Myšlienka navštíviť Tibet nadšený predstavivosť na dlhú dobu a rozhodujúcim dôvodom implementácie myšlienky bol príležitosť prejsť cez železnicu Qinghai tibetskej železnice. Každá z obrovskej armády železničných pracovníkov sa niekedy stáva spotrebiteľom služieb natívnej dopravy, takže bolo zaujímavé pozrieť sa na zámorský zázrak - najvyššiu horskú železnicu na svete.

Aj pred odchodom sme boli poslaní v elektronických cestovných dokladoch: malá (cigarety veľkosti Siglette-veľkosť) ružovej farby, z ktorej bolo možné (väčšina textu je napísaná v čínštine) pochopiť len dátum, čas, vlak Číslo, auto, miesta, odlet stanice a príchod a jeho náklady. Môžete identifikovať svoj lístok v ľavom čísle pasu. Museli sme dať cestovné lístky pri príchode, ale o tom neskôr.
Tak, kufor, letisko, lietadlá a prevod na železničnú stanicu v Pekingu (päť z nich je päť, z ktorých štyri sa nazývajú meno svetla - juh, sever, východ a západnej). Pekinská stanica sa nachádza v centre hlavného mesta a obrovská stacionárna oblasť sa stretla s nami nie je len obyčajná vlaková stanica a dav ľudí, cez ktorý sme stlačili, sledovali pohybu sprievodcu.

Objednal nám, aby sme mu dali cestovný pas a presunul sa na malý pavilón, ktorý sa nachádza pred samotnou stanicou. V hotovom okne, vytvoril tlač na originály vstupeniek a vrátil sa nám s našimi pasmi. Povedal nám, aby sme ich držali v rukách a nestratili. Ďalej, v dave tých istých cestujúcich sme prešli cez gramofón, prezentoval pas s letenkou do regulátora. Takmer okamžite sa dostaneme do otvorených dverí stanice, zadajte, ktorý môžete len prostredníctvom "osvietenia" batožiny, as na každom letisku. Dali sme veci na pásku, je tu manuálne žihadlo - chváliť so zdravým rozumom, topánkami a bundami nemusia strieľať. Znova skontrolujte lístok a tu sme už v svätom svätých - na stanici sám! Tu by sa malo vysvetliť, že bez lístka nielen riadiť, ale aj ísť do stanice je nemožné, šek je celkom vážny! Bezpečnostný systém, ktorý pôsobí v Číne v doprave, znamená na území železnice len "cieľové publikum" - cestujúcich. Prišiel som, vľavo, alebo očakával váš vlak, a nie je nič spoločné na stanici - nikto nebude chýbať nikomu. A skutočne, prísne kontroléry dôrazne sledujú dokumenty. Sprievodca má špeciálny lístok pre vyhľadávacu. Pre referenciu: Stanica môže súčasne ubytovať 8 000 ľudí a jeho architektúra má súčasne tradičné a moderné štýly.
Ďalej začína ďalšia atrakcia - je potrebné nájsť na hodnotiacej tabuľke (nie všetky informácie majú anglický zväzkový) číslo vášho vlaku, ktorým bude číslo označené ... Čakáreň. Naša hala bola na prvom poschodí a ukázala byť preplnená, sedieť, vystúpenia, skutočne, a stáli s vecami medzi cestujúcimi to bolo problematické. Sprievodca nám zoskupel a povedal, že ho nasledujeme. Veľká hala s vysokým stropom smeruje nás s hlukom a šialom, čo možno povedať, že reklamy boli zbytočné pre naše sluch. Po pol hodine, stojaci, upnutý medzi kufami a inými ľuďmi, sme cítili ďalší šok - mlčali z miest a zo podlahy všetko, ktorí tam sedeli a ležali. Tento pohyb znamenal začiatok preskočenia platformy. A tu znova - regulátor a točňa, stláčanie, cez ktoré sa dostaneme do prechodu a beží okolo celého davu, potom po schodoch, priechodom tunelom, vzostup na schodoch - a máme cieľ - náš vlak . Nájdeme naše auto, vodič kontroluje pasy s cestovateľmi, a ideme do auta.


Ukazuje sa, že jeden z nás má lístok v inom kupole a čínsky dedko s nami chodí na najvyššej polici. Náš sprievodca vedie k rokovaniam o možnosti výmeny. Tricky dedko vytiahne spodnú poličku, inak nesúhlasí opustiť náš kupé. A zároveň predstierať, že neviete, že náklady na dolné a horné police sú odlišné. No, stará vek musí byť rešpektovaná, a ďakujeme dedkom za jeho láskavosť.
Samotná kombinácia v čínskom vlaku sa ukázala byť podobná nášmu mínus, bol len nedostatok rugger na batožinu. Spodné police sa nevracali, mali voľný priestor, ale v rovnakej časovej výške z podlahy s ťažkosťami umožňovali stlačiť priemerný kufor. Sotva sme sa podarilo umiestniť batožinu, pretože vlak sa presunul, to znamená, že celý postup výsadby bol uvedený v minútach 20-25 po začiatku od čakárne. Tam, kde Číňania z Číňanov, za ktoré sme sotva spali.
Keď sa stretnete s takýmto testom, kontrolujeme kupé a zisťujeme veľké termoske. Čoskoro prichádza vodič a berie naše vstupenky (s magnetickým pásikom) na papieri a dáva plastové karty výmenou. Pozorujú sa formality a môžeme študovať auto, zvládnuť územie dennej pasáže.

Tu je nový objav: Na rozdiel od našich vlakov, klenotové auto nie je naše 9 štandardné kupé, ale 8. V uvoľnenom priestore sú tri škrupiny vybavené, čo je veľmi pohodlné a rieši otázku vôbec zamestnanej WC na ceste . Mimochodom, toaletami, ktoré sa nachádzajú na strane pracovníka a nepracuje Tambouri, sú odlišné - jeden s vysokým WC (európskym typom), a druhý s vonkajším, alebo "Janov" (ázijský typ).

Najúžasnejšia bola široká Tamburas a prechody z auta do auta, nie chutte naše úzke a nepohodlné. S nefunkčnou stranou, s výnimkou WC, sú tu aj tri umývadlá.

A je tu aj vodič a úschovňa batožiny. Z pracovnej strany vozidla bol aj malý priestor pre vodič a kotol, v ktorom sme naplnili teplú vodu. V nasledujúcom nasledujúcom priebehu nasledujúceho vozíka jazdy s návrhom balených ovocia a teplých potravín z reštauračného vozidla.

Zastavenie, kde sme museli ísť von, neboli konečné, a obávali sme sa, že nebudete jazdiť a márne. Vodič pol hodiny pred príchodom sa vrátila na americké vstupenky, pričom plastové karty. Vagon sa nám nestretol, a my, varoval o tom, zostúpil z platformy nadol. Opäť sa kontroluje vstupenky a sprievodca, ktorý nás spĺňa, koho sme sa spýtali, čo sa stane, ak na výstupe nepredstavujete lístok. Odpoveď bola krátka - platí za pasáž a plus pokutu.

O niekoľko dní neskôr sme mali dlhšiu cestu cez železnicu: Museli sme ísť z mesta Chengdu do Lhasa (hlavné mesto Tibetu) na najznámejšej vysokej horskej ceste. Čas na ceste je 48 hodín.
Stres sa začal na stacionárnej oblasti, ktorý bol upchatý ľuďmi ako počas demonštrácie. Miestny sprievodca vydal americké vstupenky, povolenie (špeciálne povolenia na návštevu Tibetu) a želali nás šťastný spôsob. Samozrejme, že sme už mali Peking skúsenosti, ale tam bol sprievodca, a očakávali sme nás, že by sme nás priniesli do auta a dali ju, uistite sa, že ruskí turisti boli bezpečne odišli. Dievča nehovorilo rusky, ale Taratoril v angličtine a hoci jej prejav bol celkom inteligentný, hlúpy neumožňal okamžite oceniť situáciu. Začali sme sa obávať, opýtať sa raz, naraz, ako nájsť váš vlak. Samozrejme, sme sa vyrovnali a dokonca sa stal určitým dobrodružstvom. Všetko bolo tu pre už známeho pekingového scenára - skener batožiny, kontrolu cestovných lístkov, informačnej tabule, vyhľadávanie čakárne. Mali sme dostatok času pred odchodom, a našťastie sme sa im to podarilo, aby sme sa dostali k voľným priestorom. V hlbinách čakárne boli zvláštne gay-pasáže s číslami a vedľa hodnotiacej tabuľky s indikáciou, cez ktoré brány budú pristáť. Definovali sme našu bránu, zároveň poznamenať veľkú skupinu Tibeťanov, ktorí sa vrátili domov, a spievali zborové piesne z radosti.


Ľudia v blízkosti našej góly už slúžili, podľa času ich vlak musel ísť po 10 minútach, ale ešte neboli dovolené, a oni boli ešte trpezlivo čakali na "SIM-SIM, PREVÁDZKU". Po krátkekrát sme sa rozhodli, že by ste mohli stáť pol hodiny, ale byť prvým pri vstupe a presťahovaní sa bližšie k Tibeťanovi. Boli sme spustení dvadsať minút pred odchodom a čo beží s prekážkami!


Všetko sa ukázalo neskôr, roztomilé Tibeťania mali vstupenky do spoločného auta, snáď bez miest, a ponáhľali sa, aby to najlepšie z nich chodili do relatívneho pohodlia na 2 dni. Všeobecne platí, akonáhle sme v kupé, vlak sa hladko dostal.
Okrem tohto vozidla sa toto auto prekvapilo LCD monitory v populácii každej lôžka. Avšak, oni nepoznali obrazovky pre celý spôsob, a voda v umývadle bola prítomná len v prvej polovici dňa. Vlak s prehľadom Chengdu -lhasa patrí do typu expresných typov s maximálnou rýchlosťou 140 km / h. Jeho charakteristickým znakom je minimálny počet zastávok, ktoré objektívne vysvetliteľne načítavajú cestujúcich na celú trasu z počiatočnej na endickú stanicu. Vozeň je mäkký spánok, zatiaľ čo v prítomnosti jednorazových tenisiek služby vo forme uteráka a mydla nie sú poskytnuté.
Samozrejme, čítame, že vlak na ceste prekonáva výšku 5000 m nad morom, ale dotazníky, ktoré nám vydali mierne šokovali. Malý kus papiera bol druh poistenia pre železničný príjem každého cestujúceho, že rozhodnutie, ktoré mu urobil, nasledovať vlak do vlakovej plochy s vysokou nadmorskou výškou je dobrovoľná a uvedomuje si, že ste v poriadku so svojím zdravím a rozumiete tomu, čo ste Urobte to na vlastné riziko.

Podpísaním takejto vety sme sa vytiahli: V skutočnosti sme očakávali, že takáto aklimatizácia by bola jednoduchšia z dôvodu postupného vstupu na vrcholy Tibetu a jej kapitálu v nadmorskej výške 3600 m nm.
Prvý deň spôsobu, akým sme práve spali, pripravili sa na výškový rozdiel. V noci som sa zobudil z bolesti hlavy, pozrel som sa v okne a zamračil sa bielym bielym, a išli von - to bolo +25 stupňov. V blízkosti kupé vodičov sa nachádza palubná doska, na ktorej sa uhradia výškové indikátory nad hladinou mora. Stále hlava neublížila - 4200!

Okamžite sa stáva jasnou, že sme v NEBET ME, A NOTHERTISTIKAŤ NEPOUŽÍVAJÚ, ŽE VYKONÁVAŤ, ŽE VYKONÁVAŤ V tejto výške takmer 1000 km cesty! Vo večerných hodinách bol v hlavičke preskúmaný určitý box, vyrobený individuálnym spotrebičom pre zásobovanie kyslíka. Vzduch v Tibete je vypustený a pomáhať cestujúcim v boji proti "baníkovi" vo vozňoch sa dodávajú s kyslíkom (centrálne, cez klimatizačné zariadenia). Jeho potvrdenie bolo hmatateľné aj na povesti - taký sysh. Pre obzvlášť utrpenie existujú jednotlivé rúrky, ktoré môžu byť vložené priamo do nosa. Je to škoda, že v aute nebolo jasné harmonogram, a my sme nemohli pochopiť, keď sme riadili najvyšší bod v Qinghai-tibetskej trase v 5200 m. (Tangguul Pass), ako aj najvyšší vysoký tunel na svete - tunel Fenghoshan (4900 metrov) s dĺžkou 1338 metrov.
Druhý deň sa stretol s stepným druhom mimo okna s vzácnou žltou zelenou vegetáciou. Cesta z Chengdu v Lhasu ide slučkou, spočiatku je to dvojdňový, ktorý sa otočí na jeden.


Už sa pohybujeme okolo územia Marzlot alebo Cryolitozone, a to je presne to najväčší problém pri výstavbe cesty. Ak chcete posilniť železničné plátno, hornú vrstvu pôdy, "plávajúca" v lete, zaspala s veľkým množstvom kameňa a sutiny a mnoho miest sa jednoducho zvýši na mosty.


Boli to tieto mosty, ktoré nás sprevádzali celú cestu, najmä krásne sa pozerajú na obraty. Potom som čítal na internete, že výstavba tejto cesty bola použitá ruskými skúsenosťami v podmienkach Permafrostu. Systém Windows plávajú opustenú krajinu a vzácne budovy, čudujeme sa, kto žije v nich a na aký účel sú tu všeobecne postavené v stepbe.

Vedľa jednoduchých domov nevyhnutne solárnu batériu, ktorú sa neúspešne snaží fotografovať. Ukazuje sa, že okná sú tónované ochrannou ultrafialovou vrstvou, ktorá ušetrí z jasného svetla slnka. Táto skutočnosť vám nedovoľuje, aby ste robili slušné fotografie, a tam bolo niečo, čo strieľať! Svahy železničných plátnov sú pokryté sieťovinou alebo hliadkovanými kameňmi. Vysoké podpery mostov sú zvýšené vlakom nad zemou, pozdĺž spôsobu, akým rastú prvé kopce, a hory so zasneženými vrcholmi vrcholov. Tam sú tunely, nie sú prakticky žiadne zastávky, a nie je možné určiť, čo je cez palubu. Mantálne bolesti hlavy, ale nebráni nám z občerstvenia a vyskočiť na ulici, keď vlak urobil zastávku. Bola to na quish stanice v nadmorskej výške 4500 m, čo dokazuje ukazovateľ platformy. Po tejto stanici sa zobrazenia mimo okna stali ohromujúcimi, a dokonca vystužené slnkom. Bez toho, aby sme sa rozobrali z okna, zabudli sme sa na bolesť hlavy, užili sme si nádherný výhľad na hory. Yaki, ovce sa objavujú, ovce, niektoré vtáky sa schovávajú nad zemou, skoky pozdĺž stepného zajaca. V našom aute, okrem USA stále Trojica holandčiny, a zaberáme okná chodby, obdivujú krásy. Po určitom čase boli Číňania nasýtené z kupia, sú "sledovaní sledovania", to znamená pre nás, hodnotiť naše nadšenie s uspokojením. Odstraňujem klobúk pred prácou Číňanov a už nie je prekvapením, že zvieratá neboli zabudnuté počas výstavby železnice, ktorých tradičné migračné cesty prešli. Osobitné pasáže pre zvieratá boli usporiadané na riešenie týchto environmentálnych problémov.
Presne v harmonograme sme prišli na konečnú stanicu železnice Qinghai Tibetská - na hlavné mesto tibetskej autonómnej oblasti Číny, Lhasa.


Na výstupe z stanice - tradičná kontrola vstupeniek, ale nielen. Bez povolenia nie je dovolené byť prázdny na územie Tibetu, tu je to striktne. Lhasa stanica architektrálne rozhodla v typickom tibetskom štýle, má 5 poschodí (je napísané na internete), ale okamžite som sa čudoval, prečo sa taká veľká budova pre stanicu s 6-7 párov vlakov, pretože v čínskych staniciach sa používajú striktne funkčne A po príchode vlaky sa táto stanica rýchlo vyprázdne až do ďalšieho vlaku.

Alebo možno postavený s perspektívou? Koniec koncov, konštrukcia železničnej dopravy pokračuje a čoskoro, turisti sa budú môcť dostať z Lhasy nielen v Shigatse, ale aj v hlavnom meste Nepálu (Káthmandu), ako aj na indickú kalkulu.

Utesnené vagóny, jednotlivé kyslíkové masky pre každého cestujúceho, špeciálne navrhnuté lokomotívy, nekonečný nadjazd na permafrostu, desiatky opustených staníc na pozadí snehových vrcholov horských vrcholov - všetko je jedinečná qinghai tibetská železnica.

Náklady na výstavbu tejto línie dlhých 1150 km nákladov Číny o 3,5 miliardy dolárov. Stojan trval 5 rokov, použil najmodernejšie technológie železničnej stavby. Diaľnica bola stále vyrobená v dvadsiatych rokoch minulého storočia, schválená do roku 1960, ale kvôli "veľkému skoku", ktorý bol nepáči o ekonomike Číny, projekt bol mrazené. V roku 1974 začala výstavba sekcie cesty z mesta Sincan do Golmoudu na Tibetské vysočiny. Asi 800 kilometrov železnice postavenej päť rokov armády a väzňov. Hoci železnica bola postavená v roku 1979, správa o cestujúcich bola otvorená len v roku 1984.

Práca na druhom, vysoko nadmorskej výške, pozemku LHASA bol spojený s inžinierskymi úlohami špeciálnej zložitosti: stavitelia museli pracovať v podmienkach permafrostu, nedostatku kyslíka a tiež jedinečný tibetský ekosystém, ktorého zachovanie vyhlásilo Čínska strana a vláda mimoriadne dôležitá. Výstavba železničnej dopravy Qinghai Tibetská začala v roku 2001. Asi 20 000 pracovníkov, v rovnakom čase začať tesnenie diaľnice z oboch koncových bodov (Hamuda a Lhasa), vyrovnané zodpovednou úlohou strany v päťročnom pláne. Celková dĺžka novej železnice mala byť 1142 kilometrov. Na tejto stránke bolo organizovaných 45 staníc, z ktorých 38 bolo automatické, bez servisného personálu.

Tibetánová diaľnica z Golmuda sa zvýšila z výšky 2800 metrov nad morom na Tang La Pass (5072 metrov) a potom zostúpil do Lhasa (3642 metrov). 960 kilometrov železničnej dopravy sa uskutočnilo na ťažkých až alpských oblastiach v nadmorskej výške viac ako 4000 metrov nad morom, z toho asi 550 kilometrov bolo umiestnených v zóne permafrostu. Celkom 675 mostov, celková dĺžka 160 kilometrov, usporiadaná na 1142 kilometroch.

Podporuje tieto nadjasy sú v podstate hromady, z ktorých základy hlboko v permafrose, v dôsledku čoho sezónne rozmrazovanie jeho vrchnej vrstvy nemajú žiadny vplyv na stabilitu štruktúry štruktúry. Okrem technického komponentu je dôležitou výhodou nadpaľovacích oblastí skutočnosť, že nebránia voľnému pohybu pod diaľnicou jedinečnými niekedy zástupcami miestnej fauny. Negatívny vplyv zahraničného začlenenia do tibetského ekosystému sa tak znižuje na minimum.

350 kilometrov od kozy v nadmorskej výške 4900 metrov nad morom bola postavená najvyšší vysoký železničný tunel na svete, nazývaný Fenghoshan.

Vo väčšine prípadov stanice ani neotvárajú dvere vozňov. Pre nepripravenú osobu, aby bola v takej nadmorskej výške, kde tlak atmosféry je len asi 35-40% štandardu na úrovni mora, predstavuje určitú hrozbu pre zdravie. Väčšina staníc je opustená, pretože sú v podstate len jadrom na diaľnici, a neexistujú žiadne osady.

Pre qinghai tibetskej ceste bola vyvinutá špeciálne železničné koľajové vozidlá. Americká spoločnosť General Electric určená pre NJ2 Dieselová lokalita, upravená na prácu vo vysokých situáciách s kapacitou 5100 litrov. z. každý. Lokomotívy sú schopné vyvinúť rýchlosť až 120 km / h s zložením 15 áut. V zónach permafrostu je rýchlosť ich pohybu obmedzená na 100 km / h. Hmotnosť dieselových lokomotív je 138 ton.

Vozne na udržanie cesty boli postavené v čínskej závode kanadského obavy bombardéra vo výške 361 kusov. Všetky z nich sú vlastne hermeticky izolované z prostredia, vo vnútri tlaku kyslíka v blízkosti štandardu. Aby sa zabránilo útokom ťažobných ochorení, každé miesto vo vozňoch je vybavené jednotlivými kyslíkovými trubicami podľa vzorkovej nemocnice. Tónované poháre vozňov so špeciálnym povlakom chrániť cestujúcich z prebytku slnečného žiarenia, opäť v charakteristike s vysokými horami. Vozne sú rozdelené na sedadlá, vyhradené sedadlá a kupé, sú tu dokonca reštauračné vozne. V ceste je Express Peking LHAS 44 hodín. Náklady na vstupenky v závislosti od triedy je od $ 125 (vyhradené) na $ 200 (COUPE).

Qinghai Tibet železnice (železnica Qinghai-Tibet)najvyššia vlaková železnica na svete spájajúcom mesto Sinin, hlavné mesto provincie Qinghai, a to a celá Continental Čína, s administratívnym centrom Tibetskej autonómnej oblasti (TAR) - mesto.

1. Vlastne sa vlak samotný. (Fotografia bola vykonaná v januári 2008):

Prvá polovica prvého dňa na ceste, vo všeobecnosti, nič zaujímavé je: nekonečná step vnútorná mongolsko, široké čínske rieky, webu čínskej železnice.

2. Druhý deň cesty. Tunel:

3. Takže vyzerá z vlakového mesta Sinin (Xining):

4. Toto je jazero v ruštine av mongolsku s názvom Cucunor, v Tibetane - Nagonpo, Čínsky - Qinghai:

5. Malý budhistický kláštor vo východnom Tibete (AMO región):

Stavitelia cesty museli čeliť mnohým technickým ťažkostiam. Po prvé, toto sú oblasti mnohých rokov mletia (Cryolithozones). Približne polovica pozemku Hamud - Lhasa je postavená na Cryolithozone. V lete klesá horná vrstva pôdy a zem sa zmení na tekuté nečistoty. Aby ste vyriešili tento problém, niektoré oblasti museli zaspať s veľkým počtom kameňov a sutiny, najzraniteľnejšie pozemky museli zdvihnúť na mostoch.

6. Inžinierske stavby pozdĺž cesty:

7. Tu je, že najvyššia horská časť železnice na svete, tanggula Pass (Tanggula Pass), Výška - 5072 m.:

8. Marská krajina Tibetského vysočiny:

9. Tibetská alpská obec. Počas cesty je mnoho ľudí:

Výstavba pozemku Galmud - LHAS bola dokončená v októbri 2005, prvý vlak bol spevnený v júli 2006. Výstavba cesty pokračuje: V roku 2013 bolo oznámené otvorenie Lhasa - Shigadze Plot, projekt sa odhaduje na 13,3 miliardy juanov (cca. 2,2 miliardy dolárov). Konštrukčné plány lokalít Lhasa - Niacechi (grófstvo v západnom Tibete), Lhasa - Káthmandu, a dokonca aj Lhasa - Calcutta.

10. Výstavba mostov a dobrých ciest v Tibete - vec nie je ľahká:

11. Takže náš vlak vyzerá:

12. Jazero Hang TSO:

13. Horský hrebeň Samdan Kangsam, najvyšší bod hrebeňa - 6590 m.:

14. Tibetické krajiny pripomínajú Phalary:

15. Niekoľko ďalších Martianských krajín:

16. Tibetské vysočiny:

17. Cestujúci:

18. Železničná stanica v Lhase.

Nie prvýkrát, čínsky prekvapí celý svet svojimi odvážnymi technickými riešeniami. Železnica B.
Highland časť Číny je plne takýto projekt.
Utesnené vagóny, jednotlivé kyslíkové masky pre každého cestujúceho, špeciálne navrhnuté lokomotívy, nekonečný nadjazd na permafrostu, desiatky opustených staníc na pozadí snehových vrcholov horských vrcholov - všetko je jedinečná qinghai tibetská železnica.

Za päť rokov a tri a pol miliardy dolárov v Číne vybudovali rad 1150 kilometrov dlhý, ktorý spojil "strechu sveta" s hlavným územím krajiny.

Aj na začiatku dvadsiatych rokov minulého storočia, Sun Yatsen's Revolutionser v jeho programe "Čína's Rekonštrukčný plán" navrhol vybudovať asi 100.000 kilometrov nových železníc v krajine, vrátane riadkov na tibetských vysočinách. Podľa objektívnych dôvodov sa myšlienka "otec národa" mohol vrátiť len v 50. rokoch s predsedom MAO. Železničný projekt v hlavnom meste Tibet Lhasa bol schválený do roku 1960, ale jeho výstavba bola zmrazená takmer pol desaťročia - Čína sotva dosiahla plody "veľkého skoku".

Iba v roku 1974, výstavba prvého pozemku budúceho diaľnice, z hlavného mesta provincie Qinghai City z hriešnosti voči Golmudu už na Tibetskej Highlands, pokračoval. 814 kilometrov železničných síl podľa armády a väzňov boli postavené za päť rokov, do roku 1979, ale osobná doprava tu bola otvorená len v roku 1984.

Práca na druhom, vysoko nadmorskej výške, pozemku LHASA bol spojený s inžinierskymi úlohami špeciálnej zložitosti: stavitelia museli pracovať v podmienkach permafrostu, nedostatku kyslíka a tiež jedinečný tibetský ekosystém, ktorého zachovanie vyhlásilo Čínska strana a vláda mimoriadne dôležitá.

Iba na začiatku storočia XXI, krajina dosiahla úroveň technologickej pripravenosti, ktorá umožnila začať implementáciu rozsiahleho projektu infraštruktúry. Okrem toho výstavba železnice do Lhasa sa stala kľúčovou fázou programu rozvoja západného Číny, ktorej cieľom je odstrániť rozdiely vo vývoji východných a západných regiónov krajiny. Ďalším dôležitým a prípadne hlavným, úlohou vlády ČĽR bolo posilniť vzťahy medzi tibetskou autonómiou, kontrolou, ktorá bola opäť zriadená len v roku 1950, s hlavným čínskym územím.

Podľa projektu schváleného v roku 2000 predsedom Jiangom Ľudovej republiky Zemin, celková dĺžka novej železnice mala byť 1142 kilometrov. Na tejto stránke bolo organizovaných 45 staníc, z ktorých 38 bolo automatické, bez servisného personálu. Tibetánová diaľnica z Golmuda sa zvýšila z výšky 2800 metrov nad morom na Tang La Pass (5072 metrov) a potom zostúpil do Lhasa (3642 metrov).

Stanica Golmuda.

Konečný terminál v Lhase.

Asi 80% celého nového sprisahania (960 kilometrov) prešlo na ťažkých a alpských oblastiach v nadmorskej výške viac ako 4000 metrov nad morom, z toho asi 550 kilometrov sa nachádzalo v zóne permafrost.

Výstavba železnice Tam bol vážny inžiniersky problém. Faktom je, že horná vrstva Permafrostu má nehnuteľnosť v krátkom letnom období, niekedy sa zmení na downwater bažina. V tejto súvislosti bola skutočná hrozba rovnováha pôdy, ktorá by mohla viesť k deformácii a zničeniu cesty. Na odstránenie tohto rizika vyvinuli dizajnéri Qinghai Tibetskej cesty špeciálnu schému svojho zariadenia, v skutočnosti izolujú akýkoľvek vplyv diaľnice na životné prostredie a naopak.

Koľajky položené na špeciálnom kopci od dlažieb, pokryté piesočnatou vrstvou. V priečnom projekcii bol kopec perforovaný cez sieť rúrok, aby sa zabezpečilo, že najlepšie vetranie a jeho svahy boli uzavreté špeciálnymi kovovými listami, ktoré odrážajú slnečné svetlo, a tým aj viac zabránenie tomu, aby sa jej vykurovalo. V niektorých oblastiach boli usporiadané jamky naplnené kvapalinovým dusíkom. Všetky tieto udalosti skutočne zmrazili hromadu pod cestou, prevenciu ohrevu hornej vrstvy permafrostu, jeho rozmrazovanie a následnú deformáciu železničných plátnov.

Na kompenzáciu výšok v stavebných oblastiach, významná časť diaľnice je položená na nadjazd. Celkom 675 mostov, celková dĺžka 160 kilometrov, usporiadaná na 1142 kilometroch. Podporuje tieto nadjasy sú v podstate hromady, z ktorých základy hlboko v permafrose, v dôsledku čoho sezónne rozmrazovanie jeho vrchnej vrstvy nemajú žiadny vplyv na stabilitu štruktúry štruktúry. Medzi medzery medzi podporou stĺpca nebránia bez voľného obehu vzduchu pod nimi, čo umožňuje minimalizovať ďalší tepelný účinok zo železnice.

Okrem technického komponentu je dôležitou výhodou nadpaľovacích oblastí skutočnosť, že nebránia voľnému pohybu pod diaľnicou jedinečnými niekedy zástupcami miestnej fauny. Negatívny vplyv zahraničného začlenenia do tibetského ekosystému sa tak znižuje na minimum.

Oblasti Qinghai tibetskej cesty položené na nábreží na povrchu Zeme sú oplotené cez všetky ich dĺžky a na prechod sťahovavých zvierat sú pravidelne položené špeciálne tunely a sú postavené mosty.

Po dokončení konštrukcie, Tibetská diaľnica naraz nainštalovala niekoľko záznamov o stavebních. 350 kilometrov od kozy v nadmorskej výške 4900 metrov nad morom bola postavená najvyššia high-alej železničná tunel na svete, nazývaný Fenghoshan (veterný sopkový tunel).

Tang la stanica na horskom priechode z rovnakého mena sa stala najvyššou železničnou stanicou na svete. Okolité hory sa zdajú skôr kopce, ale toto je klamný dojem. Trojstupňový Tang-la sa nachádza v nadmorskej výške 5068 m len štyri metre pod najvyšším bodom celkovej diaľnice (5072 metrov).

Aj keď sa tu zastavia vlaky, v skutočnosti je to len cestovanie na jednodruhovej diaľnici. Stanica je plne automatická a kontrolovaná z hriechy, kde sa nachádza centrálna kontrola celej cesty. Neexistujú žiadne lokality, ktoré však nebránili Číňanom postaviť pomerne veľkú stanicu, hodný rekordný držiak.

Vo väčšine prípadov tu nie sú dvere vozňov. Pre nepripravenú osobu, aby bola v takej nadmorskej výške, kde tlak atmosféry je len asi 35-40% štandardu na úrovni mora, predstavuje určitú hrozbu pre zdravie.

Aby cesta k zvýhodneným oblastiam s ich ohromujúcimi krajinami dodala cestujúcich len potešenie, špeciálne železničné koľajové vozidlá boli vyvinuté pre Qinghai-Tibetskú cestu. Americká spoločnosť General Electric určená pre NJ2 Dieselová lokalita, upravená na prácu vo vysokých situáciách s kapacitou 5100 litrov. z. každý. Lokomotívy sú schopné vyvinúť rýchlosť až 120 km / h s zložením 15 áut. V zónach permafrostu je rýchlosť ich pohybu obmedzená na 100 km / h.

Vozne na údržbu cesty boli postavené v čínskej závode kanadského obavy bombardéra vo výške 361 kusov (308 obyčajných a 53 špeciálnych turistov). Všetky z nich sú vlastne hermeticky izolované z prostredia, vo vnútri tlaku kyslíka v blízkosti štandardu.

Napriek tomu, útoky horských ochorení spôsobených nedostatkom kyslíka, cestujúci sa stali. Aby ste im zabránili, každé miesto vo vozňoch je vybavené jednotlivými kyslíkovými trubicami podľa vzorkovača. Tónované poháre vozňov so špeciálnym povlakom chrániť cestujúcich z prebytku slnečného žiarenia, opäť v charakteristike s vysokými horami.

Štandardné vozne sú rozdelené na známe a americké tri triedy: posedenie, vyhradené sedadlá a kupé. Okrem toho vlaky majú reštauračné vozne.

Výstavba železničnej dopravy Qinghai Tibetská začala v roku 2001. Asi 20 000 pracovníkov, zároveň začal stanoviť diaľnicu z oboch koncových bodov (Golmuda a Lhasa), vyrovnané so zodpovednou úlohou strany v päťročnom pláne, výdavkov 3,68 miliardy dolárov. Podľa oficiálnych údajov nikto nezomrel, ani napriek dlhodobej práci nie je to najpohodlnejšie podmienky.

Priepustnosť diaľnice je osem párov osobných vlakov denne (nepočíta sa nákladná doprava). V súčasnosti je Lhasa prepojená pravidelnou osobnou dopravou nielen so susedným "regionálnym" centrom Sinínu, ale aj s najväčšími mestami krajiny - Pekingu a Šanghaji. V ceste je Express Peking - Lhasa 44 hodín. Náklady na vstupenky v závislosti od triedy je od $ 125 (vyhradené) na $ 200 (COUPE).

Sedem rokov prevádzky sa na cestách prepravilo viac ako 63 miliónov cestujúcich a 300 miliónov ton nákladu. Ročný obrat cestujúcich sa v roku 2006 zvýšil z 6,5 milióna ľudí, keď bola diaľnica zadaná, do 11 miliónov ľudí v roku 2012, ročný obrat nákladu sa zvýšil z 25 miliónov ton v roku 2006 na 56 miliónov ton v roku 2012. Je už zrejmé, že nová železnica výrazne aktivovala hospodársky rozvoj Tibetu a susednej provincii Qinghai.

Dodávka tovaru do Tibetu, vrátane obzvlášť cenných v horských podmienkach, sa výrazne znížila. Turistický priemysel dostal nový impulz na vývoj, hoci je to stále len ktokoľvek, kto chce odísť, napríklad v Pekingovom vlaku v Lhase nebude fungovať. Ak chcete navštíviť Tibet, čínska vláda ako predtým, než si vyžaduje osobitné povolenie, bez ktorého jednoducho nebudete mať len na vlak.

Skeptici tiež zvážiť qinghai-tibetský železnicu len ďalšiu etapu postupnej čínskej kolonizácie osobitnej autonómnej oblasti a lokomotívy rozvoja jeho prírodných zdrojov. Geológovia už objavili v high-horských oblastiach Tibetovej oblasti medi, olova a zinku, surovín, mimoriadne potrebného rýchlo rastúceho čínskeho priemyslu. Environmentálne, samozrejme sa obávajú, že prítomnosť modernej železničnej trate v provincii bude podnietiť vládu ČĽR len včasnému vývoji týchto vkladov s nepredvídateľnými dôsledkami pre krehký ekosystém regiónu.

Avšak, zatiaľ čo nie je len potvrdené obavy. Je však ťažké poprieť popularitu cesty medzi obyvateľmi Tibetu, ktorý dostal možnosť ľahko a rýchlo sa dostať do vysoko rozvinutých východných oblastí krajiny, a najmä medzi turistami, pre ktorých je diaľnica vynikajúcou atrakciou S typicky čínsky perzistencia, doslova povlakové vrstvy.