Ako všetko vyrobené ľudskou rukou: vozidlá od osobných a nákladných áut až po lietadlá a lokomotívy, aj lode majú svoju životnosť, a keď tento čas uplynie, posielajú sa do šrotu. Takéto veľké masy samozrejme obsahujú veľa kovu a je mimoriadne nákladovo efektívne kov vykuchať a recyklovať. Vitajte v Chittagong (Chittagong) je jedným z najväčších svetových centier na zoškrabovanie lodí. Súčasne tu pracovalo až 200-tisíc ľudí.

Chittagong predstavuje polovicu všetkej ocele vyrobenej v Bangladéši.

Po druhej svetovej vojne začalo stavanie lodí zažívať nebývalý rozmach, veľké množstvo kovové lode boli postavené po celom svete a stále viac a viac - v rozvojové krajiny... Čoskoro však vyvstala otázka o likvidácii ich opotrebovaných lodí. Ekonomickejšie a výnosnejšie sa ukázalo demontovať staré lode na šrot v chudobných rozvojových krajinách, kde desaťtisíce slabo platených robotníkov rozoberali staré lode niekoľkonásobne lacnejšie ako v Európe.

Okrem toho také faktory, ako sú prísne požiadavky na ochranu zdravia a životné prostredie, drahé poistenie. To všetko spôsobilo, že lode zošrotované vo vývoji európske krajiny nerentabilné. Tu sa takéto aktivity obmedzujú najmä na likvidáciu vojenských lodí.
Fotografia 4.

Recyklácia starých lodí vo vyspelých krajinách je v súčasnosti mimoriadne vysoká aj kvôli vysokým nákladom: náklady na likvidáciu toxických látok, ako sú azbest, PCB a obsahujúce olovo a ortuť, sú často vyššie ako náklady na kovový šrot.
Fotografia 5.


História rozvoja strediska na recykláciu lodí v Chittagong sa datuje od roku 1960, keď po búrke bola grécka loď MD-Alpine hodená na piesočnaté pobrežie Chittagongu. O päť rokov neskôr po niekoľkých neúspešné pokusy re-float MD Alpine - bol vyradený z prevádzky. Potom miestnych obyvateľov a začali ho rozoberať na šrot.

V polovici 90. rokov 20. storočia sa v Chittagongu vyvinulo rozsiahle centrum na škrabanie lodí. Bolo to spôsobené aj tým, že Bangladéš pri demontáži lodí stojí kovový šrot vyšší ako v ktorejkoľvek inej krajine.

Pracovné podmienky pri demontáži lodí však boli hrozné. Tu každý týždeň zahynul jeden pracovník pre porušenie bezpečnosti práce. Detská práca bola využívaná nemilosrdne.

Na koniec, najvyšší súd Bangladéš zaviedol minimálne bezpečnostné normy a tiež zakázal všetky činnosti, ktoré tieto podmienky nespĺňajú.

V dôsledku toho sa znížil počet pracovných miest, zvýšila sa cena práce a rozmach recyklácie lodí v Chittagongu začal upadať.

V bangladéšskom Chittagongu je zošrotovaných asi 50 % svetových lodí. Týždenne sem príde 3-5 lodí. Priamo samotné lode rozoberá asi 80 tisíc ľudí, ďalších 300 tisíc pracuje v príbuzných odvetviach. Denná mzda pracovníkov je 1,5-3 $ (zatiaľ čo pracovný týždeň- 6 dní po 12-14 hodín) a samotný Chittagong je považovaný za jedno z najšpinavších miest na svete.

V roku 1969 sem začali prichádzať vyradené lode. V súčasnosti sa v Chittagong ročne demontuje 180 až 250 lodí. Pobrežný pás, kde lode nachádzajú miesto posledného odpočinku, sa tiahne v dĺžke 20 kilometrov.

Ich likvidácia prebieha tým najprimitívnejším spôsobom – pomocou autogénu a ručnej práce. Z 80-tisíc miestnych pracovníkov je asi 10-tisíc detí od 10 do 14 rokov. Sú to najmenej platení pracovníci, ktorí zarábajú v priemere 1,50 dolára za deň.

Ročne je pri demontáži lodí zabitých asi 50 ľudí a ďalších 300-400 je zmrzačených.

80 % tohto biznisu kontrolujú americké, nemecké a škandinávske spoločnosti – šrot sa potom posiela do tých istých krajín. V peňažných podmienok demontáž lodí v Chittagongu sa odhaduje na 1 až 1,2 miliardy dolárov ročne, v Bangladéši vo forme miezd, daní a úplatkov miestnym predstaviteľom zostáva táto suma 250 až 300 miliónov dolárov.

Chittagong je jedno z najšpinavších miest na svete. Pri demontáži lodí sa motorové oleje vypúšťajú priamo na breh, kde zostáva olovený odpad – napríklad MPC pre olovo je prekročené 320-krát, MPC pre azbest je prekročené 120-krát.

Chatrče, v ktorých žijú robotníci a ich rodiny, sa tiahnu 8-10 km do vnútrozemia. Rozloha tohto „mesta“ je asi 120 kilometrov štvorcových a žije v ňom až 1,5 milióna ľudí.
Fotografia 12.

Prístavné mesto Chittagong leží 264 km juhovýchodne od Dháky, približne 19 km od ústia rieky Karnaphuli.

Toto je druhé najväčšie lokalite Bangladéš a jeho najznámejšie turistické centrum. Dôvodom je výhodná poloha mesta medzi morom a hornatými oblasťami, dobré morské pobrežie s množstvom ostrovov a plytčín, veľké množstvo starobylých kláštorov viacerých kultúr naraz, ako aj množstvo pôvodných horských kmeňov. obývajúci oblasti známych kopcov Chittagong. A samotné mesto vo svojej histórii (a bolo založené približne na prelome Nová éra) zažilo mnoho zaujímavých a dramatických udalostí, preto je známe svojou charakteristickou zmesou architektonických štýlov a rôznych kultúr.

Hlavnou ozdobou Chittagongu je stará štvrť ležiaca pozdĺž severného brehu rieky Sadarghat... Zrodilo sa spolu so samotným mestom niekde na prelome tisícročí a odpradávna ho obývali bohatí obchodníci a kapitáni lodí, preto s príchodom Portugalcov, ktorí ovládali všetok obchod na západnom pobreží polostrova Malacca. takmer štyri storočia si portugalská enkláva Paterghatta postavila na tú dobu bohaté vily a sídla. Mimochodom, toto je tiež jedna z mála oblastí v krajine, ktorá si ešte zachovala kresťanstvo.

Teraz, v starej časti mesta, mešita Shahi-Jama-e-Masjid podobná pevnosti (1666), mešita Kwadam-Mubarak (1719) a Chandanpur (XVII-XVIII storočia), svätyňa Dargah-Sakh-Amanat a Bayazid Bostami v srdci mesta (je tu veľký bazén so stovkami korytnačiek, o ktorých sa predpokladá, že sú potomkami zlého džina), mauzóleum Bad Shah, majestátny súdny komplex zo 17. storočia na Fairy Hill a mnohé staré sídla všetkých štýlov a veľkostí. Mnohé z nich nie sú ani zďaleka v najlepšom stave, no vo všeobecnosti im to dodáva iba farbu. Za návštevu stojí aj Etnologické múzeum v moderná oblasť Modern City, ktoré má zaujímavé expozície rozprávajúce o kmeňoch a národoch Bangladéša, Pamätný cintorín obetiam 2. svetovej vojny, malebnú vodnú nádrž Foy (asi 8 km od centra mesta, miestni ju nazývajú jazerom, hoci vzniklo pri výstavbe železničnej priehrady v roku 1924), ako aj pláž Patenga.

Skvelý výhľad na mesto z kopcov Rozprávkový vrch a oblasť British City. Okrem toho tu, čo je dôležité v podmienkach neustáleho miestneho horúčavy, neustále fúka chladný morský vánok, čo robí oblasť obľúbené miesto sídlo bohatých obyvateľov mesta. Väčšina turistov sa však v meste zdrží doslova jeden deň, keďže hlavným lákadlom sú stále kopcovité oblasti východne od Chittagongu.

Región Chittagong Hills zahŕňa veľkú oblasť (asi 13 191 km štvorcových) zalesnených vrchovín, malebných roklín a útesov porastených hustou džungľovou pokrývkou, bambusom, sekavcom a divokým hroznom a obývaných horskými kmeňmi s vlastnou osobitou kultúrou a spôsobom života. Ide o jednu z najdaždivejších oblastí južnej Ázie - ročne tu spadne až 2900 mm zrážok, a to pri priemernej ročnej teplote vzduchu okolo +26 C! Región zahŕňa štyri hlavné údolia tvorené riekami Karnaphuli, Feni, Shangu a Matamuhur (každá rieka tu má však dva alebo tri názvy). Ide o atypickú oblasť Bangladéša z hľadiska topografie a kultúry, kde žijú najmä budhistické kmene a hustota obyvateľstva je relatívne nízka, čo umožnilo zachovať prírodné prostredie v relatívne nedotknutom stave.

Pohorie Chittagong je napodiv najbúrlivejším regiónom v krajine, a preto sú návštevy mnohých oblastí obmedzené (bez špeciálnych povolení platných 10-14 dní môžete navštíviť iba oblasti Rangamati a Kaptai).
Fotografia 16.

Tu je to, čo píšu o pracovných podmienkach na tomto mieste:

„... Iba pomocou fúkačiek, perlíkov a klinov vyrezali obrovské kusy kože. Potom, čo sa tieto úlomky zrútia do vstupu ako kusy ľadovca, sú vytiahnuté na breh a rozrezané na malé kúsky vážiace stovky libier. Na nákladné autá ich nesú tímy pracovníkov, ktorí spievajú rytmické piesne, pretože nosenie veľmi ťažkých a hrubých oceľových plátov si vyžaduje dokonalú koordináciu. Kov sa s obrovským ziskom predá majiteľom, ktorí bývajú v luxusných sídlach v meste. ... Mäsiarstvo lode pokračuje od 7:00 do 23:00 jedným tímom pracovníkov s dvoma polhodinovými prestávkami a hodinou na raňajky (večeria sa po návrate domov o 23:00). Celkom - 14 hodín denne, 6-1 / 2 dňový pracovný týždeň (pol dňa v piatok je zadarmo, podľa požiadaviek islamu). Pracovníci dostávajú 1,25 dolára za deň.

Fotografia 18.

Fotografia 19.

Fotografia 20.

Fotografia 21.

Fotografia 22.

Fotografia 23.

Fotografia 24.

Fotografia 25.

Fotografia 26.

Fotografia 27.

Fotografia 28.

Fotografia 29.

Fotografia 30.

Fotografia 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

Fotografia 38.

Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).





Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).


Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).

zdroj http://masterok.livejournal.com/3779217.html

Obyvatelia Bangladéša sa pri hľadaní zárobku nevyhýbajú najnebezpečnejšiemu povolaniu - analýze lodí, ktoré slúžili svojmu času.

Hneď mi bolo dané pochopiť, že sa dostať tam, kde sa zaoberajú recykláciou námorné plavidlá, nebude to ľahké. „Predtým sem brali turistov,“ hovorí jeden z miestnych obyvateľov. - Ukázali, ako ľudia holými rukami rozoberajú niekoľkotonové konštrukcie. Ale teraz nie je možné, aby sem nováčikovia prišli."

Prešiel som pár kilometrov po ceste, ktorá vedie pozdĺž Bengálskeho zálivu severne od mesta Chittagong, kde sa na 12-kilometrovom úseku pobrežia nachádza 80 yardov na rozbíjanie lodí. Každá je schovaná za vysokým plotom pokrytým ostnatým drôtom, všade sú stráže a visia tabule so zákazom fotografovania. Cudzinci tu nie sú zvýhodňovaní.

Recyklácia lodí vo vyspelých krajinách je vysoko regulovaná a veľmi nákladná, takže túto špinavú prácu vykonávajú najmä Bangladéš, India a Pakistan.

Večer som si prenajal rybársky čln a rozhodol som sa urobiť si výlet do jednej z lodeníc. Vďaka prílivu sme sa ľahko predierali medzi obrovskými ropnými tankermi a kontajnerovými loďami, skrývajúcimi sa v tieni ich obrovských rúr a trupov. Niektoré lode zostali stále nedotknuté, iné pripomínali kostry: zbavené oceľového plášťa odkryli vnútro hlbokých tmavých nákladových priestorov. Morské obry slúžia v priemere 25-30 rokov, väčšina z tých, ktoré boli dodané na likvidáciu, bola spustená v 80. rokoch. Teraz, keď zvýšené náklady na poistenie a údržbu spôsobili, že staršie lode sú nerentabilné, ich hodnota spočíva v oceli trupov.

Boli sme tu na konci dňa, keď už robotníci odchádzali do svojich domovov a lode v tichosti odpočívali, občas vyrušené špliechaním vody a cinkaním kovu z ich brucha. Vo vzduchu bolo cítiť zápach morská voda a vykurovací olej. Keď sme kráčali pozdĺž jednej z lodí, počuli sme zvonivý smiech a čoskoro sme uvideli skupinu chlapcov. Potopili sa v blízkosti napoly ponorenej kovovej kostry: vyliezli na ňu a ponorili sa do vody. Neďaleko rybári stavajú siete v nádeji na dobrý úlovok ryžových rýb, miestnej pochúťky.

Zrazu, celkom blízko výšky niekoľkých poschodí, padol zväzok iskier. „Nemôžeš sem prísť! - kričal zhora robotník. - Čo, unavený zo života?

Oceánske plavidlá sú navrhnuté na roky prevádzky v extrémnych podmienkach. Nikto si nemyslí, že skôr či neskôr ich bude treba rozobrať na kúsky, z ktorých mnohé budú obsahovať toxické materiály ako azbest a olovo. Recyklácia lodí vo vyspelých krajinách je vysoko regulovaná a veľmi nákladná, takže túto špinavú prácu vykonávajú najmä Bangladéš, India a Pakistan. Pracovná sila je tu veľmi lacná a neexistuje takmer žiadna kontrola.

Pravda, situácia v odvetví sa postupne zlepšuje, no ide o veľmi zdĺhavý proces. Napríklad India konečne zaviedla nové požiadavky na bezpečnosť pracovníkov a životného prostredia. V Bangladéši, kde vlani rozobrali až 194 lodí, je však táto práca naďalej veľmi nebezpečná.

Spolu s tým prináša veľa peňazí. Aktivisti tvrdia, že za tri až štyri mesiace, keď investovali asi päť miliónov dolárov do demontáže jednej lode v lodenici v Bangladéši, možno dosiahnuť v priemere až miliónové zisky. Jafar Alam, bývalý šéf združenia spoločností zaoberajúcich sa rozbíjaním lodí v Bangladéši, s týmito číslami nesúhlasí: "Všetko závisí od triedy lode a od mnohých ďalších faktorov, ako sú aktuálne ceny ocele."

Bez ohľadu na zisk, nemôže vzniknúť od nuly: viac ako 90 % materiálov a zariadení nájde druhý život.

Proces začína kúpou plavidla recyklačnou spoločnosťou od medzinárodného makléra použitých plavidiel. Na doručenie lode na miesto demontáže si firma najme kapitána, ktorý sa špecializuje na „parkovanie“ obrovských lodí na páse pláže širokom sto metrov. Potom, čo loď uviazne v pobrežnom piesku, sú z nej vypustené a predané všetky tekutiny: zvyšky motorovej nafty, motorového oleja a hasiacich látok. Potom sa z neho odstránia mechanizmy a vnútorné vybavenie. Na predaj je všetko bez výnimky, od obrovských motorov, batérií a kilometrov medených rozvodov, končiac lôžkami, na ktorých posádka spala, svetiel, záchranných člnov a elektronických zariadení z kapitánskeho mostíka.

Potom sa na zdevastovanú budovu držia robotníci, ktorí prišli za prácou z najchudobnejších regiónov krajiny. Najprv loď rozoberú acetylénovými rezačkami. Potom sťahováci ťahajú úlomky na breh: oceľ sa roztaví a predá - použije sa pri stavbe budov.

« Dobrý biznis, ty hovoríš? Ale len premýšľajte chemikálie otráviť našu zem! - Mohammed Ali Shahin, aktivista mimovládnej organizácie Shipbreaking Platform, je pobúrený. "Ešte ste nevideli mladé vdovy, ktorých manželia zomreli pod konštrukciami, ktoré spadli alebo sa udusili v nákladných priestoroch." Už 11 rokov z 37 sa Shahin snaží upozorniť verejnosť na ťažkú ​​prácu robotníkov v lodeniciach. Celý priemysel podľa neho ovládajú viacerí vplyvné rodiny zo spoločnosti Chittagong, ktorá vlastní aj súvisiacu činnosť, najmä pretavovanie kovov.

Shahin si dobre uvedomuje, že jeho krajina zúfalo potrebuje prácu. „Nepožadujem úplné zastavenie recyklácie lodí,“ hovorí. "Potrebujeme vytvoriť normálne pracovné podmienky." Šahin je presvedčený, že za súčasný stav môžu nielen bezzásadoví krajania. „Kto na Západe dovolí znečistiť životné prostredie na otvorenom priestranstve rozoberaním lodí priamo na pláži? Prečo sa potom považuje za normálne zbavovať sa lodí, ktoré sa tu stali nepotrebnými, platia centy a neustále ohrozujú životy a zdravie ľudí? - je rozhorčený.

Keď som išiel do neďalekých kasární, videl som robotníkov, pre ktorých bol Shahin taký urazený. Ich telá sú pokryté hlbokými jazvami, ktoré sa tu nazývajú „tetovanie Chittagong“. Niektorým mužom chýbajú prsty.

V jednej z chatrčí som stretol rodinu, v ktorej štyria synovia pracovali v lodenici. Starší, 40-ročný Mahabab, bol raz svedkom smrti človeka: v nákladnom priestore vypukol požiar od frézy. „Do tejto lodenice som ani neprišiel pre peniaze, pretože som sa bál, že ma len tak nepustia,“ povedal. "Majitelia neradi perú špinavú bielizeň na verejnosti."

Mahabab ukazuje fotografiu na poličke: „Toto je môj brat Jahangir. Zaoberal sa rezaním kovov v lodenici Ziri Subedar, kde zomrel v roku 2008. Spolu s ďalšími robotníkmi sa brat tri dni neúspešne pokúšal oddeliť veľkú časť od trupu lode. Potom sa spustil lejak a robotníci sa rozhodli skryť sa pod ním. V tomto momente to konštrukcia nevydržala a odtrhla sa.

Tretí brat, 22-ročný Alamgir, teraz nie je doma. Pri práci na tankeri prepadol cez poklop a preletel 25 metrov. Našťastie pre neho sa na dne podpalubia nahromadila voda, ktorá zmiernila úder z pádu. Alamgirov partner zliezol na lane a vytiahol ho z nákladného priestoru. Hneď na druhý deň Alamgir dal výpoveď, teraz roznáša čaj manažérom lodenice v kancelárii.

Mladší brat Amir pracuje ako pomocník robotníka a tiež reže kov. Je to šlachovitý 18-ročný mladík, ktorý zatiaľ nemá na hladkej koži žiadne jazvy. Spýtal som sa Amira, či sa nebojí pracovať, keďže vedel, čo sa stalo bratom. "Áno," odpovedal s hanblivým úsmevom. Zrazu sa počas nášho rozhovoru strecha zachvela rachotom. Ozval sa zvuk ako úder hromu. Pozrel som sa na ulicu. "Ach, kus kovu spadol z lode," povedal Amir ľahostajne. "Počujeme to každý deň."

+ otvorte (kliknite na obrázok)

Text: Peter Gwynne Fotografie: Mike Hattwer

Obyvatelia Bangladéša sa pri hľadaní zárobku nevyhýbajú najnebezpečnejšiemu povolaniu - analýze lodí, ktoré slúžili svojmu času.

Okamžite som pochopil, že nebude ľahké dostať sa tam, kde sa zaoberajú likvidáciou námorných plavidiel. „Predtým sem brali turistov,“ hovorí jeden z miestnych obyvateľov. - Ukázali, ako ľudia holými rukami rozoberajú niekoľkotonové konštrukcie. Ale teraz nie je možné, aby sem nováčikovia prišli." Prešiel som pár kilometrov po ceste, ktorá vedie pozdĺž Bengálskeho zálivu severne od mesta Chittagong, kde sa na 12-kilometrovom úseku pobrežia nachádza 80 yardov na rozbíjanie lodí. Každá je schovaná za vysokým plotom pokrytým ostnatým drôtom, všade sú stráže a visia tabule so zákazom fotografovania. Cudzinci tu nie sú zvýhodňovaní.

Večer som si prenajal rybársky čln a rozhodol som sa urobiť si výlet do jednej z lodeníc. Vďaka prílivu sme sa ľahko predierali medzi obrovskými ropnými tankermi a kontajnerovými loďami, skrývajúcimi sa v tieni ich obrovských rúr a trupov. Niektoré lode zostali stále nedotknuté, iné pripomínali kostry: zbavené oceľového plášťa odkryli vnútro hlbokých tmavých nákladových priestorov. Morské obry slúžia v priemere 25-30 rokov, väčšina z tých, ktoré boli dodané na likvidáciu, bola spustená v 80. rokoch. Teraz, keď zvýšené náklady na poistenie a údržbu spôsobili, že staršie lode sú nerentabilné, ich hodnota spočíva v oceli trupov. Boli sme tu na konci dňa, keď už robotníci odchádzali do svojich domovov a lode v tichosti odpočívali, občas vyrušené špliechaním vody a cinkaním kovu z ich brucha. Vzduch voňal morskou vodou a vykurovacím olejom. Keď sme kráčali pozdĺž jednej z lodí, počuli sme zvonivý smiech a čoskoro sme uvideli skupinu chlapcov. Potopili sa v blízkosti napoly ponorenej kovovej kostry: vyliezli na ňu a ponorili sa do vody. Neďaleko rybári stavajú siete v nádeji na dobrý úlovok ryžových rýb, miestnej pochúťky. Zrazu, celkom blízko výšky niekoľkých poschodí, padol zväzok iskier. „Nemôžeš sem prísť! - kričal zhora robotník. - Čo, unavený zo života?

Oceánske plavidlá sú navrhnuté tak, aby vydržali roky

servis v extrémnych podmienkach. Nikto si nemyslí, že skôr či neskôr ich bude treba rozobrať na kúsky, z ktorých mnohé budú obsahovať toxické materiály ako azbest a olovo. Recyklácia lodí vo vyspelých krajinách je vysoko regulovaná a veľmi nákladná, takže túto špinavú prácu vykonávajú najmä Bangladéš, India a Pakistan. Pracovná sila je tu veľmi lacná a neexistuje takmer žiadna kontrola. Pravda, situácia v odvetví sa postupne zlepšuje, no ide o veľmi zdĺhavý proces. Napríklad India konečne zaviedla nové požiadavky na bezpečnosť pracovníkov a životného prostredia. V Bangladéši, kde vlani rozobrali až 194 lodí, je však táto práca naďalej veľmi nebezpečná. Spolu s tým prináša veľa peňazí. Aktivisti tvrdia, že za tri až štyri mesiace, keď investovali asi päť miliónov dolárov do demontáže jednej lode v lodenici v Bangladéši, možno dosiahnuť v priemere až miliónové zisky. Jafar Alam, bývalý šéf združenia spoločností zaoberajúcich sa rozbíjaním lodí v Bangladéši, s týmito číslami nesúhlasí: "Všetko závisí od triedy lode a od mnohých ďalších faktorov, ako sú aktuálne ceny ocele." Bez ohľadu na zisk, nemôže vzniknúť od nuly: viac ako 90 % materiálov a zariadení nájde druhý život. Proces začína kúpou plavidla recyklačnou spoločnosťou od medzinárodného makléra použitých plavidiel.

Na doručenie lode na miesto demontáže si firma najme kapitána, ktorý sa špecializuje na „parkovanie“ obrovských lodí na páse pláže širokom sto metrov. Potom, čo loď uviazne v pobrežnom piesku, sú z nej vypustené a predané všetky tekutiny: zvyšky motorovej nafty, motorového oleja a hasiacich látok. Potom sa z neho odstránia mechanizmy a vnútorné vybavenie. Na predaj je všetko bez výnimky, od obrovských motorov, batérií a kilometrov medených rozvodov, končiac lôžkami, na ktorých posádka spala, svetiel, záchranných člnov a elektronických zariadení z kapitánskeho mostíka. Potom sa na zdevastovanú budovu držia robotníci, ktorí prišli za prácou z najchudobnejších regiónov krajiny. Najprv loď rozoberú acetylénovými rezačkami. Potom sťahováci ťahajú úlomky na breh: oceľ sa roztaví a predá - použije sa pri stavbe budov. „Dobrý obchod, hovoríš? Ale len pomyslite na chemikálie, ktoré otravujú našu zem! - Mohammed Ali Shahin, aktivista mimovládnej organizácie Shipbreaking Platform, je pobúrený. "Ešte ste nevideli mladé vdovy, ktorých manželia zomreli pod konštrukciami, ktoré spadli alebo sa udusili v nákladných priestoroch." Už 11 rokov z 37 sa Shahin snaží upozorniť verejnosť na ťažkú ​​prácu robotníkov v lodeniciach. Celý priemysel je podľa neho ovládaný niekoľkými vplyvnými rodinami Chittagong, ktoré vlastnia aj súvisiace podniky, ako je tavenie kovov. Shahin si dobre uvedomuje, že jeho krajina zúfalo potrebuje prácu. „Nepožadujem úplné zastavenie recyklácie lodí,“ hovorí. "Potrebujeme vytvoriť normálne pracovné podmienky."

Šahin je presvedčený, že za súčasný stav môžu nielen bezzásadoví krajania. „Kto na Západe dovolí znečistiť životné prostredie na otvorenom priestranstve rozoberaním lodí priamo na pláži? Prečo sa potom považuje za normálne zbavovať sa lodí, ktoré sa tu stali nepotrebnými, platia centy a neustále ohrozujú životy a zdravie ľudí? - je rozhorčený. Keď som išiel do neďalekých kasární, videl som robotníkov, pre ktorých bol Shahin taký urazený. Ich telá sú pokryté hlbokými jazvami, ktoré sa tu nazývajú „tetovanie Chittagong“. Niektorým mužom chýbajú prsty. V jednej z chatrčí som stretol rodinu, v ktorej štyria synovia pracovali v lodenici. Starší, 40-ročný Mahabab, bol raz svedkom smrti človeka: v nákladnom priestore vypukol požiar od frézy. „Do tejto lodenice som ani neprišiel pre peniaze, pretože som sa bál, že ma len tak nepustia,“ povedal. "Majitelia neradi perú špinavú bielizeň na verejnosti." Mahabab ukazuje fotografiu na poličke: „Toto je môj brat Jahangir. Zaoberal sa rezaním kovov v lodenici Ziri Subedar, kde zomrel v roku 2008. Spolu s ďalšími robotníkmi sa brat tri dni neúspešne pokúšal oddeliť veľkú časť od trupu lode. Potom sa spustil lejak a robotníci sa rozhodli skryť sa pod ním. V tomto momente to konštrukcia nevydržala a odtrhla sa. Tretí brat, 22-ročný Alamgir, teraz nie je doma. Pri práci na tankeri prepadol cez poklop a preletel 25 metrov. Našťastie pre neho sa na dne podpalubia nahromadila voda, ktorá zmiernila úder z pádu. Alamgirov partner zliezol na lane a vytiahol ho z nákladného priestoru. Hneď na druhý deň Alamgir dal výpoveď, teraz roznáša čaj manažérom lodenice v kancelárii. Mladší brat Amir pracuje ako robotnícky pomocník a reže aj kov. Je to šlachovitý 18-ročný mladík, ktorý zatiaľ nemá na hladkej koži žiadne jazvy. Spýtal som sa Amira, či sa nebojí pracovať, keďže vedel, čo sa stalo bratom. "Áno," odpovedal s hanblivým úsmevom. Zrazu sa počas nášho rozhovoru strecha zachvela rachotom. Ozval sa zvuk ako úder hromu. Pozrel som sa na ulicu. "Ach, kus kovu spadol z lode," povedal Amir ľahostajne. "Počujeme to každý deň."

Ako sa šrotujú lode v Bangladéši aslan napísal 15. mája 2016

Ako všetko vyrobené ľudskou rukou: vozidlá od osobných a nákladných áut až po lietadlá a lokomotívy, aj lode majú svoju životnosť, a keď tento čas uplynie, posielajú sa do šrotu. Takéto veľké masy samozrejme obsahujú veľa kovu a je mimoriadne nákladovo efektívne kov vykuchať a recyklovať. Vitajte v Chittagong, jednom z najväčších svetových centier na škrabanie lodí. Súčasne tu pracovalo až 200-tisíc ľudí. Ľudské.

Chittagong predstavuje polovicu všetkej ocele vyrobenej v Bangladéši.

Po 2. svetovej vojne začalo stavanie lodí zažívať nebývalý rozmach, obrovské množstvo kovových lodí bolo postavené po celom svete a stále viac v rozvojových krajinách. Čoskoro však vyvstala otázka o likvidácii ich opotrebovaných lodí. Ekonomickejšie a výnosnejšie sa ukázalo demontovať staré lode na šrot v chudobných rozvojových krajinách, kde desaťtisíce slabo platených robotníkov rozoberali staré lode niekoľkonásobne lacnejšie ako v Európe.

Okrem toho dôležitú úlohu zohrali také faktory, ako sú prísne požiadavky na ochranu zdravia a životného prostredia a drahé poistenie. To všetko spôsobilo, že zošrotovanie lodí vo vyspelých európskych krajinách bolo nerentabilné. Tu sa takéto aktivity obmedzujú najmä na likvidáciu vojenských lodí.

Recyklácia starých lodí vo vyspelých krajinách je v súčasnosti mimoriadne vysoká aj kvôli vysokým nákladom: náklady na likvidáciu toxických látok, ako sú azbest, PCB a obsahujúce olovo a ortuť, sú často vyššie ako náklady na kovový šrot.

História rozvoja strediska na recykláciu lodí v Chittagong sa datuje od roku 1960, keď po búrke bola grécka loď MD-Alpine hodená na piesočnaté pobrežie Chittagongu. O päť rokov neskôr, po niekoľkých neúspešných pokusoch o opätovné splavenie MD Alpine, bol vyradený z prevádzky. Potom ho miestni obyvatelia začali rozoberať na šrot.

V polovici 90. rokov 20. storočia sa v Chittagongu vyvinulo rozsiahle centrum na škrabanie lodí. Bolo to spôsobené aj tým, že Bangladéš pri demontáži lodí stojí kovový šrot vyšší ako v ktorejkoľvek inej krajine.

Pracovné podmienky pri demontáži lodí však boli hrozné. Tu každý týždeň zahynul jeden pracovník pre porušenie bezpečnosti práce. Detská práca bola využívaná nemilosrdne.

Najvyšší súd Bangladéša napokon zaviedol minimálne bezpečnostné normy a zakázal aj všetky činnosti, ktoré tieto podmienky nespĺňali.

V dôsledku toho sa znížil počet pracovných miest, zvýšila sa cena práce a rozmach recyklácie lodí v Chittagongu začal upadať.

V bangladéšskom Chittagongu je zošrotovaných asi 50 % svetových lodí. Týždenne sem príde 3-5 lodí. Priamo samotné lode rozoberá asi 80 tisíc ľudí, ďalších 300 tisíc pracuje v príbuzných odvetviach. Denná mzda pracovníkov je 1,5-3 doláre (zatiaľ čo pracovný týždeň je 6 dní po 12-14 hodín) a samotný Chittagong je považovaný za jedno z najšpinavších miest na svete.

V roku 1969 sem začali prichádzať vyradené lode. V súčasnosti sa v Chittagong ročne demontuje 180 až 250 lodí. Pobrežný pás, kde lode nachádzajú miesto posledného odpočinku, sa tiahne v dĺžke 20 kilometrov.

Ich likvidácia prebieha tým najprimitívnejším spôsobom – pomocou autogénu a ručnej práce. Z 80-tisíc miestnych pracovníkov je asi 10-tisíc detí od 10 do 14 rokov. Sú to najmenej platení pracovníci, ktorí zarábajú v priemere 1,50 dolára za deň.

Ročne je pri demontáži lodí zabitých asi 50 ľudí a ďalších 300-400 je zmrzačených.

80 % tohto biznisu kontrolujú americké, nemecké a škandinávske spoločnosti – šrot sa potom posiela do tých istých krajín. V peňažnom vyjadrení sa demontáž lodí v Chittagongu odhaduje na 1 až 1,2 miliardy dolárov ročne, v Bangladéši vo forme miezd, daní a úplatkov miestnym predstaviteľom zostáva táto suma 250 až 300 miliónov dolárov.

Chittagong je jedno z najšpinavších miest na svete. Pri demontáži lodí sa motorové oleje vypúšťajú priamo na breh, kde zostáva olovený odpad – napríklad MPC pre olovo je prekročené 320-krát, MPC pre azbest je prekročené 120-krát.

Chatrče, v ktorých žijú robotníci a ich rodiny, sa tiahnu 8-10 km do vnútrozemia. Rozloha tohto „mesta“ je asi 120 kilometrov štvorcových a žije v ňom až 1,5 milióna ľudí.

Prístavné mesto Chittagong leží 264 km juhovýchodne od Dháky, približne 19 km od ústia rieky Karnaphuli.

Je to druhé najväčšie mesto Bangladéša a jeho najznámejšie turistické centrum. Dôvodom je výhodná poloha mesta medzi morom a hornatými oblasťami, dobré morské pobrežie s množstvom ostrovov a plytčín, veľké množstvo starobylých kláštorov viacerých kultúr naraz, ako aj množstvo pôvodných horských kmeňov. obývajúci oblasti známych kopcov Chittagong. A samotné mesto počas svojej histórie (a vzniklo približne na prelome novej éry) zažilo množstvo zaujímavých a dramatických udalostí, preto je známe svojou charakteristickou zmesou architektonických štýlov a rôznych kultúr.

Hlavnou ozdobou Chittagongu je stará štvrť Sadarghat ležiaca pozdĺž severného brehu rieky. Zrodilo sa spolu so samotným mestom niekde na prelome tisícročí a odpradávna ho obývali bohatí obchodníci a kapitáni lodí, preto s príchodom Portugalcov, ktorí ovládali všetok obchod na západnom pobreží polostrova Malacca. takmer štyri storočia si portugalská enkláva Paterghatta postavila na tú dobu bohaté vily a sídla. Mimochodom, toto je tiež jedna z mála oblastí v krajine, ktorá si ešte zachovala kresťanstvo.

Tu je to, čo píšu o pracovných podmienkach na tomto mieste:

„... Iba pomocou fúkačiek, perlíkov a klinov vyrezali obrovské kusy kože. Potom, čo sa tieto úlomky zrútia do vstupu ako kusy ľadovca, sú vytiahnuté na breh a rozrezané na malé kúsky vážiace stovky libier. Na nákladné autá ich nesú tímy pracovníkov, ktorí spievajú rytmické piesne, pretože nosenie veľmi ťažkých a hrubých oceľových plátov si vyžaduje dokonalú koordináciu. Kov sa s obrovským ziskom predá majiteľom, ktorí bývajú v luxusných sídlach v meste.

Porážanie lode pokračuje od 7:00 do 23:00 jedným tímom pracovníkov s dvoma polhodinovými prestávkami a hodinou na raňajky (večeria sa po návrate domov o 23:00). Celkom - 14 hodín denne, 6-1 / 2 dňový pracovný týždeň (pol dňa v piatok je zadarmo, podľa požiadaviek islamu). Pracovníci dostávajú 1,25 dolára za deň.

A krátke video o pracovných podmienkach

Prevzaté z
Kliknite na ikonu a prihláste sa!

Ako všetko vyrobené ľudskou rukou: vozidlá od osobných a nákladných áut až po lietadlá a lokomotívy, aj lode majú svoju životnosť, a keď tento čas uplynie, posielajú sa do šrotu. Takéto veľké masy samozrejme obsahujú veľa kovu a je mimoriadne nákladovo efektívne kov vykuchať a recyklovať. Vitajte v Chittagong, jednom z najväčších svetových centier na šrotovanie lodí. Súčasne tu pracovalo až 200-tisíc ľudí. Chittagong predstavuje polovicu všetkej ocele vyrobenej v Bangladéši.

Po 2. svetovej vojne začalo stavanie lodí zažívať nebývalý rozmach, obrovské množstvo kovových lodí bolo postavené po celom svete a stále viac v rozvojových krajinách. Čoskoro však vyvstala otázka o likvidácii ich opotrebovaných lodí. Ekonomickejšie a výnosnejšie sa ukázalo demontovať staré lode na šrot v chudobných rozvojových krajinách, kde desaťtisíce slabo platených robotníkov rozoberali staré lode niekoľkonásobne lacnejšie ako v Európe.

Okrem toho dôležitú úlohu zohrali také faktory, ako sú prísne požiadavky na ochranu zdravia a životného prostredia a drahé poistenie. To všetko spôsobilo, že zošrotovanie lodí vo vyspelých európskych krajinách bolo nerentabilné. Tu sa takéto aktivity obmedzujú najmä na likvidáciu vojenských lodí.

Recyklácia starých lodí vo vyspelých krajinách je v súčasnosti mimoriadne vysoká aj kvôli vysokým nákladom: náklady na likvidáciu toxických látok, ako sú azbest, PCB a obsahujúce olovo a ortuť, sú často vyššie ako náklady na kovový šrot.

História rozvoja strediska na recykláciu lodí v Chittagong sa datuje od roku 1960, keď po búrke bola grécka loď MD-Alpine hodená na piesočnaté pobrežie Chittagongu. O päť rokov neskôr, po niekoľkých neúspešných pokusoch o opätovné splavenie MD Alpine, bol vyradený z prevádzky. Potom ho miestni začali rozoberať na šrot.

V polovici 90. rokov 20. storočia sa v Chittagongu vyvinulo rozsiahle centrum na škrabanie lodí. Bolo to spôsobené aj tým, že Bangladéš pri demontáži lodí stojí kovový šrot vyšší ako v ktorejkoľvek inej krajine.

Pracovné podmienky pri demontáži lodí však boli hrozné. Tu každý týždeň zahynul jeden pracovník pre porušenie bezpečnosti práce. Detská práca bola využívaná nemilosrdne.

Najvyšší súd Bangladéša napokon zaviedol minimálne bezpečnostné normy a zakázal aj všetky činnosti, ktoré tieto podmienky nespĺňali.

V dôsledku toho sa znížil počet pracovných miest, zvýšila sa cena práce a rozmach recyklácie lodí v Chittagongu začal upadať.

Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).