Глава 4. ГОЛЕМИ ЗАГУБИ И НИТО ЕДНА ПОБЕДА

Предговор от Якоб Кедми (В близкото минало ръководител на една от най-затворените израелски специални служби) Тази книга се различава от много други подобни по тематика и цел по един основен фактор: „включването“ на автора в същността на предмета, който се описва. Той не е

Глава девета. Провалът на една операция на Абвера Със създаването на СМЕРШ ГУКР през април 1943 г. ефективността на нашата борба срещу вражеските агенти се увеличи. Началникът на СМЕРШ на Народния комисариат на отбраната на СССР генерал-полковник Абакумов Виктор Семенович, според персонала, е бил осведомен,

Глава четиринадесета. След победата След победата дейността на СМЕРШ продължи неотслабващо. Една от основните задачи беше борбата срещу саботажното подземие на нацистите. Служителите на контраразузнаването се подготвиха за това предварително. 23 юли 1944 г. началник на 1-ви (разузнавателен) отдел на НКГБ

Появилите се по време на Първата световна война торпедни самолети бързо се утвърдиха като доста ефективно средство за справяне с вражески надводни кораби. Освен това, поради значителната товароносимост, торпедните самолети могат да се използват като бомбардировачи, разузнавателни самолети, миноубиватели или противоподводни самолети. Трябва да се каже, че разпознавайки бомбардировачите-торпеда като много важно бойно оръжие, дизайнерите не се стремяха да подобрят твърде много полетите си. Дълго време по-голямата част от машините от този клас бяха представени от биплани, сред които съветският двудвигателен моноплан TB-1, проектиран от А. Н. Туполев, изглеждаше като красив лебед сред ято патици.

Ситуацията започва да се променя в средата на 30-те години на миналия век, когато става ясно, че с по-нататъшното усъвършенстване на корабната артилерия и устройствата за управление на огъня ще бъде все по-трудно за разрушителите да атакуват вражески ескадрили и конвои с торпеда на прелеза. И въпреки че през годините на Втората световна война, която започна скоро, британските, немските и японските "разрушители" се случи да нанесат тежки загуби на противника със своите торпедни залпове, все пак стана очевидно, че разрушителите, по футболен език, се преквалифицират от нападатели към защитници. В същото време нямаше нищо, което да ги замести напълно в тази роля.

Съществуващите по това време торпедни лодки можеха успешно да действат само в крайбрежните райони, тъй като имаха значителни ограничения за обсега и метеорологичните условия. Подводниците имаха сериозни шансове за успех, но не можеха да преследват надводни кораби в океана поради ниската им повърхност и скоростта им под вода. В същото време необходимостта от бързи и ефективни удари не беше под съмнение.

При преобладаващите условия стана ясно, че само авиацията е способна на това. Но дори и тук имаше много нерешени проблеми, тъй като, както показаха американските експерименти с пленения германски боен кораб Ostfriesland, бомбардирането от хоризонтален полет дори от неподвижни кораби води до значителен брой пропуски. Беше почти невъзможно да се влезе в маневриращия кораб. Разбира се, идеята за създаване на пикиращи бомбардировачи вече беше във въздуха, но все още беше доста дълъг път до действителното й изпълнение. Така останаха само торпедоносците.

Почти по същото време започва създаването на основната ударна авиация на съветския флот, чието командване възлага големи надежди на приемането на Туполев SB и далечния бомбардировач DB-3, проектиран от С.В. Илюшин. Трябва да се отбележи, че създаването на последния се проведе в условия на интензивна конкуренция с бригадата на П. О. Сухой, която разработва (под общото ръководство на А. Н. Туполев) далечния бомбардировач DB-2. Ситуацията се влошава от факта, че и двата самолета са проектирани за нови двуредови радиални двигатели M-85 (лицензиран двигател Mistral-Major 14Kdrs, разработен от френската компания Gnome-Rhone), които развиват 850 к.с. при излитане. С.

С общо взето една и съща схема на фюзелажа на бъдещите си самолети, благодарение на един TTZ, и двете конструкторски бюра решаваха проблема за постигане на даден обхват на полета по напълно различни начини. Появата на DB-2 несъмнено беше повлияна от известен консерватизъм на ръководителя на "фирмата" - A.N. Туполев, който смята, че традиционното използване на крило с ниско специфично натоварване на площта и голямо геометрично съотношение на страните на тежък самолет би осигурило намаляване на индуктивното съпротивление и увеличаване на обхвата. Неговият растеж беше улеснен и от вместими газови резервоари, които лесно се поставяха в огромни конзоли.

С. В. Илюшин вярваше, че даден обхват може да се постигне с крило с умерен размах, което има доста голямо натоварване на района. В същото време той изхожда от факта, че делът на индуктивното съпротивление в общия баланс на съпротивлението зависи преди всичко от подемната сила на крилото и намалява при ниски ъгли на атака, характерни за скорости от 350-400 km / h. Вярно е, че в същото време делът на съпротивлението на профила се увеличи, но беше възможно да се намали чрез използване на тънък двойно изпъкнал профил, както и чрез общо намаляване на площта на крилото.

В резултат на това със същото посочено въоръжение (три 7,62-мм картечници ШКАС и 1000 кг бомби на вътрешно-фюзелажно окачване) и обхват (4000 км), "тройката" надмина "двойката" по крейсерска скорост с почти 1,5 пъти, показвайки маршрут 310-320 км/ч срещу 210-220 км/ч. Превъзходството в максималната скорост също беше забележимо - 400 км/ч срещу 340 км/ч. Между другото, според този параметър DB-3 зае почетното трето място сред съветските превозни средства след I-16 и SB! Освен това, ако вземем предвид, че максималният полезен товар на бомбардировача Илюшин е с 25% по-висок от този на бомбардировача Туполев (2500 кг срещу 2050 кг), то на фона на всичко това далечният обсег на DB-2 от 1000 км (равно на 5000 км) не направи забележимо впечатление на командването на ВВС на Червената армия и ръководството на Народния комисариат на авиационната индустрия (NKAP), които решиха да пуснат в серийно производство и да приемат DB -3.

Всички тези постижения обаче трябваше да бъдат платени. Като цяло имаше само два големи недостатъка. Първо, в отсека за бомби, затиснат от лонжерони, беше невъзможно да се окачи нещо по-голямо от „сто части“, което между другото отговаряше на TTZ. Въпреки това, когато през 1937 г. започва създаването на бомбардировача-торпедоносец DB-3T, този недостатък става очевиден: самолетът повдига самолетното торпедо 45-36AN само на външно окачване, което значително намалява скоростта и обхвата. Второ, центърът на новия самолет беше 32-33% от средната аеродинамична хорда (MA), което предизвика изключителна чувствителност на управление и отвратителна стабилност. Колата в пълния смисъл "висеше на дръжката" и най-малкото отслабване на контрола върху поведението й заплашваше да спре.

За екипажите на далечни бомбардировачи тази неприятна особеност на самолета беше опасна при връщане, когато задачата беше изпълнена и пилотът можеше да се отпусне. Единствено появата през 1942 г. на автопилота леко смекчи този недостатък. За бомбардировачите-торпедоносци основните проблеми започнаха, когато започнаха атака. Нестабилният самолет вървеше по курса и височината, допълнително влияние върху него оказваха повърхностни турбулентни течения и експлозии на снаряди, които го хвърляха като треска. Много малко успяха да извършат прицелване в тези условия и най-важното да останат в хоризонтален полет на височина 30 м в момента на изпускане на торпедото. В резултат на това повечето от изпуснатите торпеда или се заровиха във водата, или се счупиха от наклонен удар върху повърхността й. Освен това разработената система за окачване на DB-3T, която теоретично осигуряваше навлизането на торпедото във водата под желания ъгъл, беше тромава и несъвършена. Торпедата не винаги са били отделени от самолетите. Всичко това доведе до факта, че до началото на военните действия няколко екипажа успяха да овладеят ниско хвърляне на торпеда, а отстраняването на технически дефекти продължи в подразделенията на мината и торпедната авиация през цялата война и след нейния край.

Самите торпеда, които не бяха най-доброто копие на италианците, също бяха с ниско качество. Достатъчно е да се каже, че дори след края на войната, по време на извършените тестове, торпедата са с ниска надеждност, до 20% от които не отговарят на декларираните характеристики (не са преминали установеното разстояние) или просто са отказали (удавили се в точката на пръскане). Що се отнася до поразителните характеристики на домашните торпеда, те бяха почти най-лошите, което очевидно се дължи на ниското качество на използваните експлозиви. Торпедните лодки на Съветския флот също бяха въоръжени с авиационни торпеда, които, макар и по-малко богати, но и не много "приятни" изживявания от използването им, отколкото авиаторите. Например, на 16 април 1945 г. германският разрушител "Z-34" получи една такава "риба", но въпреки експлозията успя успешно да достигне базата със собствена сила (!).

Забележима стъпка напред може да бъде бомбардировачът с голям обсег на действие Er-2, който имаше по-високи характеристики в сравнение с DB-3F. Достатъчно е да се каже, че четири 500-килограмови бомби (!) бяха свободно поставени в неговия вместителен бомбен отсек и това беше на значително по-голям обхват (около 5000 км) и скорост (до 475 км/ч). По-нататъшното увеличаване на масата на полезния товар (до 6000 кг) и преминаването към дизелови двигатели биха направили възможно създаването на достатъчно мощен бомбардировач-торпедо. Трябва да кажа, че конструктивната якост и оцеляването на дизела EP-2 бяха много високи, тъй като керосинът е много по-малко пожароопасен от бензина. Бомбардировачът на Ермолаев беше по-стабилен и можеше да лети дори "с хвърлена дръжка". Въпреки това, по това време възможността за използване на Er-2 в интересите на флота "на върха" дори не се разглеждаше и следователно основният торпедоносец в авиацията на ВМС дълго време беше DB- 3T и неговото развитие на Ил-4Т, едва от 1943 г. те бяха забележимо притиснати от получените по „Lend-Lease“ „Бостън“.

Не всичко беше наред със създаването на торпедни въздушни части в Германия, чиято авиация като цяло е призната за най-добре подготвена за избухването на Втората световна война. Причините за това се крият в невъобразимото съперничество между Луфтвафе и Кригсмарине. Командването на последното в хода на дълги битки „под килимите“ на Райхсканцелерията успя да постави под оперативен контрол така нареченото VI авиационно командване на Луфтвафе, което включваше крайбрежни въздушни групи.

Докато тези части бяха въоръжени с летящи лодки Do-18 и плаващи биплани He-59 (последните бяха приети като бомбардировачи-торпедоносци изцяло от ВМС), командването на ВВС се отнасяше доста спокойно към тази „победа на дървеници от щаба на Редер“. Скоро обаче He-59 беше изместен от по-модерния хидроплан He-115, който за доста кратко време се превърна в основния немски бомбардировач-торпедоносец, а това от своя страна бяха наземните машини He-111 и Ju-88 . От този момент нататък главният щаб на Луфтвафе не изоставя опитите да отнеме от флота това, което не му принадлежи по своята същност - крайбрежните колесни самолети.

* Показана максимална скорост без боен товар с половин гориво.
** Крейсерската скорост е показана при пълно натоварване при най-изгодния режим на работа на двигателите.

Ясно е, че след подобно равенство интересът на отдела на Гьоринг към торпедата е посрещнат от моряците много враждебно. Щабът за ръководство на войната в морето всъщност се стремеше да запази правото си да формира торпедни части и затова много енергично „заби спица в колелата“ на ВВС, опитвайки се да попречи на авиаторите да получат информация за работа в областта на торпедните оръжия.

По това време He-111 е приет като основен бомбардировач в Луфтвафе, успешно тестван в пламтящото небе на Испания. Модификациите на He-111E-3, E-4 и E-5, които представляваха изцяло метални двумоторни моноплани с прибиращ се колесник, затворена кабина и две бомбови отсека за 2000 кг бомби, напуснаха поточните линии на няколко предприятия и, за разлика от DB-3, те биха могли да поместят осем 250-килограмови мини. „Петицата“ вместо левия бомбен отсек имаше допълнителни газови резервоари с общ капацитет 830 литра, увеличавайки обхвата от 1500 до 2000 км, и външни универсални стойки за бомби. Всички бяха задвижвани от 12-цилиндрови редови двигатели с течно охлаждане Jumo211A-1, които развиваха 1000 к.с. в режим на излитане. с., а на височина 1500 м -960 литра. С. Благодарение на тях бомбардировачът беше ускорен на височина от 4000 м до 420 км/ч. Отбранително въоръжение - три картечници MG15 7,92 мм.

С много несъмнени предимства, "сто и единадесетата" от ранната серия имаше един значителен недостатък - елиптичното крило, което имаше отлични носещи качества и ниско съпротивление, изискваше значителни производствени разходи, което до голяма степен забавя масовото производство . Нови самолети със същите характеристики, но с прави ръбове и следователно по-технологични, са тествани още през 1936 г. на Non-111G, но Техническата дирекция не бърза да приеме новия продукт, страхувайки се от намаляване на броя на самолетите произведени.

Не се знае колко дълго щеше да лежи тази иновация "под кърпата", ако Турция не беше поръчала партида бомбардировачи He111F-1, които се различаваха от модификацията E-5 по нови конзоли и двигатели Jumo 211A-3 с капацитет от 1100 к.с. С.

Междувременно до лятото на 1938 г. дългоочакваните двигатели DB600 най-накрая бяха получени и командването на Луфтвафе започна да мисли за създаване на „свои“ торпедни единици. Като основен вариант за бомбардировача-торпедоносец He111J-0 беше приет He-111F-4, някои от които въпреки това се озоваха в Луфтвафе в разгара на кризата в Мюнхен. Единствената разлика между "нулата" беше тегловните модели на двата торпедни моста и торпеда, като последното дори не можеше да се изпусне! Въпреки че самолетът лети успешно, той е приет като... бомбардировач. Липсата на необходимата документация принуди да се откаже от производството на бомбардировачи-торпеда, но не за дълго.

Възползвайки се от избухналата през пролетта на 1940 г. „торпедна криза“, енергичният Гьоринг успява да накара един от главните обвиняеми, д-р Оскар Вера, един от водещите конструктори на германски торпедни оръжия, да бъде прехвърлен директно от разследването в собствен отдел. Това даде плод: през есента на същата година торпедоносците Not-111Н-4 започнаха да пристигат на въоръжение с II / KG26 в малки количества. Въпреки това през 1941 г. за стандарт се приема вариантът He-111H-6, който има двигатели Jumo211F-1, развиващи 1400 к.с. в режим на излитане. С. и 1200л. С. на височина 5000 м. Две торпеда F5b на универсални вентилационни опори PVC лесно могат да бъдат заменени с бомби с голям калибър. В десния бомбоотсек можеха да се поставят още 1000 кг. Самолетът носеше шест до седем картечници MG15, като предната част на навигатора и една от двете долни (насочени напред) скоро бяха заменени с 20-мм оръдия MG FF, предназначени за потискане на зенитния огън. Руската преса многократно изтъква превъзходството на Илюшин Ил-4 над Не-111. Въпреки това, с изключение на по-голям обхват и сравними данни за скоростта, съветският бомбардировач беше забележимо по-нисък от немския автомобил по всички други показатели (особено в пилотаж).

Въпреки това, ако не беше трудно да се създаде модерен бомбардировач-торпедо, тогава торпедното оръжие, с което Германия влезе във Втората световна война, трудно може да се нарече достатъчно надеждно. Хидростатите работеха отвратително, поради което торпедата държаха лошо дълбочината, и безконтактните електромагнитни предпазители, с помощта на които, както изглеждаше, би било възможно лесно да се „разбият хребетите на британските бойни кораби“. В навечерието на избухването на военните действия процентът на отказ е почти 50%, което принуди в края на 1941 г. да приеме италианското торпедо "W". По-късно на базата на своя дизайн е модернизирано немското торпедо F5b, което получава още един жироскоп, допълнително устройство Aubrey и цилиндрична вложка с допълнителни кормила за подобряване на влизането във водата. В крайна сметка качеството на оръжията се нормализира и това позволява на германските бомбардировачи-торпедоносци да постигнат впечатляващи успехи срещу конвоите в Арктика и Средиземно море.

Ретроспективно оценявайки нивото на развитие на торпедните самолети в навечерието на Втората световна война, става очевидно безспорното лидерство в тази област на Страната на изгряващото слънце, което успя не само да създаде перфектни самолети и торпеда, но и да формират авиационни формирования, оборудвани с летателен персонал, преминал добра летателна подготовка и натрупан боен опит. Това постижение е още по-изненадващо, като се има предвид, че дори преди десет години японската индустрия нямаше никакъв опит в създаването на многодвигателни изцяло метални бойни самолети. Западните историци обясняват това явление по различни начини. Широко разпространено е мнението, че японските авиоконструктори не са били натоварени с тежестта на традицията и не са изпитвали недостиг на средства. Тези фактори обаче не бяха отговорни за успеха. Причините за това се криеха в безпрецедентната независимост на императорския флот, който имаше пълното право да поръчва от индустрията точно онези модели военна техника (включително самолети), които максимално им позволяваха да изпълняват поставените от политиците задачи.

Източници на

• "Бомбардировач-торпедоносец" Mitsubishi "G4M" Betty "" / S. Журко, А. Булах, С. Цветков /

Книгата "Торпедоносци в битка" е посветена на действията на съветската торпедна авиация по време на Великата отечествена война. Освен това разказва за операциите на германските торпедоносци срещу съветски кораби. Борбата на германската авиация срещу британския и американския флот е специална голяма тема и не е засягана от мен.

Тази книга е първият опит да се разкаже за бойния път на нашия торпеден самолет. Може би за някои от читателите, особено от младите, тази фраза ще изглежда като елемент на самореклама, която е толкова модерна сега. Как така? Все пак войната приключи преди 61 години и никой ли не е написал нищо за торпедните самолети?

Един от западните журналисти се пошегува: „В Русия говорят за Втората световна война толкова много, сякаш тя е приключила вчера“. Това беше казано при Брежнев, но остава актуално и при Елцин, и сега, при Путин.

Изглежда, че след 60 години десетки хиляди историци и журналисти, публикували огромни томове книги и статии за войната, трябваше да отразяват подробно всеки боен епизод.

Но, уви, Великата отечествена война все още остава непозната война за нас. Не ми вярвате? Нека ви дам един прост пример. За въздушните битки на войната са написани хиляди книги и десетки хиляди статии. При съветската власт бяха публикувани половин дузина списания, посветени на военната авиация. От 1989 г. техният брой се е утроил най-малко. Години наред има спорове за това колко нита е имало на всяка от надстройките на Ме-109 или Ил-2. Има ли поне една работа по темата: „Резултатите от германските бомбардировки на съветски градове и промишлени съоръжения и ефективността на съветската противовъздушна отбрана при противодействие на тези нападения“? Каня любопитни читатели да разгледат всички библиотеки и помощни системи в Интернет и да гарантирам, че резултатът ще бъде нулев. Така че господа, авиационните историци в продължение на 60 години не си направиха труда, занимавайки се с насекоми, да забележат слон.

Нещо подобно се случи и с торпедните самолети. Няма да упреквам нашето Совинформбюро и други пропагандни органи за диви лъжи. Лъжите и дезинформацията са мощни оръжия във войната. През 1939-1945г. Гьобелс, британците и американците безсрамно лъжеха.

Веднага след войната нашите военни историци започват да създават фундаментални трудове по различни аспекти на бойните действия на артилерията, самоходната артилерия, реактивната артилерия, авиацията и др. По-специално през 1945-1951 г. са написани три дузини броя на „Хроника на Великата отечествена война на Съветския съюз“, които съдържат ежедневно описание на бойните действия на всички наши флоти и флотилии.

Тези монографии са съставени на базата на голям набор от оперативна документация на Червената армия и ВМС. По отношение на фактическия материал те са много информативни. Заключенията обаче като правило са доста примитивни, а оценката на автора за определени събития като цяло липсва.

По неизвестна причина авторите-съставители на Хрониката... почти не са използвали заловени немски документи. И това въпреки факта, че военните документи на германския, румънския и други флоти са били внимателно събрани през 1944-1946 г. и бяха внимателно съхранявани в съответните организации.

Нашите военни историци също пренебрегнаха данните, получени от съветските и чуждестранните спасителни служби, които издигнаха през 1944-1951 г. стотици потънали кораби. И тук беше необходимо, без повече излишни думи, поне да разберете името на кораба, тонажа, координатите на точката на повдигане и естеството на повредата, като посочите причините за смъртта на кораба - артилерийски огън, бомба, торпедо и др.

Още по-лош недостатък в Хрониката... беше кратък надпис в горния десен ъгъл на всеки брой: „тайна“ или „бухал“. тайна. " Защо в първите три броя на „Хроника на Великата отечествена война на Съветския съюз на Северния театър“ имаше „две обеци“, а като се започне от 4-ти брой – „една обеца“, е трудно да се разбере. От 4-ти брой на "Хроника..." става според мен по-информативен.

В резултат на това до средата на 90-те години "Хроника ..." и десетки други информативни публикации, посветени на Великата отечествена война, бяха достъпни за изключително тесен кръг от хора, буквално няколко десетки.

Но за останалите съветски граждани бяха публикувани стотици книги от военни историци и ветерани. Още повече, че 99% от книгите на ветераните са написани от „черни химикалки“ – литературни работници. Това бяха хора с малко познания във военните дела, но добре запознати със „съветския“ жаргон.

Те еднакво възхваляваха военните и трудовите подвизи на комунистите и комсомолците на трактори, подводници, в мини, фабрики и торпедоносци и т. н. Спомняте ли си в добре познатия „Златен телец“ стихотворението на Ляпис-Трубецкой: „Гаврил служи като пощальон..."? След 1945 г. "Лапис-Трубецкой" настъпва златен век. Хиляди "Гаврил" се качиха на танкове и самолети... и тръгваме.

Естествено, на кормилото на торпедоносците бяха и "гаврилците". Вражеските загуби, многократно преувеличени в докладите на летците, все още бяха „надути” от книжовниците. Същото се случи и с противовъздушния огън на противника. Появиха се литературни клишета: „огнено море“, „огнена вълна от“ Ерликонс“, тъй като литературните работници не познават други немски картечници, а името е звучно. При всеки полет „Гаврила” е потопен ако не от крайцер, то поне от голям транспорт. В хода на всяка атака подчинените машини неизменно загиват, а лидерът, както се казва, "на едно крило" някак си каца на летището. Така се създаде митът за торпедните самолети, който, уви, сега се възприема като реалност.

Но тогава дойде публичността. Архивите се отвориха малко и след това бавно започнаха да се затварят отново. Нашите военни историци, всякакви Волкогонови, изхвърлиха партийни карти, записаха се в демократи и започнаха да пренаписват историята на войната. Стана модерно да се рекламират пораженията и тежките загуби на нашите войски. Но, уви, демократичните историци не дадоха, или по-скоро не искаха да дадат истинска история на войната.

В същото време идеята на Брежнев за „масовия героизъм“ не беше отхвърлена, а само коригирана. Сега на върха остана само Бармалей, който не позволяваше на героичните маси да победят врага. Стана аксиома да се твърди, че Сталин, Берия, Каганович, Жданов и други партийни лидери носят само вреда на армията и народа. Единственият спор е оценката на дейността на няколко наши маршали.

Опростявайки донякъде ситуацията, можем да кажем, че лайтмотивът на съвременните официални историци е, че Сталин и Берия са виновни за всичко, ако имахме демократично правителство, щяхме да победим германците още през 1941 г. 1939 г. разбити от Вермахта на две седмици, демократична Франция, Англия, както и различни Белгия и Холандия там - след четири седмици на битки, през лятото на 1940 г., или вдигнаха краката си, или драпирани през Ламанша в Дюнкерк, пардон, по едни гащи.

Все още не можем да признаем, че през 1941 г. Германия притежава не само най-добрата армия в света, но и най-добрата армия в света, от обикновен войник, преминал през школата на Хитлерюгенд до генерал от Генералния щаб. По същия начин те не могат да признаят, че пораженията във война са преди всичко плод на невежеството на военните, от маршали до лейтенанти, а грешките на политическото ръководство вече са производно на посредствеността на военните и техните лъжи.

Идвайки да работя по книгата, си поставих за цел – на базата на познати ми документи да покажа на читателя истинска война. Трябва да кажа веднага - истинската война е много по-скучна от филм за войната и произведенията на литературните работници. Но изборът и оценката е работа на читателя.

Говорейки за дейността на бомбардировачите-торпедоносци, в повечето случаи започнах с доклади от самите пилоти. В крайна сметка именно по тези доклади командването на флотите изготви доклади за Щаба. И там „виртуалните“ загуби на противника вече се разглеждаха като реалност, на базата на която се взимаха определени стратегически решения. За "виртуални" загуби бяха дадени заповеди, следващите титли и "наградни" пари.

Избрах съдба - на 22 юни 1941 г. се срещнах близо до Владивосток в Тихоокеанския флот, - спомня си ветеранът. - Беше почивен ден и ние, младите пилоти, отидохме до реката: плувахме, играхме волейбол, срещнахме се с момичетата. И изведнъж - безпокойство. След час и половина нашето летище беше неузнаваемо. На екипажите бяха дадени бомби и ние чакахме допълнителни заповеди. Чакаха ден, седмица, месец, шест месеца... Оказа се, че голямата политика се намесва в съдбата на лейтенантите. Базата на ВВС в Тихия океан беше необходима на Щаба за защита срещу японците – в Москва се страхуваха, че съюзникът на Германия ще атакува от изток. И едва когато на 7 декември 1941 г. Япония удари Пърл Харбър, отприщвайки война със Съединените щати, Сталин смело прехвърли войските си на запад, укрепвайки фронта. Това решение стана едно от основните в съдбата на Василий Минаков. Командирът на ескадрилата събра пилотите и прочете заповедта: 6 самолета са изпратени на север, 3 на юг. Но кой - къде? За да бъде всичко справедливо, те решиха да хвърлят жребий, като сложиха няколко свити парчета хартия в капачката. Минаков получи южния фронт. Така той стигна до Черно море в 5-и гвардейски минен торпеден авиационен полк. Василий Иванович все още помни добре датата на първия излет. 1 юли 1942г. нощ. От Москва дойде заповед за евакуация на жителите на Севастопол. Под прикритието на мрака миночистачи, превозващи жени, деца и ранени, трябваше да отидат в морето. Полкът на Минаков ги прикрива от въздуха. - Появиха се германците. Нашата задача е да им предотвратим целенасочено пускане на бомби. Това, което просто не направихме: вклинихме се, избягахме, тръгнахме челно. Дупката беше "прецакана" от тях и ние от тях, но основното е, че и трите ни кораба пристигнаха благополучно в крайното пристанище. Спаси шлема Той също помни битката на 18 август 1942 г. завинаги. Тогава беше необходимо да се нанесе удар по танковете, съсредоточени в Новоросийск. История в окопите. Как са работили археолозите по време на Втората световна война - Казаха ни: не забравяйте да вземете шлемове, - един боен генерал се пренася в миналото. - И винаги летях само с каска, каската беше неудобна, така че обикновено висеше близо до стола. Но тук по някаква причина го сложих. И щом го дръпна, започна адът. Близо до самолета ми избухнаха три снаряда и голям парче удари метала. Цялото лице беше покрито с кръв. Ако не за нея - краят. Шлемът е спасен, но екипажът е на косъм от смъртта. От страшен удар Минаков, който държеше волана, загуби съзнание и увисна на коланите. Самолетът започна да пада от височина 4 хиляди метра. Смъртта изглеждаше неизбежна. И изведнъж, когато разстоянието до земята беше 500 метра, Василий дойде на себе си. Освен това той изравни Ил, набра височина и отлетя при своите. Той беше посрещнат с двойна радост: видяха как колата се гмурка и помислиха, че е убит. Той остави цепката за спомен и много години по-късно я подари на музея, а неговите съратници му подариха шлем-талисман като спомен за това време. По време на войната той изпълнява 206 бойни мисии, включително 70 нощни мисии, което се смята за сигурна смърт. Той удави вражески кораби, нападна вражеския конвой. Но най-опасното беше работата с торпеда. - Все пак какво е бомбардировач-торпедоносец? Това означава, че самолетът се спуска на 20-30 метра над нивото на водата, преодолявайки луд огнен залп, и изпуска снаряди, казва ветеранът. - Един срещу 150-200 зенитни оръдия и тежки картечници. Малцина оцеляха. Също така е невъзможно да се направи грешка. Натиснете рано бутона на държача - снарядът може да "прескочи" кораба. Късно - ще мине под дъното. Следователно е необходимо да се изчисли всичко точно. Екипажът на Минаков действа с бижута, унищожавайки 32 вражески кораба от различни класове. Именно той през май 1944 г. в група бомбардировачи изпраща на дъното немския транспорт "Теа", на борда на който има 3500 вражески войници и офицери. За тази операция нашият сънародник беше награден с орден Александър Невски. Василий Минаков участва и в исторически събития. През октомври 1944 г. Уинстън Чърчил отново лети за Съветския съюз, за ​​да преговаря със Сталин и съюзниците. Василий Минаков беше сред онези, които срещнаха британския премиер на летище Сарабуз край Симферопол. Стъпвайки на Кримската земя, британският лидер се приближи до съветските офицери, ръкува се с тях, включително с Василий. „Малко хора обаче знаят, че тогава Чърчил дойде с дъщеря си“, разкрива подробностите Василий Иванович. - За изявени гости близо до летището те подготвиха, както се казва, VIP зона: подовете на казармата бяха покрити с килими, масите бяха наредени с добра храна и шампанско. Дъщерята на Чърчил толкова хареса всичко, че когато високопоставеният баща замина за Масандра, тя остана с антуража си и танцува с удоволствие с нашите военни. За дързостта си го наричат ​​„Тюркин в морето”, а за жизнеността си – заговорнически. Как иначе, когато един ден, в редовна битка, треска прониза двигателя на самолета му, няколко реда кожуси, но... се оплете в кабела за изпускане на ракети. Партньорите, които летяха с Василий, също имаха късмет. За четири години битки в екипажа му са сменени 10 навигатора и само един е тежко ранен. И той никога не сменя своя верен Ил-4 по време на войната. - Гледам - ​​целият в дупки, няма жилищно пространство, но ремонтирахме и летим по-нататък, - Василий Минаков говори за боен приятел, сякаш е жив. Мистик, но бомбардировачът беше нокаутиран, когато Василий Иванович беше изпратен на почивка, а друг офицер взе колата му ... Молитва на лист хартия Страшно ли беше? „Разбира се, че е страшно“, не отрича ветеранът, „но само когато ти бъде дадена задача, се подготвяш за полета. И когато се качи в колата, той се изкачи в небето, вече да не се страхува. Необходимо е да се маневрира, да се отдалечава от врага. Защо трябва да ме събори? Не, аз съм той! Василий Иванович обаче имаше надеждна защита. Булката Тамара, с която бяха приятели от детството, му написа на ръка молитва в ученическа тетрадка. Василий винаги носеше тази листовка, като снимката на любимата му, на гърдите си. През 1942 г. се срещат случайно и той обещава: „Ако остана жив, ще дойда и ще се оженя”. Той удържа на думата си. През 1945 г. пристига - Герой на Съветския съюз, 5 ордена, Златна звезда. И той просто каза: „Да вървим“. Той беше на 24 години. Заедно те живееха повече от 60 години, отпразнуваха диамантена сватба. Отгледахме син, дъщеря и сега внуците се радват. След войната Василий Минаков се завръща на Балтика, ръководи военновъздушните сили на Северния флот и получава звание генерал-майор. И след това в продължение на 15 години оглавява Централния изследователски институт по авиация и космонавтика в Ленинград, занимава се с разработването на авиационни технологии, нови типове самолети. И нито за минута не забравих какво трябваше да изтърпя. Написва 18 книги за ежедневието и подвизите на войната, посветени на морските летци. Сега Василий Иванович е на 94 години, той живее в квартал Виборг на Санкт Петербург. „Когато говоря за живота си, много хора не вярват“, казва героят. - Но всичко това беше с мен и моите другари. Днес те се опитват да пренапишат историята, унижаването на подвига на нашите войници е презрително. Направихме всичко за Победата и няма да я дадем на никого.

Торпедоносецът е вид самолет, чиято цел е да унищожава морски кораби с торпеда, да осигурява десантирането на военноморските сили и да подпомага сухопътните сили, които провеждат операции в крайбрежните райони. Първите торпедни бомбардировачи се появяват във военноморските сили на някои страни по време на Първата световна война.

Този тип самолети извършват пускане на самолетни мини и бомби и насочено хвърляне на торпеда. Използването на мини и торпеда дава възможност да се порази най-слабо защитената подводна част на военноморски кораб.

Торпедни самолети

• Ту-14.
• Ту-16Т.
• Ту-2Т.
• IL-4T, DB-3TP.
• ИЛ-28Т.
• ИЛ-2Т. Няма документация, която да потвърждава съществуването на такава модификация, въпреки че са пуснати много модели самолети и този торпедоносец се използва в компютърни игри.
• Накаджима B5N.
• Grumman TBF Avenger.
• Фея риба меч.

Бойна употреба

Първата световна война

През 1915 г. 356 мм торпедо е успешно хвърлено от хидроплан, управляван от лейтенант Артър Лонгмор. Този опит послужи като основа за създаването на бомбардировач-торпедоносец Short-184. През август 1915 г. този самолет, под контрола на лейтенант Г. К. Едмънс, атакува и потопява истинска цел - турски морски транспорт, курсиращ в залива Ксерос. Следващото успешно кандидатстване е с дата 17 август същата година.

Втората световна война

Основната тактическа техника, използвана по време на Втората световна война, е хвърлянето на торпеда на малка надморска височина, при което самолетът извършва спускане до височина 30-100 m и хвърля торпедото на разстояние няколкостотин метра от целта.

През пролетта на 1944 г. съветската армия започва да практикува метода за бомбардиране на мачта. Състои се във факта, че бомбата, след като я пусна, рикошира от водната повърхност и попадна в целта. В допълнение към хвърлянето на торпеда на малка надморска височина са използвани и парашутни торпеда.

Хвърлянето на торпеда не се извършваше от дълги разстояния, тъй като точността на насочване беше далеч от идеалната. Поради факта, че такива самолети трябваше да летят до атакувания кораб на близко разстояние и в същото време да поддържат стабилен курс, те бяха много уязвими от огъня на зенитната артилерия. Според статистиката загубите от бомбардировачи-торпедоносци са най-големи в сравнение с извършените боеприпаси - 4 самолета на самолет. Броят на излетите за други типове бойни самолети: щурмови самолети - 11, бомбардировачи - 48, изтребители - 62.
понякога екипажите на морските бомбардировачи-торпедоносци Бостън А-20 и DB-3F се наричаха атентатори самоубийци. Въпреки че това твърдение не може да се нарече обективно, загубата на персонал се обяснява с лоша подготовка на пилотите и невъзможността на оборудването да провежда торпедни атаки.

Германската версия на бомбардировача-торпедоносец Focke-Wulf 190 беше оборудвана със специален прицелен механизъм Tiefsturzanlage 2A, който беше предназначен за целенасочено пускане на VT бомбови торпеда. Те биха могли да извършват успешни насочени атаки при по-остър ъгъл на пикиране и от по-голяма надморска височина от бордовите торпеда LT.

След края на Втората световна война хвърлянето на торпеда на голяма надморска височина измести обичайното, а след това изобщо не се използва след изобретяването на противокорабни самолетни ракети. По това време са произведени следните модификации на бомбардировачи-торпедоносци: Ту-14Т, Ту-16Т, Ил-28Т.

Модерност

Понастоящем военноморската авиация използва ракети и торпеда от хеликоптери и противоподводни самолети.

Противолодничната ракета APR-2 е снабдена с мощна бойна глава, която след разпръскване лети под вода на дълбочина 150 m, определяйки местоположението на целта в пасивен режим (ракетата е оборудвана с сонарна система за самонасочване). Ако целта не може да бъде намерена, процесът се превключва в активен режим и системата за определяне на посоката и откриване функционира добре, когато двигателят работи. Ракетата може да бъде изстреляна от всеки хеликоптер и противоподводен самолет.

Класификация на самолетите: