Колкото и труден да беше пътят край морето, хората вярваха, че е по-лесен от сухопътния маршрут: в края на краищата в старите времена пътеките на керваните понякога минаваха сред притежанията на народи и племена, враждуващи помежду си, докато морето не е принадлежал на никого. Премествайки се по сушата, беше възможно да загубите не само имущество, но и живот. Същото можеше да се случи и в морето, но имаше враждебен елемент, от който хората по това време се страхуваха по-малко от другите хора!

Дракарите на морските крале

Смели моряци

Безопасността и успехът в корабоплаването до голяма степен зависят от дизайна и свойствата на корабите, които пътниците са използвали - тяхната здравина и стабилност, мореходност и товароносимост. През Средновековието хората успяват да създадат кораби, които променят целия ход на историята на корабоплаването. Известни са няколко вида такива кораби, но първите сред тях по право са дракарите на легендарните северни воини и пътешественици - викингите. Изобилието от дървесина - дъб и бор, както и наличието на първокласна желязна руда, която позволи на скандинавците да имат отлични железни инструменти, допринесоха за бързото изграждане на много кораби, които се превърнаха в истинската основа на тяхната цивилизация. Корабите, които могат да се използват както за транспортни, така и за военни цели, са наричани от викингите „карф“. Чисто бойните кораби се наричаха „ drakkar"(Дракон) и" shnekkar" (змия). Много хевдинги (благородни нормани) имаха лилави платна, бродирани със злато, а на позлатени мачти имаха златни фенери или ветропоказател под формата на птици с разперени крила. Викингските кораби са с дължина от 22 до 26 м (но в края на епохата на викингите има кораби с дължина 30 и дори 50 м), а ширината им в средната част варира от 3 до 5 м. дъбов ствол, минаващ по цялото дъно от носа до кърмата. Килът направи кораба здрав и стабилен на вълната и позволи корабът да бъде извлечен на брега, без да се повреди кожата. В средата на кораба имаше една мачта, която можеше да бъде свалена и прибрана на палубата при тихо време, висока 10-12 м и същия двор. Дължината на греблата може да бъде 4-6 м, броят на гребците от 14 до 20 реда и дори повече. Кормилното гребло, което се завърташе с къса напречна дръжка - румпел, обикновено се намираше на кърмата вдясно.

Кнор- търговски кораб - беше по-малък от дракар, но по-широк. Корабите от този тип имаха не една, а две палуби - на носа и на кърмата, като цялото пространство между тях беше заето от товар. На дракарите товарите и провизиите бяха съхранявани в трюма под палубата. Важна беше формата на платното. Смятало се, че норманите трябва да го имат правоъгълен. Ако моряците видяха в морето платно под формата на квадрат, разширяващо се надолу, тогава корабът вече се смяташе за непознат и вероятно враг. Най-често се давали такива врагове на норманите или представители на други северни хора.В този случай викингите се подготвяли за всякакъв изход от срещата в открито море. По този начин платното в старите времена играе същата роля като знамената в по-късен момент: разпознаване в настъпващия кораб на собствен или на някой друг, готовността да поздравят моряците приятелски или да задържат отбраната.

Скандинавските многогребни безплатни кораби В Скандинавия навигацията е известна още от епохата на неолита (т.нар. „Новокаменна епоха“), което се потвърждава от скални рисунки, открити от учени. Въпреки това жителите на тези места постигат най-големи успехи в корабостроенето едва през 8 век. сл. Хр., когато поради пренаселеността на собствените си земи започват походи срещу съседите си. В продължение на три века викингите - отчаяни пирати, търговци и дръзки пътешественици - от 9-ти до средата на 11-ти век. шокира Европа със своите бързи и брутални морски набези. Викингите пътуват до Исландия, Гренландия и дори успяват да преодолеят студените води на Северния Атлантик на силните си дракари, като стават първите европейци, които виждат бреговете на Америка. Има информация за сблъсъците им с индианците.

Свидетел на древността

Откъде знаете как са изглеждали корабите на викингите? Защо сега са изобразени с ивици платна? Учените знаят за това благодарение на най-известната бродерия от Средновековието - "Килимът на кралица Матилда", която увековечи подвизите на съпруга си, крал Уилям I Завоевателя.

Върху огромна лента от платно, оцеляла до нашето време, дълга 68,3 м и широка 50 см („Байенско бельо“), са бродирани 58 сцени от завладяването на Англия от Уилям I Завоевателя. Всяка сцена е придружена от обяснителни надписи на латински. Контурите на картината са изработени с шев на дръжката, а останалите части са изработени със сатенен шев. На широка граница отгоре и отдолу са извезани сцени от Езоповите басни, сцени на оран, лов и самата битка. В шевицата са използвани вълнени конци от осем цвята: три нюанса синьо, ярко зелено, тъмно зелено, червено, жълто и сиво. Има някаква странност в оцветяването на сюжетите. Например, можете да видите син кон и мъж със зелена коса върху него.

Освен хора и коне, тази бродерия представя корабите, на които Уилям I е превозвал армията си от Нормандия до Англия. Ясно се виждат ивичестите платна и мачтите, украсени със "златни" флюгери - индикатори за вятър, направени най-вероятно от прорезен позлатен калай. Тогава, през 1066 г., за да транспортира войските си и особено многобройната кавалерия, Уилям I събира флот от няколкостотин дракари, с които преминава Ламанша. Поради факта, че дори с товар те бяха потопени във водата само на един метър, тоест имаха плитка тяга, те можеха да влязат в най-плитка вода, където беше необходимо да ги наклоните малко, за да кацнат бързо хора и коне на земята. Това беше последното известно използване на дракарите по време на война, след което употребата им постепенно беше изоставена в полза на по-къси, по-широки и вдигащи товари плавателни съдове. Изображенията върху "килима" се потвърждават от археологически находки. Открити през 19 век в Тун и Гокстад, а по-късно и в Осеберг, древни норвежки кораби, а през 1935 г. в Лудби, древни датски ветроходни кораби дават пълна картина на това как изглеждат в действителност. Стигна се дотам, че през 1893 г. в норвежкия град Сандефьорд капитан Кристиан Кристиансен построява точно копие на кораба от Гокстад, наречен Викинг. Само за 40 дни той прекоси бурния Атлантически океан.

Моряците вярвали, че фигурите на божества и фантастични същества ще им помогнат да се справят с могъщите природни стихии. Древните поети-разказвачи на норманите - скалди- в неговите стихотворения könningachнаричал кораба „морски кон“ и „змия на вълните“. Норманите се отнасяли към кораба като към живо същество. На кораби от следващите векове фигурите на носа на кораба играха ролята на идентификационни знаци на собствениците или благородните покровители на кораба, а след това напълно се превърнаха в декорации, в чието създаване често участваха видни художници и скулптори.

Облицовката на дракарите беше закрепена с припокриване - като съвременен сайдинг. Тук е показано сглобяването на обшивката с помощта на пирони или гъвкави върбови пръти (или въже). Дупките, след отстраняване на греблата от тях, бяха затворени с тапи.

Учените все още спорят откъде идва думата "викинг". Превежда се като „деца на заливите“ - от норвежката дума „vik“ - „залив“ и от норманския корен, чието значение се свежда до руската дума „скитане“. Така или иначе става дума за хора, които са напуснали дома и огнището си за дълго време и са тръгнали на далечни пътувания под ръководството на своя военачалник - царя. Тези смели хора се наричаха викинги, ако искаха да говорят за хищния си начин на живот, но нормани - когато подчертаваха принадлежността си към народите на Севера. В крайна сметка думата "Норман" в превод от старонорвежки означава "северен човек".

Скорост, сила, натиск

След разпадането на мощната Римска империя и разпадането на Западната Римска империя през 476 г., морската търговия в средиземноморския басейн е в упадък. Забравено е и изкуството за изграждане на великолепни ветроходно-гребни триери и пентери. Да, не бяха необходими. В края на краищата, кой сега се противопостави на същата Византия, която остана аванпост на цивилизацията сред безкрайното море от варварски племена, които наводниха Европа? Славяните на своите лодки от едно дърво бяха много опасни. Но за борба с тях беше достатъчен известният „гръцки огън“ – горима смес, която продължаваше да гори дори върху вода. Арабите, които много ги дразнеха в началото, не можеха да устоят на „гръцкия огън“, дори и вече да имаха кораби с платна. В северната част на Европа, в Скандинавия, изобщо нямаше сухопътни пътища и тук корабът се превърна в основното средство за комуникация. Именно на тези места са живели норманите - северногерманските племена, отлични корабостроители, морски пирати, воини и търговци, които играят важна роля в историята на много държави и народи в Европа.

На първите викингски дракари още не бяха оборудвани пейки за гребане. По време на спокойствието в морето викингите гребеха, седнали на гърдите си. Наличието на голямо платно даде на дракарите невиждана скорост по това време. Викингите смело се втурнаха да се качат на бойни или търговски кораби, които им харесаха. За да пробият кожата на вражеските кораби, викингите хвърляли остри камъни по нея. Резултатът от битката се решава от ръкопашен бой. Викингите често са използвали два вида бойни брадви: "брадати", наречени така заради формата на острието, и брадвата с широко острие във формата на полумесец. Дълги копия с куки за захващане, тояги и масивни бойни чукове са били широко използвани в битка. Викингите умело хвърляха копия.

След като кацнаха на чужд бряг, викингите извлякоха своите "дракони" на сушата и разположиха лагер. След като техните разузнавачи докладват за силите на бъдещия враг, викингите с внезапна бърза атака на тежко въоръжена фаланга пробиват защитата му и продължават безмилостното си настъпление. Ако тактиката на противника беше неясна и броят на войските му беше по-голям от техния, викингите скриха един от войските си в засада. Бойната формация на викингите на сушата представляваше фаланга, в челните редици на която бяха тежко въоръжени воини с големи, почти с човешки размери щитове. Щитовете били покрити с телешка кожа, а с долната си част лесно пробивали земята. Викингите също познавали бойния строй в клин, когато във всеки следващ ред имало още един воин. Викингите почти нямаха кавалерия: те бяха опитни моряци и смели „морски парашутисти“. Най-отчаяните викингски воини били наричани берсеркери – „храбри“. Те се биеха на преден план, без да се крият зад щитове и често голи до кръста или облечени във вълчи кожи. В момента на атаката те загубиха чувството си за самосъхранение, нямаше укрепления и числеността на противника ги смути. Без да усещат болка, те ръмжаха като диви зверове, виеха и яростно тропаха по щитовете си. Тогава те биха могли да бъдат спрени само от смъртоносна рана или копие на врага.

Мечът на викингите беше скъпо оръжие. Често е бил миниран в битка. Дръжката под формата на кръст се държала с една ръка. За да не се изплъзне мечът от ръцете, към края му беше прикрепена малка топка. Норманите не са използвали трофейни оръжия, докато върху тях не са хвърлени магически рисунки (преследване или инкрустиране с китови зъби или животински кости) и свещени заклинания. От особено значение беше украсата на дръжките на мечовете: викингите вярваха, че рисунката съдържа силата, която се предава на ръката на воина. Второто най-важно оръжие на викингите - брадва - беше прикрепено към дълга дръжка. С такъв лост при удар викингът можеше да счупи не само бронята на врага, но и да удари кавалерията му, да прореже дебели въжета, гребла и мачти, да счупи бордовете на кораби, мощни дъски на порти и дървени укрепления.

Викингите не винаги печеляха. Изтощителна десетмесечна обсада от викингите на Париж през 885-886 г. завърши с провал. Градските милиции, водени от граф Ед от Париж, смело устояват на обсадата. И само 25 години по-късно норманите отвоюват част от брега от френския крал, върху която основават своето херцогство - Нормандия.

Ushkui - Волга свободни хора

нагоре

Много преди покръстването на Рус през 988 г. славяните са били храбри мореплаватели и неведнъж на своите еднодървесни кораби се приближават до стените на Константинопол. Е, какво се случи в Русия по-късно, когато тя напрегна силите си в борбата срещу монголското нашествие? Оказва се, че по това време в корабостроенето не е имало стагнация. Напротив, точно по това време, в края на 13-ти век, в Русия се създава нов тип кораби -. Може би името му идва от полярната мечка, която се наричаше ухото в северната част на Русия.

Новгородските корабостроители изграждали уши от борова дървесина, богата на смола. Килът беше изсечен от единия ствол, след което крайниците бяха прикрепени към него и рамки-сфери, направени от дебели клони с естествена кривина, поради което рамките имаха голяма здравина. Обшивката на корпуса беше събрана от дялани дъски и фиксирана към рамката с дървени пирони (чиито краища бяха заклинени с клинове). Дъските бяха зашити с върбови клонки. Вътрешната облицовка се състоеше от настилка на дъното и два колана: горен и среден, на чийто горен ръб лежаха пейките на гребците. Греблата в местата на допир с облицовката бяха покрити с кожа. Тъй като краищата на носа и кърмата на кораба бяха симетрични, той можеше, без да се обръща, да се отдалечава от брега, което беше важно за кораб, който често се използваше в битки. Те обаче били също толкова охотно използвани от търговците. Славата на ушкуев се свързва с новгородските ушкуини, чиито кампании започват в края на 13 век. В Англия такива хора били наричани извън закона – „хора извън закона“. В Русия те имаха свое подходящо име - свободни хора. Откъснати от своите общности, храбрите воини-ушкуйници (както по-късно казаците) търгуваха с ограбване на противниците на Русия: норвежците и шведите и дори се осмеляваха да нападнат Златната орда. И така, през 1360 г., 20 години преди Куликовската битка, те маршируват по цялата Волга и, атакувайки градовете на Орда, завземат голямо богатство. Ханът на Златната Орда поиска руските князе да предадат ушкуиниците и те ... се съгласиха: тайно се приближиха до техния лагер в Кострома, заловиха войниците и след това ги дадоха на Ордата. Ушкуйниците не можеха да простят такова предателство, и оттогава те отмъщаваха на князете на Ростов, Нижни Новгород и Суздал, които участваха в това злодеяние, а самата Кострома беше ограбвана всеки път, когато те отплаваха. Няколко пъти Ушкуйниците опустошават ординския град Булгар недалеч от Казан, а през 1374 г. се спускат по Волга и превземат дори Сарай, столицата на Ордата! Краят на историята на Ушкуйниците се свързва с името на великия княз Иван III, който през 1478 г. побеждава Новгород и по този начин ги лишава от дома им, но те не намират ново място в Русия.

Ushkui са разделени на морски и речни. И тези, и другите имаха по една подвижна мачта. Вместо кормило, точно както на викингските кораби, се използвало кърмово гребло. Речните уши могат да вземат на борда до 30 души. Размерите на ушите могат да бъдат 12-14 m дължина, 2,5 m ширина, тяга - 0,4-0,6 m, със странична височина до 1 m.

Nef, дромон - кораби от Средиземно море

нагоре

Докато северните морета на Европа плаваха от викингските кораби, съвсем различни кораби плаваха на юг, в басейна на топлото Средиземно море. Наистина, въпреки смъртта на Западната Римска империя, източната й част оцелява, а с нея и знанията, необходими за построяването на големи и сложни кораби, като камбуза. С течение на времето хората се научили да строят търговски кораби, които били пригодени да транспортират зърно, коприна и подправки от Египет, Мала Азия до гръцки и италиански пристанища. Въпреки това, такава печеливша търговия беше в същото време много опасна: морски разбойници вилнеят тук.

Летене по вълните

Византийските галери, известни от 7 век, са военни кораби с един или два реда гребла и една или две мачти с наклонени триъгълни платна. Имаше две кормилни гребла, както преди, а перваза на таран все още беше запазена в носа. Сега обаче той на практика вече не се използва, тъй като византийските галери, освен традиционните метателни машини, имаха и инсталации на борда за изстрелване на тяхната мистериозна огнена смес – „гръцки огън“. Много от рецептите му са достигнали до нас, така че е трудно да се каже коя от тях е използвана от самите византийци. Но неговата дълга и стабилна запалимост (не можеше да бъде загасена) е извън съмнение. Основната характеристика както на големите, така и на малките средиземноморски кораби бяха триъгълни или "латински" платна: те създават "ефект на крилото" и ви позволяват да се движите под ъгъл спрямо посоката на вятъра (до 30 градуса по отношение на оста на кораба). Това платно превръща дори най-лекия бриз в полезна тяга. Размерът на корабите се увеличава през ерата на кръстоносните походи 1096-1270 г., когато се налага транспортирането на тежко въоръжени кръстоносци, войници и поклонници от Европа до Палестина.

Тежкият товар на генуезкия кораб е поставен в трюма. Конете се транспортираха окачени от тавана - животните едва докосваха пода с копита. Това направи възможно транспортирането им в здрава ролка. Корабът все още нямаше високи надстройки. Управляваше се с едно кормилно гребло. През нощта корабите бяха осветени с фенери и според тогавашните закони броят на фенерите трябваше да съответства на размера на екипа.

Потегля към Европа!

Галерите, повечето от които бяха заети от роби гребци, приковани към пейките им, не можеха да транспортират кръстоносци и поклонници до Палестина. Средиземноморските корабостроители построиха огромни, тромави, но много тежки кораби - кораби... Корпусът им беше затворен, но платната бяха латински, а корпусите имаха жилищни надстройки за пътници, извисяващи се на 10-15 м над водата. В кърмата имаше две къси и широки кормилни гребла. Екипажът на кораба се състоеше от комитсъс сребърна свирка за подаване на команди; покровителкой управляваше платната; Пилотътначертаване на курс; две кормилно управлениеи физически силен галиоти- гребци.

Пътуването от Венеция до Яфа в Палестина продължи десет седмици. Поклонниците, които вече са посетили Светата земя, препоръчват на заминаващите да вземат своите одеяла, възглавница, чисти кърпи, запас от вино и вода, сухари, както и клетка с птици, свински бутове, пушени езици и сушена риба. На корабите всичко това се издаваше, но, както казаха поклонниците, бельото и кърпите бяха застояли, гранявите сухари бяха твърди като камък, с червеи, паяци и червеи; развалено вино. Но по-често говореха за необходимостта да вземат със себе си тамян, тъй като на палубите в жегата имаше непоносима воня от конски тор и екскременти на пътници-поклонници, които страдаха от морска болест. Палубите бяха покрити с пясък, но го изкопаха едва при пристигането на пристанището. По пътя към остров Родос корабостроителите можели да срещнат пирати, от които често откупували. По време на пътуването имаше случаи на смърт на пътници от заболявания. И все пак, въпреки всички трудности, пътуванията до бреговете на Близкия изток и Африка се извършваха все по-често. По време на пътуването богатите пътници се отдаваха на разкошни ястия и забавления. Взеха със себе си паж, подпор и камериер и дори музиканти, които да ги забавляват. По пътя поклонниците досаждали на остров Корфу, където ловували кози. Кацнахме и на други острови: изпънете крака и си починете.

Coggi - кръгли кораби

нагоре

Дракарите престават да се появяват в северните морета през 13 век. Появиха се нови кораби - коремни високобордови платноходки с една мачта, превозващи стоки. Наричаха ги "кръгли кораби" - coggami(от старонемски. kugg - кръгъл). Те не можеха да развият висока скорост, но поеха на борда голям товар, който се изискваше от търговците, които укрепваха позициите си. Конструкцията и такелажа осигуряват добра стабилност на натоварените зъбци.

Плаващите крепости търгуват и защитават

Характерна особеност на зъбците на Северно море бяха кулообразните платформи - замъци (ключалки) - на носа и кърмата за стрелци. Корабните замъци са построени както на военни, така и на търговски кораби. Точно в средата на кораба е монтирана мачта, сглобена от няколко трупа. Към мачтата беше прикрепена специална „цев“ за наблюдатели и стрелци, оборудвана със система от блокове за вдигане на боеприпаси. По-късно „цевта“ е структурно подобрена на караките и получава името Марс, което може да побере до 12 стрелци или арбалетчици.

Здрави рамки на разстояние 0,5 м една от друга, дъбова обшивка с дебелина 50 мм и палуба, положена върху гредите - напречните греди на корпуса, чиито краища често се извеждаха през кожата - това са важните характеристики от тези кораби. Воланът също се превърна в новост, заменен през XIII век. кормилно гребло, и прави стъбла, силно наклонени към линията на кила - носа и кърмата на кораба Лъкът завършваше с наклонена мачта - бушприт, който служи за разтягане на платното отпред. Най-голямата дължина на зъбците на ханзейския профсъюз е приблизително 30 m, дължината по водната линия е 20 m, ширината е 7,5 m, газенето е 3 m, а товароносимостта е до 500 тона.

Леко корабно оръжие - falconet 1492 г Такива оръдия бяха инсталирани на корабите от ескадрилата на Колумб. Те бяха прикрепени към кулите (а). Всяко оръжие имаше няколко зареждащи камери с дръжки за носене (b), които се зареждаха предварително и се съхраняваха отделно от цевта. Отворът на патронника покриваше патрона: (в), докато сърцевината (г) беше навита в цевта преди изстрела, в която преди това се вкарваше и пачката, за да не се търкулне от нея. След това към цевта е прикрепена зареждаща камера с барут и е застопорена с клин (е). Две дъги на вирбел служили за вертикално насочване на цевта на пистолета (е). Технологията на производство на такива оръжия (g) беше трудоемка и сложна. Цевта беше окована от железни пръти, те бяха заварени и върху тях бяха поставени горещи железни обръчи, затягащи устата на пистолета.

Интересното е, че много големи кораби от онова време, както и съвременни фериботи и превозвачи на автомобили с хоризонтално разтоварване, бяха оборудвани със странични портове, които служеха за товарене и разтоварване на стоки. Това им позволи да вземат товари на палубата и в същото време да разтоварят докараните стоки през същото пристанище. През втората половина на 15 век. се появяват двумачтови, а по-късно и тримачтови нокти. Водоизместимостта им била 300-500 т. За защита от пирати и вражески кораби, търговските кораби на Ханза имали на борда си арбалетчики и няколко бомбарди - мощни за онова време оръдия, стрелящи с каменни гюлла. Дължината на военните зъбци достига 28 m, ширина 8 m, газене 2,8 m и водоизместимост от 500 тона или повече. Високите надстройки все още бяха разположени на кърмата и в носа на търговските и военни зъбци. В Средиземно море понякога се срещат двумачтови зъбци с наклонени платна. В същото време, въпреки всички подобрения, коговете останаха подложки – подходящи за плаване само близо до брега. Междувременно Европа се нуждаеше от все повече и повече подправки и потокът им през пристанищата на Средиземно море започна да пресъхва поради факта, че още преди падането на Константинопол през 1453 г. турците завзеха всички брегове на Сирия и Палестина, както и Северна Африка.

Карака, каравела - кораб за дълго пътуване

нагоре

Една от характеристиките на корабостроенето в Средиземно море беше облечената кожа, при която дъските бяха плътно прилепнали с ръбове един към един, а не се припокриваха, както при викингите и на венецианските кораби. С този метод за изграждане на кораб се спестява строителен материал, тъй като се изисква половината от броя на дъските на корпус и най-важното е, че корабите с такава кожа са по-леки и по-бързи. Новите методи на строителство, разпространяващи се в цяла Европа, допринесоха за появата на нови кораби. През първата половина на 15 век. става най-големият европейски кораб, използван за военни и търговски цели. Тя беше разработила надстройки на носа и кърмата, покрити отгоре със специални покриви от греди, върху които се дърпаше плат, за да се предпази от слънцето, и мрежа за предпазване от качване на борда. Тя не позволяваше на враговете да скачат на палубата от надстройките на нейния кораб и в същото време не пречеше да стреля по тях. Страните на този кораб бяха огънати навътре, което затрудняваше качването на борда. Дължината на такава карака можеше да достигне 35,8 м, ширина 5,7 м, газене 4,1 м, товароносимост 540 т. Екипажът на кораба беше 80-90 души. Търговските караки имаха по 10-12 оръдия, а военните можеха да имат до 40! Такива кораби вече са тръгвали на дълги и дълги пътувания. По-късно, през 15-ти век, в Европа през 15-ти век започват да се строят каравели, кораби от ерата на големите географски открития, според типа карак и ког с три мачти и гладка кожа. Смята се, че първият такъв кораб е построен от капитана на кораба французинът Юлиан в корабостроителниците Zeyder See в Холандия през 1470 г. Корабите на Колумб Pinta и Ninya също са каравели, докато неговият флагман Santa Maria (в бележките си той нарича това "нао" - "голям кораб") най-вероятно е бил карака, което означава, че е принадлежал към същите "кръгли" кораби.

Многопалубният karakki имаше три мачти с различни платна: на фок-мачтата: и главните мачти (първа и втора) - прави, а на последната трета бизан мачта имаше наклонено латинско платно, което улесняваше маневрирането. На Марс със запас от оръжия бяха разположени стражи или стрели.	Ханзейската лига с център в Любек, която обединява търговецът Ханза от около 170 европейски града (включително руснаците Новгород, Псков и Смоленск), построява много силни кораби за повдигане на товари. Голямо внимание беше отделено на конструирането на военни зъбци, чието командване включваше опитни стрели и артилеристи.

Kurrag, ganyi, mtepie или кое е по-здраво - нишката е пирон?

нагоре

Векове, които ние наричаме Средновековие по отношение на Европа, се превърнаха в ера, когато народите, живеещи далеч един от друг, започнаха активно да изучават живота и обичаите един на друг. Това беше улеснено не само от сухопътни преминавания на търговски кервани и военни експедиции, но и от смели пътувания през морета и дори океани. Дългите пътувания ставаха все по-често срещани. Ирландците и ескимосите, арабите и африканците, китайците и японците оборудваха различни военни кораби, риболовни и търговски кораби: сушени кайсии, куттумарами, степи, умиаки, дау, джанки и др. Технологията на сглобяване на много от тях беше необичайна за съвременния човек. . Но това не попречи на такива кораби да преминат успешно морето.

Средновековните хроникални източници сочат, че жителите на Ирландия са правили дълги пътувания (дори до Америка!) На кораби с корпус... изработен от кожа. Кожените части на корпуса бяха зашити заедно, а комплектът на корпуса беше закопчан със здрави колани. Смел експеримент, проведен през 1977 г. от ирландския историк и писател Тимъти Северин, помогна да се уверим, че е възможно плаване на кораби, изработени от кожа. Той решава да прекоси Атлантическия океан с кожена лодка – kurrage или carr.

Picts лодка -. Римляните са първите, които знаят за пиктите и шотландците именно като изкусни мореплаватели, нахлули от морето. Келтската лодка представляваше рамка, покрита с телешки кожи.	Свети Брендан е кожен съд. Платната изобразяват "кръст в ореол" - символът на монасите на Ирландия. За изграждането на тази сушена кайсия са обработени 49 телешки кожи.	Дървесината на арабския кораб, който Тимъти Северин построи, е добит от горите на Южна Индия, откъдето са добивали и древните корабостроители. Както и преди хиляда години, слоновете изнасяха трупите от гората. Там се събирало и лепило за дърво, което след това се използвало за запечатване на фугите на обшивката. Платната бяха ушити от памучен плат.

Курагът може да бъде дълъг до 15 м. На монетите на Ахлект курахът е изобразен със седем гребла на борда и едно платна. Реконструираните в Ирландия kurra-hachs имат девет гребла на борда, плюс кормилото е поставено на десен борд. Мачта с прави платна на напречен ярд. Има още няколко изображения на Kurragh, като броят на тежестите се движи около седем. Всяко гребло се гребеше от двама или трима гребци. Има данни за флот от повече от сто лодки. Такъв fchot може да прехвърли повече от хиляда души. Поне една голяма морска битка се е състояла през 719 г.

Според легендата той е направил подобно пътуване през VI век. Ирландски монах Брендан. За да направи корпуса водоустойчив, кожите бяха импрегнирани с восък. Лодката, наречена "Saint Brendan", беше дълга 10,9 метра и широка 2,4 метра. Тя беше оборудвана с две мачти с прави платна и широкоострие кормилно гребло вдясно страна. Пътуването на смелия пътник и неговия екипаж продължило около две години с прекъсвания. Те успяха да прекосят Атлантическия океан и да стигнат до бреговете на Северна Америка.

Арабите учат европейците

Кой не знае например думата "лак"? Малко хора обаче знаят, че това е арабска дума и само един пример за влиянието на арабската култура върху средновековна Европа, което се забелязва и сега. Всъщност, в допълнение към думата "лак", думите "алгебра", "адмирал", "арсенал", "базар", "казарма", "шлеп", "китара" бяха прехвърлени на европейски езици от арабски и езиците на други страни, които са били част от Арабския халифат. , "Граф", "диван", "камизол", "каравана", "кафтан", "торбичка", "магазин", "марината", "мармалад ", "матрак", "краставица", "праскова", "талисман"," лале "," диван "," птича череша "," цифра "и други. Арабите научиха европейците да правят захар, сладкиши и парфюми.

Голям принос за развитието на корабоплаването и корабостроенето имат арабите, които се оказват неуморни пътешественици и изкусни корабни майстори. Някои навигационни инструменти са изобретени от арабски мореплаватели. Много звезди имат арабски имена. Например името на звездата Вега в съзвездието Айра означава "Падащо хвърчило", Денеб в съзвездието Лебед означава "Опашка", Менкалинан в съзвездието Аурига означава "лявото рамо на водача", а Бетелгейзе в съзвездието на Орион означава „Мишница на този, който е в центъра“. Разбира се, такива имена помогнаха на навигаторите, които познават основните съзвездия, да намерят тази или онази звезда и докъде се движи в небето, да определят местоположението на кораба. Ако вие, читателят, някога имате възможност да посетите Обединените арабски емирства, които се намират на знойния Арабски полуостров, до съвременните снежнобяли лайнери, ще видите древни арабски кораби - дау, които изобщо не са се променили за дълго време. цяло хилядолетие! Днес един от тези кораби е построен от известния пътешественик Тимъти Северин, който след като плава по „Сейнт Брендан“, решава да тръгне по стъпките на легендарния Синдбад моряка от приказките „Хиляда и една нощ“. В пълно съответствие с традициите на арабските корабостроители през 1980-1981 г. е направено 27-метрово копие на кораба -. Освен това всички дъски на корпуса бяха зашити с шнурове, усукани на ръка от кокосови влакна! Оказа се, че арабските майстори не са използвали пирони по това време. Съвременните изследователи трябваше да изтъкат 740 км шнур и след това да пробият много дупки в дъските, за да ги завържат заедно. Всички материали бяха докарани в Султаната на Оман, където местните строители на лодки направиха и пуснаха този кораб. Като цяло проучването и изграждането на самия кораб отне цели 30 месеца; за още пет месеца бъдещите пътешественици се научиха на ветроходното изкуство и след това успешно завършиха планираното си пътуване. Маршрутът за пътуване беше положен от Оман до Китай. Заедно със Северин на осеммесечно пътешествие отидоха 25 души, които решиха напълно да възпроизведат живота на кораба, методите за управление на кораба и навигация, използвани през 9 век. Арабски търговци моряци. Оказа се, че "шитите" кораби по никакъв начин не отстъпват по сила на тези, сглобени на пирони, а освен това (по стандартите на средновековната епоха) са много по-евтини.

Йоан и опашните ветрове на небесната империя

нагоре

Johns са първите кораби в историята на мореплаването, които имат водонепроницаеми прегради. Кормилото, преминало през кърмата, се появи на тези кораби няколко века по-рано, отколкото на ханзейското зъбче, и като цяло дизайнът им се оказа толкова перфектен, че не се промени от векове. Според много историци корабостроенето в Китай възниква дори по-рано, отколкото в Древен Египет. До ден днешен информацията се свежда до плаване на китайците до отвъдморска страна, която според описанието много прилича на Мексико. Но това беше няколко хилядолетия преди новата ера. През III век. АД китайците изобретяват и първия магнитен компас, което значително улеснява навигацията им.

Известният венециански търговец Марко Поло ни остави подробни описания на средновековни китайски джанки след известното си пътуване до Китай през 1271 - 1295 г. Най-много го направи впечатление, че някои от тях имаха четири мачти и към тях можеха да се добавят екстри, за да се вдигнат допълнителни платна. Моряците на Европа разпознаха предимствата на боклуците, като простотата и високата ефективност на ветроходното оборудване. Поради плиткото течение те имаха достъп както до устията на реките, така и до крайбрежните морски зони.

Многомачтов океански боклук. Такива кораби са били оборудвани като военни и са съставлявали флота на императора на Китай. Така че през XIII век. 1000 морски джонка със 100 000 (!) войници на борда бяха изпратени на японския архипелаг. Ако този флот не беше унищожен от мощен тайфун, развитието на страните от този регион щеше да поеме по друг път.	Големите платна на джонките, направени от тръстикови рогозки, бяха подсилени с хоризонтални бамбукови летви - ребра за втвърдяване, което им позволяваше да издържат на силни ветрове без много вреда.	Японските боклуци бяха малко по-различни от тези в Китай, тъй като трябваше да плават между островите на японския архипелаг, където за големите плоскодънни плавателни съдове би било трудно да издържат на натиска на океана.

Любознателният Джън Хе

Известно е, че в Китай са създадени повече от 300 различни вида джонки, често невзрачни на външен вид, с рогозки платна, но въпреки това изключително мореходни и добре контролирани. Оцелели и до днес, те удивляват с доброто си качество, просторност и практичност. Всички те - независимо от предназначението - бяха много сходни: имаха плоско дъно, вертикални борти на корпуса, леко заострен нос. Както на древните гръцки европейски кораби, на носовете им бяха изрисувани очи. Надстройките на кърмата стърчаха отвъд корпуса. При някои боклуци воланът можеше да се повдига и спуска през специален отвор в кърмата. Такова кормило нямаше кормилни примки и се държаше на място от кабели, които минаваха под дъното на кораба и бяха фиксирани на носа. Комплект от боклук корпус с дължина около 45 м може да се състои от 35-37 рамки, което осигурява здравината на корпуса, и водонепроницаеми прегради, непотопяемост. Отделни големи джанки имаха 200 членове на екипажа и можеха да вземат на борда до 1000 пътници и около 1000 тона товар. Големи боклуци съставляват ескадрилата на известния китайски пътешественик Джън Хе, който между 1405 и 1433 г., командвайки флота от повече от 300 кораба с екипаж от 70 хиляди души, прави седем последователни експедиции на дълги разстояния на Запад. Неговите кораби преминаха през шест морета и два океана и стигнаха до град Ормуз, разположен в най-тясната точка на Персийския залив. Той също така посети Аден, Могадишу, след което стигна до източния бряг на Африка южно от остров Занзибар. По това време тук никога не са идвали кораби на китайски или европейски търговци, особено на такива големи като тези на Джън Хе. Понякога е трудно да се повярва, че могат да бъдат толкова големи: най-големите са дълги 140 m и широки 58 m. Средните кораби също бяха малко по-ниски от тях: 108 m дължина и 48 m ширина. Разбира се, беше доста трудно да се контролират такива гиганти, но те бяха послушни на платната и при тихо време можеха да се движат с помощта на гребла, а с всяко гребло бяха контролирани 30 души!

Джън Хе оказа изключителни услуги на страната си, но след смъртта на императора, който го покровителстваше, споменът за него започна да се изкоренява, а докладите от пътуванията бяха унищожени. По някаква причина те започнаха да вярват, че кампаниите на Джън Хе изчерпват съкровищницата, а в замяна носят само луксозни стоки и редки животни. Фактът, че благодарение на тях се натрупват знания за далечни земи и страни, се прокарват морски пътища, не интересува длъжностните лица.

нагоре

литература

Шпаковски В. О. Рицари. Брави. Оръжие: Научно-поп. издание за деца. - М .: ЗАО "РОСМЕН-ПРЕС", 2006.
Нов войник 044 - Снимки 297-841
Нов войник № 107 - Викинг Дракари

"Император Бонапарт" - Давид Жак Луи Портрет на Наполеон. Един от най-ярките мъже в историята, Наполеон Бонапарт беше майстор войник, несравним велик тактик. Битката при Бобруйск. Битката при Бородино. Самотата. Айвазовски. Наполеон е роден на 15 август 1769 г. в Корсика, в Аячо, в знатното семейство на адвоката Карло Буонапарте и Летиция Рамолино, която принадлежеше към стар патрициански род.

„Страници от историята на 19 век” – 8. Кой цар се нарича цар-освободител? 4. Главнокомандващият на руските войски е назначен ... 1. Във Франция през 19 век на власт идва командир ... Тест върху външния свят. 6. Какво решение взе Кутузов след Бородинската битка? 7. Войната от 1812 г. се нарича Отечествена, защото ... 2. Френската армия нахлу в Русия в ...

"Руски класицизъм" - Каква е оригиналността на руския класицизъм? Опишете сградата на Адмиралтейството. Как архитектът успя да създаде впечатление за единство? И само черен къдрав кичур тихо пада на дясното рамо. Препратки. Портрети на Смолянка. Опишете картината на А. П. Лосенко "Владимир и Рогнеда".

„Македонски завоевания” – Упадък на Гърция през 4 век. пр.н.е. Укрепване на Македония при цар Филип 11. Образуване на държавата на Александър Велики. македонски. Александър Велики. Завоевание 4 век пр.н.е Демостен. Разпадането на държавата на Александър Велики. Аристотел.

„Майстори на печата“ – Нестер „Повест за миналите години“. Иван Федоров. Мелентий Смотрицки. Защо? Местоположение на първата печатница в Курск. Московска печатница в средата на 17 век. Реконструкция от В. Е. Румянцев литография. Типография в Русия 1564г. Печатниците искаха книгата да изглежда като стари ръкописни книги.

"Проблемът за образуването на староруската държава" - Съдържанието на дейността на руските князе. Необходимостта от защита от външни врагове. Вътрешнополитическа дейност на първите князе. Първите варяжки князе. Теории за произход. Появата на държавата. Образуването на староруската държава. източни славяни. Характеристики на староруската държава. теория.

През 15 век се появява нов тип океански ветроходни кораби - каравелата. Този кораб стана известен в цяла Европа, след като Христофор Колумб увековечи името му с откриването на Америка. Флотилията на Колумб се състоеше от три каравели. Дотогава това беше името на малките непалубни кораби. Затова някои историци дълбоко се заблуждават, твърдейки, че Колумб е стигнал до бреговете на Америка „в черупки“.

Вярно, дължината на най-голямата му каравела "Санта Мария" беше около 25 метра, а малката "Ниня" - само 18. Но те бяха много леки в движение и доста плаващи палубни кораби с надстройки в носа и особено на кърмата . Екипажът беше настанен в надстройките. Тези каравели бяха много по-здрави и по-издръжливи от най-големите кораби и караки, въпреки че поеха много по-малко товар.

Когато Колумб напусна пристанището на Палое през лятото на 1492 г. на историческо пътуване, на борда на неговата каравела "Пинта" имаше 80 души и огромен запас от провизии, оборудване и прясна вода. Общо каравелата може да поеме 120 тона товар. Колумб, описвайки бурята, която го хвана на връщане от Азорските острови, каза, че се е отървал от смъртта само благодарение на здравата конструкция и добрата мореходност на каравелата си.

Между другото, през 1892 г., когато се чества 400-годишнината от откриването на Америка, организаторите на тържествата измислят следното: те решават да построят истинска каравела, подобна във всяко отношение на колумбийската, и на точно повтаря историческото пътуване на Колумб. И така те направиха. И отново тържествено „откриха Америка“ след пресичането на океана, което беше доста успешно. Единствената разлика беше, че "за всеки случай" наред плаваше огромен параход!

През 18 век Англия, тогавашната "господарка на моретата", излиза начело в строителството на ветроходни кораби. За това до голяма степен помогна и фактът, че английските кораби са построени от първокласни руски материали, изнасяни от Архангелск. И така, британците шият платна от руско платно. Мачтите са направени от дървета, отглеждани в руски борови гори. Такъмите са направени от руски коноп. Когато котви и вериги бяха изковани, се чу звън на уралското желязо. Но какво да кажем за развитието на руския ветроходен флот?

Датира от 11-12 век. Флотът на Новгород Велики вече се състоеше от много ветроходни кораби. През 1948 г. при разкопки край Стара Ладога са открити останки от древен кораб. Тези останки ни разказват за високото умение на новгородските корабостроители. По ребрата-рамки, запазени от тази годна за плаване наборна лодка, ясно се виждат следи от дървени пирони.

Още през XII век новгородците извършват дълги пътувания през Балтийско море, достигайки до пристанищата на Швеция и Дания.

В руските епоси са запазени препратки към времето, когато търговците - „гости на Новгород“ и техните „храбри отряди“ „вървяха по синьото варяжко море“, „вървяха по Волга и тичаха по морето Хвалински“ на своя „автобус“ -кораби” (Каспийско море). Новгородците дори стигат до Бяло море и тук, на брега, основават няколко селища.

Татарско-монголското нашествие, а след това и шведско-германското нашествие на северозапад, лишиха Русия от достъп до моретата. Развитието на руския флот е прекъснато за няколко века. Навигацията по това време се развива само в северната част на страната ни. Потомците на новгородците - поморите - се чувстваха като у дома си на "студеното море". Освен това те отидоха на лов на животни и риба чак до Нова Земля и дори проникнаха в Карско море. Преди чуждестранни моряци те посетиха Грумант, както тогава се наричаше остров Шпицберген. Поморите построили прекрасни морски съдове. Безстрашните изследователи излязоха на леки, безпалубни уши. А малко по-късно се появиха вече познатите едномачтови кочи. Те бяха плоскодънни, еднопалубни плавателни съдове с дължина около 20 метра, със здрав корпус, пригоден за плаване сред леда. Най-често кочи минаваше под платна. Дълго време четириъгълното платно беше ушито от кожи; такъмът беше колан. Умелите моряци не се нуждаеха от нито една желязна част, за да построят такъв кораб. Казват, че дори котви са правени от плаващо дърво, като за него се връзвал по-тежък камък.

Разбира се, с течение на времето кохът също се промени, появиха се железни стойки.

Поморите построили и тримачтови платноходни кораби – морски лодки, които вдигали до 200 тона товари. Плавайки на такива кораби, руските моряци в края на 16-ти и началото на 17-ти век откриват пред света северните и източните брегове на Азия. А морякът Семьон Дежнев е първият през 1648 г., който преминава между Азия и Северна Америка. С това той доказа, че между двата континента има проток. Но учените от Западна Европа вярваха тогава, че Азия и Америка са части от един и същи континент.

През 17 век започва изграждането на отделни ветроходни кораби с големи размери по отвъдморски начин. Първият такъв кораб - тримачтовият все още с плоско дъно "Фредерик" ("Фридрих") - е построен през 1635 г. в Нижни
Новгород. Предназначена е за търговия с Персия. Съдбата му беше тъжна. През същата година той катастрофира на клопки близо до кавказкия бряг.

Вторият опит за създаване на флот от големи морски кораби е направен при Алексей Михайлович на Волга, в село Дединово. Тук е построен голям тримачтов кораб "Орел". Той също постигна тъжна съдба: войските на Степан Разин превзеха Астрахан и изгориха разположения там „Орел“.

Едва при Петър I започва създаването на силен флот. В залата на Централния военноморски музей има малък бот. Тази лодка изигра много важна роля в живота на Петър I и в историята на руския флот. Не е напразно тази старомодна малка лодка с уважение наричана „дядото на руския флот“. Спускайки се по Яуза на тази лодка, младият Петър се запали от страст към морето и морските дела. Бреговете на реката изглеждаха тесни. Той премести лодката до езерото Переяслав - Плещеево, построи там още няколко десетки лодки и проведе цели "морски битки" със своята "забавна" флотилия. Тези игри на младия крал станаха предвестници на голяма кауза.

Такъв въпрос беше създаването на военен и търговски флот у нас и превземането на излаз на морето. Русия заема почетно място сред големите морски сили.

По време на управлението на Петър I е създаден силен боен флот, състоящ се от 48 мощни бойни кораба и фрегати, 790 галери и други ветроходни и гребни кораби. Американският морски историк Махан го нарече „неповторимо историческо чудо“.

Петър I обърна голямо внимание на развитието на търговското море и корабоплаването. Той посети Архангелск три пъти, плава по Бяло море; посети корабостроителницата на братя Баженини на река Вавчуга. В тази корабостроителница са построени големи търговски кораби. През 1703 г. първият такъв кораб "Андрей Първозвани" плава с руски стоки за Англия и Холандия.

И през същата година първият чуждестранен кораб пристигна в Санкт Петербург. И през последната година от живота на Петър повече от деветстотин кораба посетиха пристанището на младата столица.

Руски боен кораб от времето на Петър Велики - "Полтава".

Бързо нарастващият руски флот изисква много моряци и корабостроители. Петър I изпрати голяма група млади хора в чужбина да ги обучават в морето.

бизнес. Самият той работи повече от четири месеца като дърводелец в корабостроителница в Амстердам и изучава теорията на корабостроенето под ръководството на най-добрите майстори в Холандия и Англия. Училището по математически и навигационни науки е създадено в Москва през 1701 г., а Морската академия е открита в Санкт Петербург през 1716 г.

При Петър I за първи път са публикувани около двадесет учебника по корабоплаване и корабостроене. Петър I се грижеше много за подобряването на корабите в процес на изграждане.

Наследниците на Петър I обърнаха малко внимание на развитието на флота, а строителството на кораби беше силно намалено. Едва при Екатерина II корабостроенето временно придобива предишния си мащаб.

Има много имена на талантливи руски корабостроители. Вярно, повечето от тях трябваше да строят предимно военни кораби, но много от тях се отличиха в строителството на търговски кораби.

Така че, когато поръчаха кораби в корабостроителницата на Вавчуг, британците и холандците специално платиха много пари, така че самият Степан Кочнев беше сигурен, че ще ги построи. Самоук, приятел на Ломоносов, Степан Кочнев се прочу със „силни и със специално умение в изграждането“ на големи морски кораби.

Архангелският майстор М. Д. Портнов построи шестдесет и три кораба за двадесет и три години работа.

А. М. Курочкин работи в началото на 19 век също в Архангелск. Той създаде толкова здрави и красиви корабни корпуси, че правителството издаде заповед „да се гравира рисунка на този корпус върху мед за назидание на потомството, за да се запази непокътнат в бъдеще“.

Съвременникът на Курочкин, Иван Афанасиев, беше известен с работата си за Черно море. През живота си той построи 38 големи и много малки военни и търговски кораби.

Руското знаме започна да се появява в най-отдалечените и все още малко проучени кътчета на света. Заслугите на руските моряци са големи. През 18-ти век те изследват бреговете на Северозападна Америка. През 19 век те правят 42 пътешествия около света, по време на които са направени важни географски открития. Такива известни мореплаватели като Беринг, Чириков, Головнин, Невелской, Крузенштерн, Литке, Малигин и други положиха много работа в откриването и изучаването на бреговете на Тихия океан и Арктика.

Историята на развитието на корабостроенето

Въведение

1. Историческо развитие на корабостроенето

2. Формиране на корабостроенето

3. Разцветът на ветроходния флот и преминаването към механично движение

Въведение.

Корабостроенето е една от най-старите индустрии. Неговото начало е отделено от нас с десетки хилядолетия. Историята на корабостроенето започва от появата на първите салове и лодки, издълбани от цял ​​дървен ствол, до съвременните красиви лайнери и ракетни кораби, датира от древни времена. Тя е толкова многостранна и толкова вековна, колкото е историята на самото човечество. Основният стимул за възникването на корабоплаването, както и свързаното с него корабостроене, е развитието на търговията между народи, разделени от морски и океански пространства. Първите кораби се движеха с помощта на гребла, като само от време на време използваха платното като помощна сила. След това около 10-11 век, наред с гребните кораби, се появяват и чисто ветроходни кораби. Корабостроителната индустрия, като един от най-важните сектори на националната икономика и притежаващ научно-технически и производствен потенциал, оказва решаващо влияние върху много други свързани отрасли и върху икономиката на страната като цяло, както и върху нейния отбранителен капацитет и политическа позиция в света. Именно състоянието на корабостроенето е индикатор за научно-техническото ниво на страната и нейния военно-индустриален потенциал, натрупвайки в своите продукти постиженията на металургията, машиностроенето, електрониката и най-новите технологии.

Историческото развитие на корабостроенето.

От незапомнени времена хората са използвали водните простори – реки, езера, море – първо като ловни полета, а след това и като удобни пътища за придвижване и транспортиране на стоки. Първите примитивни кораби се появяват много преди колесната карета. Човекът отиде в морето още в зората на своето формиране. Митология Древните описания на пътувания и саги дават възможност за събиране на информация за кораби. понякога те съобщават много подробно за строежа и оборудването на "първите кораби", посочвайки, че те са построени от хора по волята на боговете. Такъв е случаят с Ноевия ковчег. Най-старата лодка с едно дърво от Песе, Гранинген (Холандия), -6315 + 275 пр.н.е. Още около 2500 г. пр.н.е. корабите бяха различни: за превоз на товари, за превоз на пътници. Задвижвали се с пръчки, гребла и платна. В онези дни корабите са били главно военни, търговски или риболовни. По-късно се появиха плавателни съдове за отдих, на които плаваха само за забавление. Римският император Калигула (37 - 41 г. сл. н. е.) заповядва да построи такъв кораб за своето разходно пътуване до езерото Нели. Необичайно широкият и плосък дизайн на кораба се обяснява с предназначението му: кораб за съдебни забавления. Самият корпус е бил от дърво, а като опори за горната палуба са използвани кухи греди от печена глина. За да се гарантира непропускливостта и безопасността на съда, външните обшивки са покрити с оловни плочи, вътрешният под се състои от мраморни плочки. В Русия корабостроенето и корабоплаването са познати от най-далечни времена. На брега на Бяло море са открити скални резби, датиращи от около 3000 г. пр. н. е., изобразяващи лов с харпун на морско животно. Един от най-старите съдове, открити на територията на Русия, датира от около 5 век. пр.н.е. Във всички славянски езици има думата кораб. Неговият корен - "кора" - лежи в основата на думи като "кошница". Най-старите руски кораби бяха направени от гъвкави пръти, като кошница, и бяха обвити с кора (по-късно с кожа). Известно е, че още през 8 век. нашите сънародници плаваха в Каспийско море. През 9 и първата половина на 10 век. руснаците бяха пълни господари на Черно море и не случайно източните народи го наричаха по това време „Руско море“. През 12 век. в Русия за първи път са построени палубни кораби. Палубите, предназначени за настаняване на воини, в същото време служеха като защита на гребците. Славяните са били опитни корабостроители и са строили кораби с различни дизайни:

Шитик - плоскодънен плавателен съд с шарнирно кормило, оборудвано с мачта с квадратно платно и гребла;

Karbas - оборудван с две мачти, носещи прави реактивни или спринт платна;

Pomorskaya Lodya - имаше три мачти, носещи право платно;

Раншина е кораб, при който корпусът в подводната част е с форма на яйце. Поради това, когато ледът се компресира, сред който е необходимо да се плува, съдът се "изстисква" на повърхността, без да претърпява деформации, и отново се потапя във водата, когато ледът се разминава.

Организираното морско корабостроене в Русия започва в края на 15 век, когато в Соловецкия манастир е основана корабостроителница за изграждане на риболовни кораби. По-късно, през 16 и 17 век. запорожките казаци правят крачка напред, извършвайки набези срещу турците на техните "чайки". Техниката на строителство беше същата като при производството на киевски печатни лодки (за да се увеличи размерът на плавателния съд, няколко реда дъски бяха приковани към средата на землянката отстрани). През 1552 г., след превземането на Казан от Иван Грозни, а след това и превземането на Астрахан през 1556 г., тези градове стават центрове за строителство на кораби за Каспийско море. При Борис Годунов се правят неуспешни опити за създаване на военен флот в Русия. Първият руски морски кораб с чужд дизайн "Фредерик" е построен през 1634 г. в Нижни Новгород от руски майстори. През 1667-69 г. в корабостроителницата в с. Дединово е построен морският кораб "Орел", организатор на строежа е боляринът Ордин-Нащекин. По-нататъшното развитие на руския флот е тясно свързано с името на Петър Велики. През юни 1693 г. Петър I полага основите на първата държавна корабостроителница в Архангелск за строителство на военни кораби. Година по-късно Петър отново посети Архангелск. По това време корабът с 24 оръдия "Апостол Павел", фрегатата "Свето пророчество", галерата и транспортният кораб "Фламов" формираха първата руска военна флотилия на Бяло море. Започва създаването на редовен флот. През пролетта на 1700 г. е построен корабът с 58 оръдия "Гото пдистинация". През 1702 г. в Архангелск са пуснати на вода две фрегати: „Свети Дух” и „Меркурий”. През 1703 г. е основан Санкт Петербург, център на който е Адмиралтейството – най-голямата корабостроителница в страната. Корабът с 54 оръдия "Полтава", построен от Федосий Скляев и Петър Велики през 1712 г., е първият голям кораб, слязъл от хелинга на Адмиралтейската корабостроителница. Към 1714 г. Русия има свой собствен ветроходен флот. Най-големият кораб от времето на Петър е корабът с 90 оръдия "Лесное" (1718 г.). При Петър I са въведени следните кораби:

Кораби - дълги 40-55 м, тримачтови с 44-90 оръдия;

Фрегати - дълги до 35 м, тримачтови с 28-44 оръдия;

Шняви - дълги 25-35 м, двумачтови с 10-18 оръдия;

Парма, дерета, флейти и др. с дължина до 30 м.

През 1719 г. крепостният Ефим Никонов се обръща към Петър с молба за разрешение да построи модел на първия „скрит“ кораб. Първият тест, който се проведе през 1724 г., завърши с неуспех и след смъртта на Петър I цялата работа беше спряна. Периодът на спокойствие, преживян от руските корабостроители след смъртта на Петър I, е заменен през втората половина на 18 век. нов възход, а до края на 18в. е създаден Черноморският флот. В началото на 19 век. беше въведена технически базирана класификация на корабите. По време на управлението на Александър I корабостроителните работи са намалени, но речното корабостроене продължава. Появява се много съвършен за времето си (края на 18 век) тип дървен товарен кораб – лаещ. През 1782 г. е построен "плавателният кораб" на Кулибин. В началото на 19 век. майсторът Дурбажев изобретява успешна "машина", използваща коне за теглене. Първият редовен параход по линията Санкт Петербург-Кронщад е построен през 1815 г. От достигналия до нас се вижда, че тръбата му е тухлена. На по-късна снимка тръбата е направена от желязо. През 1830 г. в Санкт Петербург е пуснат на вода товарно-пътническият кораб "Нева", който освен две парни машини има и ветроходно оборудване. През 1838 г. първият в света електрически кораб е изпитан на Нева в Санкт Петербург. През 1848 г. Амосов построява витловата фрегата Архимед, първата в Русия. Параходството по Волга и други реки започва да се развива особено бързо след премахването на крепостното право през 1861 г. Основаният през 1849 г. завод Сормовски се превръща в основното корабостроително предприятие. Тук са построени първите железни баржи в Русия и първият товарно-пътнически параход. Първото в света приложение на дизелов двигател върху речни кораби също е извършено в Русия през 1903 г. През втората половина на 19 век. дървените кораби бяха заменени от железни. Любопитно е, че в Русия първите военни метални кораби са две подводници през 1834 г. През 1835 г. е построен полуподводен кораб. „Смел“. Потъна под морското равнище, оставяйки само комин над водата. В началото на 19 век. парните машини се появяват на корабите, а използването на ковано желязо първо, а след това на валцувана стомана като конструктивен материал в строителството на кораби, доведе през 1850-60-те години. до революция в корабостроенето. Преходът към строителството на железни кораби наложи въвеждането на нов технологичен процес и пълна реорганизация на фабриките. През 1864 г. е построена първата бронирана плаваща батарея в Русия. През 1870 г. Балтийския флот вече разполага с 23 бронирани кораба. През 1872 г. е построен линкорът „Петър Велики” – един от най-силните кораби в света по това време. За Черноморския флот А. Попов разработи проект на линкора за брегова отбрана Новгород през 1871г. През 1877 г. първите торпедни катери в света са проектирани от Макарови. През същата година е пуснат на вода първият в света морски разрушител "Explosion". Руското транспортно корабостроене в края на 19 век. значително изоставаше от военните. През 1864 г. е построен първият ледоразбиващ кораб „Пилот”. През 1899 г. е построен ледоразбивач „Ермак“ ( плавал до 1964 г.).

Въведение

1. Историческо развитие на корабостроенето

2. Формиране на корабостроенето

3. Разцветът на ветроходния флот и преминаването към механично движение

Библиография

Въведение.

Корабостроенето е една от най-старите индустрии. Неговото начало е отделено от нас с десетки хилядолетия.

Историята на корабостроенето започва от появата на първите салове и лодки, издълбани от цял ​​дървен ствол, до съвременните красиви лайнери и ракетни кораби, датира от древни времена. Тя е толкова многостранна и толкова вековна, колкото е историята на самото човечество.

Основният стимул за възникването на корабоплаването, както и свързаното с него корабостроене, е развитието на търговията между народи, разделени от морски и океански пространства. Първите кораби се движеха с помощта на гребла, като само от време на време използваха платното като помощна сила. След това около 10-11 век, наред с гребните кораби, се появяват и чисто ветроходни кораби.

Корабостроителната индустрия, като един от най-важните сектори на националната икономика и притежаващ научно-технически и производствен потенциал, оказва решаващо влияние върху много други свързани отрасли и върху икономиката на страната като цяло, както и върху нейния отбранителен капацитет и политическа позиция в света. Именно състоянието на корабостроенето е индикатор за научно-техническото ниво на страната и нейния военно-индустриален потенциал, натрупвайки в своите продукти постиженията на металургията, машиностроенето, електрониката и най-новите технологии.

1. Историческо развитие на корабостроенето

От незапомнени времена хората са използвали водните простори – реки, езера, море – първо като ловни полета, а след това и като удобни пътища за придвижване и транспортиране на стоки. Първите примитивни кораби се появяват много преди колесната карета. Човекът отиде в морето още в зората на своето формиране. Митология Древните описания на пътувания и саги дават възможност за събиране на информация за кораби. понякога те съобщават много подробно за строежа и оборудването на "първите кораби", посочвайки, че те са построени от хора по волята на боговете. Такъв е случаят с Ноевия ковчег.

Най-старата лодка с едно дърво от Песе, Гранинген (Холандия), -6315 + 275 пр.н.е. Още около 2500 г. пр.н.е. корабите бяха различни: за превоз на товари, за превоз на пътници. Задвижвали се с пръчки, гребла и платна. В онези дни корабите са били главно военни, търговски или риболовни. По-късно се появиха плавателни съдове за отдих, на които плаваха само за забавление.

Римският император Калигула (37 - 41 г. сл. н. е.) заповядва да построи такъв кораб за своето разходно пътуване до езерото Нели. Необичайно широкият и плосък дизайн на кораба се обяснява с предназначението му: кораб за съдебни забавления. Самият корпус е бил от дърво, а като опори за горната палуба са използвани кухи греди от печена глина. За да се гарантира непропускливостта и безопасността на съда, външните обшивки са покрити с оловни плочи, вътрешният под се състои от мраморни плочки.

В Русия корабостроенето и корабоплаването са познати от най-далечни времена. На брега на Бяло море са открити скални резби, датиращи от около 3000 г. пр. н. е., изобразяващи лов с харпун на морско животно.

Един от най-старите съдове, открити на територията на Русия, датира от около 5 век. пр.н.е.

Във всички славянски езици има думата кораб. Неговият корен - "кора" - лежи в основата на думи като "кошница". Най-старите руски кораби бяха направени от гъвкави пръти, като кошница, и бяха обвити с кора (по-късно с кожа). Известно е, че още през 8 век. нашите сънародници плаваха в Каспийско море. През 9 и първата половина на 10 век. Руснаците бяха пълни господари на Черно море и не случайно източните народи го наричаха „Руско море“ по това време.

През 12 век. в Русия за първи път са построени палубни кораби. Палубите, предназначени за настаняване на воини, в същото време служеха като защита на гребците. Славяните са били опитни корабостроители и са строили кораби с различни дизайни:

Шитик - плоскодънен плавателен съд с шарнирно кормило, оборудвано с мачта с квадратно платно и гребла;

Karbas - оборудван с две мачти, носещи прави реактивни или спринт платна;

Pomorskaya Lodya - имаше три мачти, носещи право платно;

Раншина е кораб, при който корпусът в подводната част е с форма на яйце. Поради това, когато ледът се компресира, сред който е необходимо да се плува, съдът се "изстисква" на повърхността, без да се подлага на деформации, и отново се потапя във водата, когато ледът се счупи.

Организираното морско корабостроене в Русия започва в края на 15 век, когато в Соловецкия манастир е основана корабостроителница за изграждане на риболовни кораби. По-късно, през 16 и 17 век. запорожките казаци правят крачка напред, извършвайки набези срещу турците на техните "чайки". Техниката на строителство беше същата като при производството на киевски печатни лодки (за да се увеличи размерът на плавателния съд, няколко реда дъски бяха приковани към средата на землянката отстрани).

През 1552 г., след превземането на Казан от Иван Грозни, а след това и превземането на Астрахан през 1556 г., тези градове стават центрове за строителство на кораби за Каспийско море.

При Борис Годунов се правят неуспешни опити за създаване на военен флот в Русия.

Първият руски морски кораб с чужд дизайн "Фредерик" е построен през 1634 г. в Нижни Новгород от руски майстори. През 1667-69 г. в корабостроителницата в с. Дединово е построен морският кораб "Орел", организатор на строежа е боляринът Ордин-Нащекин. По-нататъшното развитие на руския флот е тясно свързано с името на Петър Велики.

През юни 1693 г. Петър I полага основите на първата държавна корабостроителница в Архангелск за строителство на военни кораби. Година по-късно Петър отново посети Архангелск. По това време корабът с 24 оръдия "Апостол Павел", фрегатата "Свето пророчество", галерата и транспортният кораб "Фламов" формираха първата руска военна флотилия на Бяло море. Започва създаването на редовен флот.

През пролетта на 1700 г. е построен корабът с 58 оръдия Goto Pdistinatsia. През 1702 г. в Архангелск са пуснати на вода две фрегати: „Свети Дух” и „Меркурий”. През 1703 г. е основан Санкт Петербург, център на който е Адмиралтейството – най-голямата корабостроителница в страната. Корабът с 54 оръдия "Полтава", построен от Федосий Скляев и Петър Велики през 1712 г., е първият голям кораб, слязъл от хелинга на Адмиралтейската корабостроителница. Към 1714 г. Русия има свой собствен ветроходен флот.

Най-големият кораб от времето на Петър е корабът с 90 оръдия "Лесное" (1718 г.).

При Петър I са въведени следните кораби:

Кораби - дълги 40-55 м, тримачтови с 44-90 оръдия;

Фрегати - дълги до 35 м, тримачтови с 28-44 оръдия;

Шняви - дълги 25-35 м, двумачтови с 10-18 оръдия;

Парма, дерета, флейти и др. с дължина до 30 м.

През 1719 г. крепостният Ефим Никонов се обръща към Петър с молба за разрешение да построи модел на първия „скрит“ кораб. Първият тест, който се проведе през 1724 г., завърши с неуспех и след смъртта на Петър I цялата работа беше спряна.

Периодът на спокойствие, преживян от руските корабостроители след смъртта на Петър I, е заменен през втората половина на 18 век. нов възход, а до края на 18в. е създаден Черноморският флот.

В началото на 19 век. беше въведена технически базирана класификация на корабите. По време на управлението на Александър I корабостроителните работи са намалени, но речното корабостроене продължава. Появява се много съвършен за времето си (края на 18 век) тип дървен товарен кораб – лаещ.

През 1782 г. е построен "плавателният кораб" на Кулибин. В началото на 19 век. успешен "автомобил", използващ коне за теглене, е изобретен от майстора Дурбажев.

Първият редовен параход по линията Санкт Петербург-Кронщад е построен през 1815 г. От достигналия до нас се вижда, че тръбата му е тухлена. На по-късна снимка тръбата е направена от желязо.

През 1830 г. в Санкт Петербург е пуснат на вода товарно-пътническият кораб "Нева", който освен две парни машини има и ветроходно оборудване. През 1838 г. първият в света електрически кораб е изпитан на Нева в Санкт Петербург. През 1848 г. Амосов построява витловата фрегата Архимед, първата в Русия.

Параходството по Волга и други реки започва да се развива особено бързо след премахването на крепостното право през 1861 г. Основаният през 1849 г. завод Сормовски се превръща в основното корабостроително предприятие. Тук са построени първите железни баржи в Русия и първият товарно-пътнически параход. Първото в света приложение на дизелов двигател върху речни кораби също е извършено в Русия през 1903 г.

През втората половина на 19 век. дървените кораби бяха заменени от железни. Любопитно е, че в Русия първите метални военни кораби са две подводници през 1834 г. През 1835 г. е построен полуподводният кораб Отважный. Потъна под морското равнище, оставяйки само комин над водата. В началото на 19 век. парните машини се появяват на корабите, а използването на ковано желязо първо, а след това на валцувана стомана като конструктивен материал в строителството на кораби, доведе през 1850-60-те години. до революция в корабостроенето.

Преходът към строителството на железни кораби наложи въвеждането на нов технологичен процес и пълна реорганизация на фабриките.

През 1864 г. е построена първата бронирана плаваща батарея в Русия. През 1870 г. Балтийския флот вече разполага с 23 бронирани кораба. През 1872 г. е построен линкорът „Петър Велики” – един от най-силните кораби в света по това време.

За Черноморския флот А. Попов разработи проект на линкора за брегова отбрана Новгород през 1871г.

През 1877 г. първите торпедни катери в света са проектирани от Макарови. През същата година е пуснат на вода първият в света морски разрушител "Explosion".

Руското транспортно корабостроене в края на 19 век. значително изоставаше от военните. През 1864 г. е построен първият ледоразбиващ кораб "Пилот". През 1899 г. е построен ледоразбивач „Ермак“ ( плавал до 1964 г.).

2. Формиране на корабостроенето

корабостроене корабостроителен флот

Съвременната историческа наука не определя точни дати за построяването на първите морски кораби, но всички писмени свидетелства, които са оцелели до наши дни, споменават морски кораби и съществуването на морски търговски пътища, които свързват почти всички човешки цивилизации по бреговете на Световен океан. Хронологично свързаната история на средиземноморските цивилизации по никакъв начин не отрича развитата източна морска инфраструктура, която съществува от древни времена в Тихия и Индийския океан. В легендите и разказите на древногръцкия философ Платон дори се споменава за още по-древна морска цивилизация - Атлантида, която е владеела не само по европейските и африканските брегове на Атлантическия океан, но и на американския континент, и с хронологически препратки към 9000 години пр.н.е.

Подобно на невероятните исторически паметници на земното строителство и шедьоврите на древната градска архитектура, уникални по отношение на технологична сложност и красота, еднакво съвършен флот е съществувал през всички времена на човешката цивилизация и винаги е бил олицетворение на най-напредналата научна мисъл и производствен потенциал на морските държави. Историческите доказателства за дългите пътувания на древните моряци не ни позволяват да отхвърлим способността им да определят местоположението на кораб далеч от брега при ясно или облачно време, ден или нощ, както и познанията им за морските течения, приливи и отливи , точността на прогнозите за времето и морските ветрове. В допълнение към чисто теоретичните навигационни и астрономически науки, географските познания в морските плавания и ръкописите за пътуване, изкуството на корабоплаването изисква съхраняване и предаване на неписан практически опит от поколение на поколение, поддържане на висока квалификация на моряците, които са в състояние да направят уверени, точни и смели решения за плаване при бурни ветрове на открито море и опасни фарватери на крайбрежните маршрути.

Древните косвени свидетелства за архитектурата на корабите и условията на корабоплаване често потвърждават високото морско изкуство на страните от Източна Азия, откъдето в Средиземно море идват корабостроителни технологии, нови технически средства и навигационни науки за корабоплаване на дълги разстояния.

Общопризнатата и документирана неразделна история на корабоплаването води началото си само от средновековна Европа, от могъщия и многоброен венециански флот. През периода на кръстоносните походи (1096-1270) Венеция е основният доставчик на големи кораби – кораби. През следващите векове дизайнът на тези съдове непрекъснато се променя и до началото на 16-ти век венецианският четиримачтов кораб има напълно перфектна форма на корпуса и значителни размери. Предната и основната мачти носеха прави платна, втората главна и бизан мачтите носеха латински платна. Този такелаж направи възможно плаването доста стръмно към вятъра.

До началото на 20-ти век всеки голям кораб се смяташе за уникална инженерна конструкция, в чието проектиране и изграждане директно участваха самите моряци, имали богат опит в морски пътувания и безаварийно плаване в трудни и бурни условия на плаване. участващи.

Отговорността за морската годност и безопасността на корабоплаването на новите кораби падна изцяло върху същите стари морски капитани, които в очакване на нови дълги пътувания се превърнаха в крайбрежни корабостроители, които построиха нови кораби за собствените си бъдещи пътувания, като се отчита както историческия опит на корабоплаването и собствените си практически умения и познания за характеристиките на експлоатацията на кораба в океанската навигация. По този начин приемствеността на корабостроителната наука беше строго проверена от способностите на конструкторите - капитаните, както и на подчинените им екипажи да извършват дълги морски експедиции, да запазват боеспособността на кораба и живота им в тежките условия на плаване на своите собствени кораби.

За вярно може да се приеме твърдението, че ако определени дизайнерски решения за формата на корпуса и архитектурата на кораба са запазени в продължение на векове и се възпроизвеждат едновременно в няколко държави, тогава съответните кораби могат да се считат за напълно годни за плаване или оптимални по отношение на условията на плаване в определени райони на океана или, на морски жаргон, отговарящи на изискванията "Добра морска практика" (най-добрите и исторически проверени технически решения, отговарящи на съвременните навигационни условия).

Очевидно не е добър корабът, който изобщо може да плава, а само този, който е в състояние да отговори на изискванията за автономност, товароносимост, скорост и управляемост при прости и трудни условия на плаване. През цялото време, от самото начало на корабоплаването, човекът се опитваше да приспособи кораба възможно най-добре да взаимодейства с околната водна и въздушна среда. А именно, по време на буря тези две среди – вода и въздух, взаимодействайки една с друга, пораждат най-опасните фактори. Това са страхотни вълни под силни ураганни ветрове.

Дълго време опитът от изграждането на речни и морски плавателни съдове се придобива чрез опити и грешки, което доведе до много дълги исторически периоди в еволюцията на корабостроенето. Често натрупаният опит умира заедно със своите носители - моряците. Последователите бяха принудени да повторят пътя си или да създадат нещо ново в областта на корабостроенето и корабоплаването.

Първото нещо, до което са стигнали мислещите моряци, е, че борбата с бушуващите стихии е абсолютно безнадеждна. Гребците в бурни условия бързо се изтощават, а греблата, ако не се свалят, чупят и осакатяват гребците. Платното се счупва, мачтата се счупва – в резултат на това неуправляем кораб с екипаж, товар и пътници остава на повърхността на бурното море, молейки се за милост към всички известни богове. И в такива тревожни часове, в допълнение към молитвите и призивите, истинските моряци отбелязаха, че широките и заоблени корпуси с високи скули могат да се държат изоставани на голяма вълна, на практика да не се наводняват, а кръгли, като варели, пети и счупвания най-малко от всичко под ударите на вълните, дори ако заплашителни вълнови течения често бродят по тесни палуби. Неустойчивостта на елементите на бурята, като основно правило на последователния дизайн, се проявява ясно под формата на корпуса и общата корабна архитектура на всички най-известни исторически кораби и океански кораби.

Появата на ветроходни кораби с неограничена навигационна зона доведе до ерата на големите географски открития, когато през няколко десетилетия от края на 15 - началото на 16 век испанският флот посети почти всички отдалечени райони на Световния океан. Но още в средата на 16-ти век "Непобедимата испанска армада" претърпява съкрушително поражение от буря, докато плава около островите на Великобритания, когато при липса на минимално навигационно и хидрографско устройство на брега точно навигационни карти и необходимите познания за хидрометеорологичните условия на района на плаване, повечето от корабите на голямата ескадра се озоваха на скали и плитчини близо до брега.

И сега има много крайбрежни води на Световния океан, необезопасени пристанища - убежища от бурни ветрове. Когато плават в такива открити води, корабите и плавателните съдове могат да разчитат само на опита на капитаните и на собствената си бурна мореходност. До известна степен такива опасни зони включват крайбрежните води в близост до Сахалин, Камчатка и Курилските острови, където морската годност при бури е основно условие за поддържане на ефективността на морските транспортни комуникации и задължително изискване за кораби и морски инженерни структури, ангажирани в развитието на морски природни ресурси.

3. Разцветът на ветроходния флот и преминаването към механично движение

Връщайки се към въпросите за проектиране на реални исторически кораби, може да се отбележи, че с усъвършенстването на принципите за привеждане на кораба в движение, вече на галери и ветроходни кораби (фрегата "Палада") има случаи на осигуряване на режими на бурно плаване поради активното използване на штормови платна, което позволи донякъде да се опрости формата на корпуса и архитектурния облик на тези кораби, както и да се осигури значително по-добро представяне при умерени морски условия (Clipper "Cutty-Sark").

Руският флот е създаден под влиянието на европейската корабостроителна школа, която по това време е достигнала нивото на проектиране на ветроходни кораби с най-добра мореходност. Корабите на английската архитектура на корпуса са първият руски кораб "Орел", както и пакетните лодки "Питър" и "Павел", построени в Далечния изток. Основните кораби на Петър I принадлежаха на холандското военноморско училище, те вече нямаха развита кърмова надстройка и бяха доста високи в носа. Това означаваше, че по аналогия с балтийските страни, програмата за корабостроене на Петър I, на първо място, отчита нуждите от осигуряване на близки морски комуникации в Балтийско и северно море.

През 18-ти век ветроходното оборудване достига абсолютно съвършенство, сега вече няма нужда да се решава проблемът с безопасното плаване при буря само чрез проектиране на специална форма на корпуса. За да се противопостави на бурни вълни и ураганни ветрове, активно се използва ветроходно оборудване. Моряците имат задачата да поддържат даден курс и максимална скорост дори в условия на много свежи ветрове и умерени бури, при които малотонажните каравели от епохата на Великите географски открития задължително преминават в режим на буря без движение. Палубата на ветроходен кораб се изправя и става непрекъсната, а понякога - почти хоризонтална, като фрегата "Палада". За да се подобри маневреността, сега се използва широко разнообразие от наклонено ветроходно оборудване, при леки ветрове ярдовете на правите платна се удължават с lissel-spirits, а при бурно време корабът уверено държи курса си с помощта на специални буреви платна или рифовете на долните платна се използват за намаляване на площта им.

Ако силата на урагана надхвърли способността на екипажа да контролира платната, тогава остава радикално аварийно средство: "фокмачта - зад борда" като плаваща котва, която превръща бурния високоскоростен ветроход в негов исторически прототип с наклон, изместен към кърма за сметка на останалите мачти и носът, притиснат към водата от силата на съпротивление на теглената фок-мачта. За съжаление, съвременните кораби с механични двигатели нямат подобни аварийни съоръжения и в същото време работата на двигателите и кормилните механизми в бурни условия често се извършва със сериозни или дори опасни претоварвания.

Началото на 19 век е белязано от построяването на първите кораби с парни двигатели. През 1815 г. първият руски гребен параход, който се нарича "Пароход" или "Елизабет", тръгва по линията Петербург-Кронщат. През 1819 г. американският параход Savannah прекосява Атлантическия океан от Ню Йорк до Ливърпул за 24 дни, плавайки само малка част от пътя.

Механичното задвижване значително повишава мореходността на кораба, което се дължи на способността да се поддържа курс на произволен курс при всяко състояние на морски вълни. Ефективното механично задвижващо устройство е способно да преодолее натиска на буреносните елементи и с малко умение на кормчия в динамиката на маневриране между вълните, може да спаси всяка, дори и най-неудобната плаваща конструкция от преобръщане. Новият двигател, като сложна механична конструкция, привлече на борда на корабите висококвалифицирани специалисти - механици, които поради своята доблестна изобретателност започнаха да въвеждат във флота психологията на насилственото "завладяване" на морето, вместо традиционната военноморски правила за несъпротива срещу морската стихия.

Но все пак в началото изискванията за ефективност и икономичност на корабоплаването бързо доведоха до появата на нови „неписани“ правила за добра морска практика, същите като във ветроходния флот, изготвени с помощта на реален опит от навигация при буря. Новите океански кораби от всички страни по света бързо придобиха една и съща външна форма, което е необходим признак за съществуването на глобални критерии за оптималност в дизайна на кораба, което също свидетелства за единен подход за осигуряване на морската годност на кораба в умерено море и при бурни условия на плаване.

Но въпреки това първите гребни колела бяха инсталирани на ветроходни кораби като допълнително задвижващо устройство и поради техническото несъвършенство на основните двигатели такива параходи имаха всички недостатъци на гребния кораб:

Широка палуба;

Уязвимост на витлото - гребно колело;

Трудност при използване на гребното колело при бурно море.

Първият голям кораб, Великобритания, оборудван с витло, е построен в Бристол през 1843 г. След това, в продължение на 50 години, формата на корпуса на кораб за всякакви метеорологични условия претърпява последователни еволюционни промени, които въпреки това винаги и напълно наследяват най-добрите свойства на своите предшественици за плаване и гребла.

Несъмнено в контурите на кораба, построен в началото на 20-ти век, се четат компромисни решения между подчинение и конфронтация пред морската стихия:

Овен-булбът продължава да служи като средство за стабилизиране на корпуса и поддържане на стабилност на курса при тежки условия. Още по-важно е, че за висока скорост на движение, в сравнение с камбуз на гребла, тази крушка има благоприятен ефект за намаляване на съпротивлението на вълната и при спокойна вода;

Заточването на крайниците и малката завършеност на надводните обеми в носа и в кърмата допринасят за задвижването на вълните и имат благоприятен ефект за намаляване на накланянето и предотвратяване на удари;

Запушването на бордовете в средата на корпуса предотвратява концентрирани ударни вълни върху надводния борд на кораба, а заоблената средна рамка и като цяло вретеновиден и симетричен корпус по отношение на средната линия не позволяват силно отклоняване и загуба на скорост при движение в почти всеки курс спрямо буреносните вълни;

Почти всички кораби имат разрез на ствола под водата под тарана, което допринася за стабилността на курса при крен при търкаляне и в същото време позволява на корпуса да се движи свободно при среща с големи вълни и набъбване;

Както при средиземноморската галера, тесните корабни корпуси са построени за постигане на висока скорост;

Стеснената обща ширина на палубата и дългите надлъжни надстройки служат за поддържане на устойчивост на буря в условия на повишено наводняване на горните палуби;

Достатъчно ниският надводен борд и ниският парус на надстройките предоставят големи възможности за управление на кораба и маневриране при силен вятър.

Според всички горепосочени критерии, много ескадрилени бойни кораби, както и крайцери и разрушители, построени в края на 19 - началото на 20 век, са имали идеална архитектура на корпуса. Корабите от линията от първата половина на 20-ти век, които имаха занижен и заточен танк и сандък, бяха не по-малко плавателни и по-голямата част от корпуса им беше съсредоточена в средната част. Това осигурява стабилно движение на вълни, при които няма интензивно накланяне и съответно е изключена възможността за опасно наводняване на крайниците поради намаляване на общата площ и непрекъснатост на горните палуби на резервоара и изпражненията, т.к. както и липсата на фалшборди и голяма загуба на палубни греди.

Библиография

История на домашното корабостроене. В пет тома. Под редакцията на акад. И. Д. Спаски. SPb: "Корабостроене", 1994.

Курти О. Изграждане на модели на кораби. Енциклопедия по корабомоделизъм. Л .: Корабостроене, 1977.

Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Училища под платна. Л .: Корабостроене, 1989.

Хмелнов И.Н., Турмов Г.П., Иларионов Г.Ю. Надводни кораби на Русия: история и съвременност. Владивосток: Усури, 1996.

Половинкин В.Н. История и съвременност на домашното корабостроене. Страхотни хора и страхотни неща. - Коломна, 2002.