posádky dostali bomby a čakali sme na ďalšie rozkazy. Čakali deň, týždeň, mesiac, šesť mesiacov... Ukázalo sa, že do osudu poručíkov zasiahla veľká politika. Základňu letectva v Tichom oceáne potrebovalo veliteľstvo na obranu pred Japoncami – v Moskve sa báli, že spojenec Nemecka zaútočí z východu. A až keď 7. decembra 1941 Japonsko zasiahlo Pearl Harbor a rozpútalo vojnu so Spojenými štátmi, Stalin odvážne presunul svoje jednotky na západ a posilnil front. Toto rozhodnutie sa stalo jedným z hlavných v osude Vasilija Minakova. Veliteľ letky zhromaždil pilotov a prečítal rozkaz: 6 lietadiel bolo poslaných na sever, 3 na juh. Ale kto - kde? Aby to všetko bolo fér, rozhodli sa losovať a do čiapky vložiť niekoľko stočených papierikov. Minakov dostal južný front. Tak sa dostal k Čiernemu moru v 5. gardovom mínovom torpédovom leteckom pluku. Vasilij Ivanovič si stále dobre pamätá dátum prvého výpadu. 1. júla 1942. Noc. Z Moskvy prišiel príkaz na evakuáciu obyvateľov Sevastopolu. Pod rúškom tmy mali ísť na more mínolovky nesúce ženy, deti a ranených. Minakovov pluk ich kryl zo vzduchu. - Objavili sa Nemci. Našou úlohou je zabrániť im v účelovom zhadzovaní bômb. Čo sme práve neurobili: vklinili sme sa, odviezli, kráčali hlava-nehlava. Dieru „zašantili“ oni a my im, ale hlavné je, že všetky naše tri lode dorazili v poriadku do prístavu určenia. Zachránil prilbu Aj bitku 18. augusta 1942 si navždy zapamätal. Potom bolo potrebné zaútočiť na tanky sústredené pri Novorossijsku. História v zákopoch. Ako pracovali archeológovia počas druhej svetovej vojny - Povedali nám: určite si vezmite prilby, - prenesie sa bojový generál do minulosti. - A ja som vždy lietal len v prilbe, prilba bola nepohodlná, takže sa zvyčajne hompáľala pri stoličke. Ale z nejakého dôvodu som si to dal. A len čo to potiahol, začalo peklo. Pri mojom lietadle vybuchli tri náboje a do kovu zasiahol veľký črep. Celá tvár bola pokrytá krvou. Ak nie pre ňu - koniec. Prilba sa zachránila, no posádka bola na pokraji smrti. Od hrozného úderu Minakov, ktorý držal volant, stratil vedomie a visel na opasku. Lietadlo začalo padať z výšky 4 tisíc metrov. Smrť sa zdala nevyhnutná. A zrazu, keď bola vzdialenosť k zemi 500 metrov, Vasilij sa spamätal. Navyše vyrovnal Il, nabral výšku a letel na svoju. Privítali ho s dvojnásobnou radosťou: videli, ako sa auto ponorilo, a mysleli si, že ho zabili. Oštiepok nechal na pamiatku a o mnoho rokov neskôr ho daroval múzeu a jeho kolegovia vojaci mu na pamiatku tej doby venovali maskotskú prilbu. Počas vojny odlietal 206 bojových misií, z toho 70 nočných, čo sa považovalo za istú smrť. Utopil nepriateľské lode, zaútočil na nepriateľský konvoj. Najnebezpečnejšia však bola práca s torpédami. - Koniec koncov, čo je to torpédový bombardér? To znamená, že lietadlo klesne 20-30 metrov nad hladinu vody, prekoná šialenú ohnivú palbu a zhodí náboje, hovorí veterán. - Jeden proti 150-200 protilietadlovým delám a ťažkým guľometom. Málokto prežil. Taktiež nie je možné urobiť chybu. Predčasne stlačte tlačidlo držiaka - projektil môže "skočiť" loď. Neskoro - prejde pod dno. Preto je potrebné všetko presne vypočítať. Minakovova posádka konala so šperkami a zničila 32 nepriateľských lodí rôznych tried. Bol to on, kto v máji 1944 v skupine bombardérov poslal ku dnu nemecký transport „Thea“, na palube ktorého bolo 3 500 nepriateľských vojakov a dôstojníkov. Za túto operáciu bol náš krajan vyznamenaný Rádom Alexandra Nevského. Vasilij Minakov bol zapojený aj do historických udalostí. V októbri 1944 Winston Churchill opäť odletel do Sovietskeho zväzu rokovať so Stalinom a spojencami. Vasilij Minakov bol medzi tými, ktorí sa stretli s britským premiérom na letisku Sarabuz pri Simferopole. Britský vodca, ktorý vstúpil na krymskú pôdu, sa priblížil k sovietskym dôstojníkom a potriasol si s nimi rukou vrátane Vasily. „Málokto však vie, že potom prišiel Churchill so svojou dcérou,“ prezrádza podrobnosti Vasilij Ivanovič. - Pre vzácnych hostí pri letisku pripravili, ako sa hovorí, VIP zónu: podlahy v kasárňach boli pokryté kobercami, stoly boli prestreté dobrým jedlom a šampanským. Churchillovej dcére sa všetko tak páčilo, že keď vysokopostavený otec odišiel do Massandry, zostala so svojím sprievodom a s potešením tancovala s našou armádou. Pre svoju odvahu bol nazývaný "Turkin na mori" a pre svoju vitalitu - sprisahaný. Ako inak, keď jedného dňa v regulárnej bitke trieska prebodla motor jeho lietadla, niekoľko radov plášťa, ale ... zamotala sa do kábla na zhadzovanie rakiet. Šťastie mali aj partneri, ktorí leteli s Vasilijom. Za štyri roky bojov sa v jeho posádke vystriedalo 10 navigátorov a len jeden bol vážne zranený. A svoj verný IL-4 počas vojny nikdy nezmenil. - Pozerám - všetko v dierach, nie je tam žiadny životný priestor, ale opravili sme a letíme ďalej, - hovorí Vasilij Minakov o bojovnom priateľovi, ako keby bol živý. Mystik, ale bombardér bol vyradený, keď bol Vasilij Ivanovič poslaný na dovolenku a iný dôstojník mu vzal auto ... Modlitba na papieri Bolo to strašidelné? „Samozrejme, je to strašidelné,“ nepopiera veterán, „ale až keď dostanete úlohu, pripravíte sa na let. A keď nastúpil do auta, vyliezol do neba, už sa nemusel báť. Je potrebné manévrovať, vzďaľovať sa od nepriateľa. Prečo by ma mal zraziť? Nie, ja som on! Vasilij Ivanovič však mal spoľahlivú obranu. Nevesta Tamara, s ktorou sa kamarátili od detstva, mu vlastnoručne napísala modlitbu do študentského zošita. Vasily vždy nosil tento leták, ako fotografiu svojej milovanej, na hrudi. V roku 1942 sa náhodou stretli a on sľúbil: "Ak zostanem nažive, prídem a ožením sa." Slovo dodržal. V roku 1945 prišiel - Hrdina Sovietskeho zväzu, 5 rádov, Zlatá hviezda. A povedal jednoducho: "Poďme." Mal 24 rokov. Spolu prežili vyše 60 rokov, oslávili diamantovú svadbu. Vychovali sme syna, dcéru a teraz sa tešia vnúčatá. Po vojne sa Vasilij Minakov vrátil na Baltské more, viedol letectvo Severnej flotily a získal hodnosť generálmajora. A potom 15 rokov viedol Ústredný výskumný ústav letectva a kozmonautiky v Leningrade, zaoberal sa vývojom leteckej techniky, nových typov lietadiel. A ani na minútu som nezabudol na to, čo som musel vydržať. Napísal 18 kníh o každodennom živote a vykorisťovaní vojny, venovaných námorným pilotom. Teraz má Vasilij Ivanovič 94 rokov, žije v štvrti Vyborg v Petrohrade. „Keď hovorím o svojom živote, veľa ľudí neverí,“ hovorí hrdina. - Ale toto všetko bolo so mnou a mojimi kamarátmi. Dnes sa snažia prepísať históriu, ponižovanie výkonu našich vojakov je opovrhnutiahodné. Pre víťazstvo sme urobili všetko a nikomu ho nedáme.

Torpédový bombardér je typ lietadla, ktorého účelom je ničiť námorné lode torpédami, zabezpečovať vylodenie námorných síl a podporovať pozemné sily, ktoré vedú operácie v pobrežných oblastiach. Prvé torpédové bombardéry sa objavili v námorníctve niektorých krajín počas prvej svetovej vojny.

Tento typ lietadla vykonáva zhadzovanie leteckých mín a bômb a cielené vrhanie torpéd. Použitie mín a torpéd umožňuje zasiahnuť najmenej chránenú podvodnú časť námornej lode.

Torpédové lietadlo

• Tu-14.
• Tu-16T.
• Tu-2T.
• IL-4T, DB-3TP.
• IL-28T.
• IL-2T. Neexistuje žiadna dokumentácia, ktorá by potvrdila existenciu takejto úpravy, hoci bolo vydaných veľa modelov lietadiel a tento torpédový bombardér sa používa v počítačových hrách.
• Nakajima B5N.
• Grumman TBF Avenger.
• Fairey Swordfish.

Bojové použitie

prvá svetová vojna

V roku 1915 bolo úspešne zhodené 356 mm torpédo z hydroplánu, ktorý prevádzkoval poručík Arthur Longmore. Tieto skúsenosti slúžili ako základ pre vytvorenie torpédového bombardéra Short-184. V auguste 1915 toto lietadlo pod kontrolou poručíka G.K. Edmonsa zaútočilo a potopilo skutočný cieľ - turecký námorný transport plaviaci sa v zálive Xeros. Ďalšia úspešná žiadosť je datovaná 17. augusta toho istého roku.

Druhá svetová vojna

Hlavnou taktickou technikou, ktorá sa používala počas druhej svetovej vojny, bolo vrhanie torpéd z malej výšky, pri ktorom lietadlo vykonalo klesanie do výšky 30-100 m a torpédo zhodilo vo vzdialenosti niekoľkých stoviek metrov od cieľa.

Na jar 1944 začala sovietska armáda praktizovať metódu stožiarového bombardovania. Ten spočíval v tom, že bomba sa po zhodení odrazila od vodnej hladiny a zasiahla cieľ. Okrem vrhania torpéd z malej výšky sa používali aj torpéda z padákov.

Hádzanie torpéd sa neuskutočňovalo na veľké vzdialenosti, pretože presnosť navádzania bola ďaleko od ideálu. Vzhľadom na to, že takéto lietadlá museli priletieť k napadnutej lodi v tesnej vzdialenosti a zároveň udržiavať stabilný kurz, boli veľmi zraniteľné paľbou protilietadlového delostrelectva. Podľa štatistík boli straty torpédových bombardérov najväčšie v pomere k spáchaným bojovým letom - 4 bojové lety na lietadlo. Počet bojových letov pre iné typy bojových lietadiel: útočné lietadlá - 11, bombardéry - 48, stíhačky - 62.
niekedy sa posádky námorných torpédových bombardérov Boston A-20 a DB-3F nazývali samovražednými atentátnikmi. Hoci toto tvrdenie nemožno nazvať objektívnym, úbytok personálu sa vysvetľuje zlým výcvikom pilotov a neschopnosťou techniky viesť torpédové útoky.

Nemecká verzia torpédového bombardéra Focke-Wulf 190 bola vybavená špeciálnym zameriavacím mechanizmom Tiefsturzanlage 2A, ktorý bol určený na cielené zhadzovanie bombových torpéd typu VT. Mohli uskutočňovať úspešné cielené útoky pod ostrejším uhlom ponoru a z väčších výšok ako vzdušné torpéda LT.

Po skončení druhej svetovej vojny vrhanie torpéd z veľkej výšky nahradilo zvyčajné a po vynájdení protilodných leteckých rakiet sa už vôbec nepoužívalo. V tom čase sa vyrábali tieto modifikácie torpédových bombardérov: Tu-14T, Tu-16T, Il-28T.

modernosť

V súčasnosti námorné letectvo používa rakety a torpéda z vrtuľníkov a protiponorkových lietadiel.

Protiponorková strela APR-2 je vybavená výkonnou hlavicou, po dostrelení sa plaví pod vodou v hĺbke 150 m, pričom určuje polohu cieľa v pasívnom režime (raketa je vybavená sonarovým navádzacím systémom). Ak cieľ nemožno nájsť, proces sa prepne do aktívneho režimu a systém vyhľadávania a detekcie smeru funguje dobre, keď motor beží. Raketa môže byť odpálená z akéhokoľvek vrtuľníka a protiponorkového lietadla.

Klasifikácia lietadla: