Bez ohľadu na to, aká ťažká bola cesta pri mori, ľudia verili, že je to jednoduchšie ako pozemná cesta: koniec koncov, v dávnych dobách cesty pre karavany niekedy prechádzali majetkom národov a kmeňov, ktoré medzi sebou bojovali, zatiaľ čo more nikomu nepatril. Pohybom na súši bolo možné prísť nielen o majetok, ale aj o život. To isté sa mohlo stať aj v mori, no bol tam nepriateľský živel, ktorého sa ľudia v tom čase báli menej ako iných ľudí!

Drakkari morských kráľov

Odvážni námorníci

Bezpečnosť a úspech v navigácii do značnej miery záviseli od konštrukcie a vlastností tých lodí, ktoré cestujúci používali - ich sily a stability, plavebnej spôsobilosti a nosnosti. V stredoveku sa ľuďom podarilo vytvoriť lode, ktoré zmenili celý priebeh histórie plavby. Je známych niekoľko typov takýchto lodí, ale prvé z nich sú právom drakkari legendárnych severných bojovníkov a cestovateľov - Vikingovia. Množstvo dreva - dubu a borovice, ako aj prítomnosť prvotriednej železnej rudy, ktorá Škandinávcom umožňovala mať vynikajúce železné nástroje, prispeli k rýchlej stavbe mnohých lodí, ktoré sa stali skutočným základom ich civilizácie. Lode, ktoré bolo možné použiť na dopravné aj vojenské účely, Vikingovia nazývali „karf“. Čisto bojové lode sa nazývali „ drakkar"(Drak) a" shnekkar“(had). Mnoho Hevdingov (ušľachtilých Normanov) malo fialové plachty vyšívané zlatom a na pozlátených stožiaroch mali zlaté lampáše alebo korouhvičku v podobe vtákov s roztiahnutými krídlami. Vikingské lode mali dĺžku od 22 do 26 m (ale na konci vikingskej doby to boli lode dlhé 30 a dokonca 50 m) a ich šírka v strednej časti sa pohybovala od 3 do 5 m. celé dno od luku po kormu. Vďaka kýlu bola loď na vlne silná a stabilná a dovolila loď vytiahnuť na breh bez poškodenia trupu. V strede lode bol jeden stožiar, ktorý sa dal v pokojnom počasí vybrať a uložiť na palubu, vysoký 10-12 m a na tom istom dvore. Dĺžka vesiel môže byť 4-6 m, počet veslárov od 14 do 20 radov a ešte viac. Veslo riadenia, ktoré bolo otočené krátkou priečnou rukoväťou - oj, bolo spravidla umiestnené vzadu vpravo.

Knorr- obchodná loď - bola menšia ako drakkar, ale širšia. Plavidlá tohto typu nemali jednu, ale dve paluby - na prove a na korme a celý priestor medzi nimi bol obsadený nákladom. Na drakkaroch bol náklad a zásoby uložené v podpalubí. Dôležitý bol tvar plachty. Verilo sa, že Normani by to mali mať obdĺžnikové. Ak námorníci videli v mori plachtu vo forme štvorca rozširujúceho sa nadol, potom bola loď už považovaná za cudzinca a možno aj za nepriateľa. Najčastejšie boli dávaní takí nepriatelia Normanov alebo zástupcovia iných severných ľudí. V tomto prípade sa Vikingovia pripravovali na akýkoľvek výsledok stretnutia na otvorenom mori. Plachta teda za starých čias zohrávala rovnakú úlohu ako zástavy v neskoršom období: identifikácia v blížiacej sa lodi vlastnej alebo cudzej, pripravenosť priateľsky pozdraviť námorníkov alebo držať obranu.

Škandinávske viacveslové lode bez plachiet V Škandinávii je navigácia známa už od neolitu (takzvaná „nová doba kamenná“), čo potvrdzujú skalné maľby, ktoré našli vedci. Obyvatelia týchto miest však dosiahli najväčšie úspechy v stavbe lodí až v 8. storočí. N. L., Keď kvôli preľudneniu vlastných krajín začali kampane proti svojim susedom. Po tri storočia Vikingovia – zúfalí piráti, obchodníci a odvážni cestovatelia – od 9. do polovice 11. storočia. šokoval Európu svojimi rýchlymi a brutálnymi náletmi na more. Vikingovia cestovali na Island, Grónsko a dokonca sa im na silných drakkaroch podarilo prekonať studené vody severného Atlantiku a stali sa tak prvými Európanmi, ktorí videli pobrežie Ameriky. Existujú informácie o ich stretoch s Indiánmi.

Svedok staroveku

Ako viete, ako vyzerali vikingské lode? Prečo sú teraz zobrazené s pruhovanými plachtami? Vedci o tom vedia svoje vďaka najznámejšej výšivke stredoveku – „kobercu kráľovnej Matildy“, ktorá zvečnila skutky svojho manžela, kráľa Viliama I. Dobyvateľa.

Na obrovskom prúžku plátna, 68,3 m dlhom a 50 cm širokom, ktorý prežil až do našej doby („Bayenne Linen“), je vyšívaných 58 scén z dobytia Anglicka Vilémom I. Dobyvateľom. Každá scéna je sprevádzaná vysvetľujúcimi nápismi v latinčine. Obrysy obrázku sú vytvorené stehovým švom a ostatné časti sú vyrobené saténovým stehom. Na širokej hranici, hore a dole, sú vyšité výjavy z Ezopových bájok, výjavy orby, lovu a samotnej bitky. Vo výšivke bolo použitých osem farieb vlnených nití: tri odtiene modrej, jasne zelená, tmavozelená, červená, žltá a šedá. Vo vyfarbovaní pozemkov je určitá zvláštnosť. Môžete napríklad vidieť modrého koňa a muža so zelenými vlasmi.

Okrem ľudí a koní táto výšivka predstavuje lode, na ktorých William I. previezol svoju armádu z Normandie do Anglicka. Jasne viditeľné sú pruhované plachty, sťažne zdobené „zlatou“ korouhvičkou – indikátory vetra, s najväčšou pravdepodobnosťou vyrobené zo štrbinového pozláteného cínu. Potom, v roku 1066, William I., aby transportoval svoje vojská a predovšetkým početnú jazdu, zhromaždil celú flotilu niekoľkých stoviek drakkarov, na ktorej prešiel cez Lamanšský prieliv. Vzhľadom na to, že aj s nákladom boli ponorené vo vode iba jeden meter, to znamená, že mali plytký ponor, mohli ísť do najplytšej vody, kde bolo potrebné ich trochu nakloniť, aby sa rýchlo pristáli ľudia a kone na zemi. Išlo o posledné známe využitie drakkarov vo vojne, po ktorej sa od ich používania postupne upustilo v prospech kratších, širších a náklad zdvíhajúcich plavidiel. Obrázky na „koberci“ potvrdzujú archeologické nálezy. Našli sa v 19. storočí v Thunu a Gokstade a neskôr v Osebergu, starovekých nórskych lodiach, a v roku 1935 v Ludbi, staroveké dánske plachetnice poskytli kompletný obraz o tom, ako v skutočnosti vyzerali. Dospelo to až k tomu, že v roku 1893 v nórskom meste Sandefjord postavil kapitán Christian Christiansen presnú repliku lode z Gokstadu, nazývanú Viking. Len za 40 dní prešiel búrlivým Atlantikom.

Námorníci verili, že postavy božstiev a fantastických tvorov im pomôžu vyrovnať sa s mocnými prírodnými živlami. Starovekí básnici a rozprávači Normanov - skaldy- vo svojich básňach könningach nazývali Loď „morským koňom“ a „hadom vĺn“. Normani s loďou zaobchádzali ako so živou bytosťou. Na lodiach nasledujúcich storočí hrali postavy na prove lode úlohu identifikačných znakov majiteľov alebo vznešených patrónov lode a potom sa úplne zmenili na dekorácie, na ktorých tvorbe sa často podieľali prominentní umelci a sochári.

Obklad na drakkaroch bol upevnený s presahom - ako moderná vlečka. Tu je znázornená montáž plášťa pomocou klincov alebo pružných vŕbových prútov (alebo lana). Otvory, potom, čo z nich boli veslá odstránené, boli uzavreté zátkami.

Vedci stále diskutujú o tom, kde sa vzalo slovo „viking“. Prekladá sa ako „deti zálivov“ - z nórskeho slova „vik“ - „zátoka“ a z normanského koreňa, ktorého význam je redukovaný na ruské slovo „putovať“. Tak či onak, hovoríme o ľuďoch, ktorí na dlhý čas opustili svoj domov a kozub a vydali sa na ďaleké plavby pod vedením svojho vojenského vodcu - kráľa. Títo temperamentní ľudia sa nazývali Vikingovia, ak chceli hovoriť o svojom dravom životnom štýle, ale Normani - keď zdôrazňovali svoju príslušnosť k národom Severu. Veď slovo „Norman“ v preklade zo starej nórčiny znamená „severný človek“.

Rýchlosť, sila, nápor

Po páde mocnej Rímskej ríše a páde Západorímskej ríše v roku 476 bol námorný obchod v Stredomorí na ústupe. Zabudlo sa aj na umenie stavať veľkolepé triémy a vesla na plachtenie. Áno, neboli potrebné. Koniec koncov, kto sa teraz postavil proti tej istej Byzancii, ktorá zostala základňou civilizácie medzi nekonečným morom barbarských kmeňov, ktoré zaplavili Európu? Slovania na svojich jednoramenných člnoch boli početne nebezpeční. Na boj s nimi však stačil slávny „grécky oheň“ - horľavá zmes, ktorá pokračovala v horení aj na vode. Arabi, ktorí ich na začiatku veľmi rozčuľovali, neodolali „gréckemu ohňu“, aj keď už mali lode s plachtami. Na severe Európy, v Škandinávii, neboli vôbec žiadne pozemné cesty a tu sa loď stala hlavným komunikačným prostriedkom. Práve na týchto miestach žili Normani - severonemecké kmene, vynikajúci stavitelia lodí, námorní piráti, bojovníci a obchodníci, ktorí zohrali dôležitú úlohu v dejinách mnohých štátov a národov Európy.

Na prvých vikingských drakkaroch ešte neboli vybavené veslárske lavice. Počas pokoja na mori Vikingovia veslovali a sedeli na prsiach. Prítomnosť veľkej plachty dávala drakkarom na tú dobu nevídanú rýchlosť. Vikingovia sa odvážne ponáhľali na palubu vojnových lodí alebo obchodných lodí, ktoré sa im páčili. Aby prepichli kožu nepriateľských lodí, Vikingovia na ňu hádzali ostré kamene. O výsledku bitky rozhodol boj proti sebe. Vikingovia často používali dva druhy bojových sekier: „bradatý“, pomenovaný podľa tvaru čepele, a sekeru so širokou čepeľou v tvare polmesiaca. V boji boli široko používané dlhé kopije s hákmi, palicami a masívnymi vojnovými kladivami . Vikingovia šikovne hádzali oštepy.

Vikingovia pristáli na cudzom pobreží a vliekli svojich „drakov“, aby pristáli a založili tábor. Keď ich prieskumníci informovali o sile budúceho nepriateľa, Vikingovia náhlym rýchlym útokom ťažko ozbrojenej falangy prerazili jeho obranu a pokračovali vo svojej nemilosrdnej ofenzíve. Ak bola taktika nepriateľa nejasná a počet jeho jednotiek bol vyšší ako ich, Vikingovia skryli jednu zo svojich jednotiek v zálohe. Bojová formácia Vikingov na súši bola falanga, v popredí ktorej boli silne ozbrojení bojovníci s veľkými štítmi takmer ľudskej veľkosti. Štíty boli potiahnuté hovädzou kožou a spodnou časťou ľahko prepichli zem. Vikingovia tiež poznali bojovú formáciu v kline, keď v každom nasledujúcom rade bol ešte jeden bojovník. Vikingovia nemali takmer žiadnu jazdu: boli to skúsení námorníci a odvážni „námorní výsadkári“. Najzúfalejší vikingskí bojovníci sa nazývali berserkeri – „odvážni“. Bojovali v popredí, neskrývali sa za štíty a často boli nahí až po pás alebo oblečení vo vlčích kožiach. V momente útoku stratili zmysel pre sebazáchovu, žiadne opevnenie a množstvo nepriateľa ich nerobilo v rozpakoch. Necítili bolesť, zavrčali ako divé zvieratá, zavýjali a prudko klopali na ich štíty. Potom ich mohla zastaviť len smrteľná rana alebo kopija nepriateľa.

Meč Vikingov bol drahou zbraňou. Často sa ťažilo v bitkách. Rukoväť v podobe kríža sa držala jednou rukou. Aby meč nevykĺzol z rúk, bola na jeho koniec pripevnená malá gulička. Normani nepoužívali trofejné zbrane, kým na ne nebolo aplikované magické maľovanie (prenasledovanie alebo vykladanie zubami veľryby alebo zvieracími kosťami) a skandovanie posvätných kúziel. Osobitný význam sa kládol na dekoráciu rukovätí mečov: Vikingovia verili, že kresba obsahuje silu, ktorá sa prenáša na ruku bojovníka. Druhá najdôležitejšia zbraň Vikingov - sekera - bola pripevnená k dlhej rukoväti. Viking, ktorý mal pri náraze takú páku, mohol zlomiť nielen nepriateľské brnenie, ale zasiahnuť aj jeho jazdu, preťať hrubé laná, veslá a stožiare, prelomiť boky lodí, silné dosky brán a drevené opevnenia.

Vikingovia nie vždy vyhrali. Vysilujúce desaťmesačné obliehanie Vikingami v Paríži v rokoch 885-886. skončil neúspechom. Mestské milície na čele s grófom Edom z Paríža obliehanie statočne odolali. A len o 25 rokov neskôr Normani získali od francúzskeho kráľa späť časť pobrežia, na ktorom založili svoje vojvodstvo – Normandiu.

Ushkuy - volžskí slobodníci

hore

Dávno pred krstom Ruska v roku 988 boli Slovania odvážnymi námorníkmi a viackrát sa na svojich jednostromových lodiach priblížili k hradbám Konštantínopolu. Čo sa stalo v Rusku neskôr, keď namáhala svoje sily v boji proti mongolskej invázii? Ukazuje sa, že v tejto dobe nedošlo k stagnácii stavby lodí. Naopak, práve v tomto období, na konci 13. storočia, bol v Rusku vytvorený nový typ lodí -. Možno jeho názov pochádza z ľadového medveďa, ktorý sa na severe Ruska nazýval ucho.

Novgorodskí stavitelia lodí postavili uši z borovicového dreva bohatého na živicu. Z jedného kmeňa bol vyrezaný kýl, po ktorom boli k nemu pripevnené končatiny a rámy-gule, ktoré boli vyrobené z hrubých vetiev s prirodzeným zakrivením, vďaka ktorým mali rámy veľkú pevnosť. Pokovovanie trupu bolo zozbierané z vytesaných dosiek a pripevnené k rámu drevenými klincami (ktorých konce boli zaklinené klinmi). Dosky boli zošité vŕbovými prútmi. Vnútornú výstelku tvorila podlaha v spodnej časti a dva pásy: horný a stredný, na ktorých hornom okraji spočívali lavice veslárov. Veslá v miestach styku s podšívkou boli potiahnuté kožou. Keďže konce prednej a zadnej časti lode boli symetrické, mohla sa bez otáčania vzdialiť od pobrežia, čo bolo dôležité pre loď, ktorá sa často používala v bitkách. Rovnako horlivo ich však používali aj obchodníci. Sláva ushkuyeva je spojená s novgorodskými ushkuynami, ktorých kampane sa začali koncom 13. storočia. V Anglicku boli takíto ľudia označovaní za postavených mimo zákon - „ľudia mimo zákona“. V Rusku mali svoje vlastné vhodné meno - slobodní. Odvážni bojovníci-ushkuinici (ako neskorší kozáci), vytrhnutí zo svojich komunít, obchodovali s plienením odporcov Ruska: Nórov a Švédov, a dokonca sa odvážili zaútočiť na Zlatú hordu. Takže v roku 1360, 20 rokov pred bitkou pri Kulikove, pochodovali pozdĺž celej Volhy a zaútočili na mestá Hordy a získali veľké bohatstvo. Chán Zlatej hordy požadoval, aby ruské kniežatá odovzdali ushkuinikov a oni ... súhlasili: tajne sa priblížili k svojmu táboru Kostroma, zajali vojakov a potom ich odovzdali Horde a Suzdalovi, ktorí sa podieľali na tomto zlom. skutok a samotná Kostroma bola okradnutá zakaždým, keď sa plavili. Ushkuinikovia niekoľkokrát spustošili hordské mesto Bulgar neďaleko Kazane av roku 1374 zostúpili po Volge a dobyli dokonca aj Sarai, hlavné mesto Hordy! Koniec histórie Ushkuinikov je spojený s menom veľkovojvodu Ivana III., ktorý v roku 1478 porazil Novgorod a tým ich pripravil o domov, no v Rusku nové miesto nenašli.

Ushkui boli rozdelení na more a rieku. Obaja mali jeden odnímateľný stožiar. Namiesto kormidla sa rovnako ako na vikingských lodiach používalo kormové veslo. Riečne uši mohli vziať na palubu až 30 ľudí. Rozmery uší mohli byť 12-14 m na dĺžku, 2,5 m na šírku, ponor-0,4-0,6 m, s výškou strany až 1 m.

Nef, dromon - stredomorské lode

hore

Kým severné moria Európy brázdili vikingské lode, na juhu, v povodí teplého Stredozemného mora, sa plavili úplne iné lode. Skutočne, napriek smrti Západorímskej ríše, jej východná časť prežila a s ňou aj znalosti potrebné na stavbu veľkých a zložitých lodí, ako je napríklad galeja. Postupom času sa ľudia naučili stavať obchodné lode, ktoré boli prispôsobené na prepravu obilia, hodvábu a korenia z Egypta, Malej Ázie do gréckych a talianskych prístavov. Takýto výnosný obchod bol však zároveň veľmi nebezpečný: burcovali tu námorní lupiči.

Lietanie na vlnách

Byzantské galéry, známe už od 7. storočia, boli vojnové lode s jedným alebo dvoma radmi vesiel a jedným alebo dvoma stožiarmi so šikmými trojuholníkovými plachtami. Kormidlovacie veslá boli dve, ako predtým, a barana rímsa sa ešte zachovala v prove. Teraz sa však už prakticky nepoužíval, keďže byzantské galeje mali na palube okrem tradičných vrhacích strojov aj zariadenia na odpaľovanie ich tajomnej ohnivej zmesi – „gréckeho ohňa“. Mnoho z jeho receptov sa dostalo až k nám, takže je ťažké povedať, ktorý z nich použili samotní Byzantínci. Ale jeho dlhá a stabilná horľavosť (nedalo sa uhasiť) je nepochybná. Hlavnou črtou veľkých i malých stredomorských lodí boli trojuholníkové alebo „latinské“ plachty: vytvárajú „krídlový efekt“ a umožňujú vám pohybovať sa pod uhlom voči smeru vetra (až 30 stupňov vo vzťahu k osi) lode). Táto plachta premieňa aj ten najľahší vánok na užitočný ťah. Veľkosť lodí sa zväčšila počas éry križiackych výprav 1096-1270, keď bolo potrebné prepraviť ťažko ozbrojených križiakov, vojakov a pútnikov z Európy do Palestíny.

Ťažký náklad na janovskej lodi bol umiestnený v nákladnom priestore. Kone boli prepravované zavesené na strope - zvieratá sa sotva kopytami dotýkali podlahy. To umožnilo ich prepravu v silnom zvitku. Loď ešte nemala vysoké nadstavby. Riadilo sa to jediným veslom riadenia. V noci boli lode rozsvietené lampášmi a podľa vtedajších zákonov musel počet lampiónov zodpovedať veľkosti mužstva.

Smerom do Európy!

Galéry, z ktorých väčšina bola obsadená otrokárskymi veslármi pripútanými k laviciam, nemohli prepravovať križiakov a pútnikov do Palestíny. Stredomorskí stavitelia lodí stavali obrovské, nemotorné, ale veľmi ťažké lode - lode... Ich plášť bol rozrezaný, ale používali sa latinské plachty a trupy mali obytné nadstavby pre cestujúcich týčiace sa 10-15 m nad vodou. V zadnej časti boli dve krátke a široké veslá riadenia. Posádku lode tvorili comit so striebornou píšťalkou na vydávanie príkazov; patrón kto kormidloval plachty; pilot plánovanie kurzu; dva riadenie a fyzicky silný galioti- veslári.

Plavba z Benátok do Jaffy v Palestíne trvala desať týždňov. Pútnici, ktorí už navštívili Svätú zem, odporučili tým, ktorí odchádzajú, vziať si prikrývky, vankúš, čisté uteráky, zásobu vína a vody, sucháre, ako aj klietku s vtákmi, bravčovou šunkou, údenými jazykmi a sušenými rybami. Na lodiach sa to všetko vydávalo, ale, ako hovorili pútnici, bielizeň a uteráky boli zatuchnuté, zatuchnuté sušienky sú tvrdé ako kameň, s larvami, pavúkmi a červami; pokazené víno. Častejšie však hovorili o tom, že je potrebné vziať si s sebou kadidlo, pretože na palubách v horúčavách bol neznesiteľný zápach z konského trusu a výkalov pútnických pasažierov, ktorí trpeli morskou chorobou. Paluby boli pokryté pieskom, ale ten vykopali až po príchode do prístavu. Na ceste na ostrov Rhodos mohli stavitelia lodí naraziť na pirátov, od ktorých často nakupovali. Počas cesty sa vyskytli prípady smrti cestujúcich na choroby. Napriek tomu sa napriek všetkým ťažkostiam plavby k brehom Blízkeho východu a Afriky uskutočňovali čoraz častejšie. Počas cestovania si bohatí cestujúci dopriali bohaté jedlá a zábavu. Vzali so sebou páža, opora a komorníka a dokonca aj hudobníkov, aby ich zabavili. Cestou pútnici otravovali ostrov Korfu, kde lovili kozy. Pristáli sme aj na iných ostrovoch: natiahnite si nohy a dajte si pauzu.

Coggi - okrúhle lode

hore

Drakkari sa prestali objavovať v severných moriach v 13. storočí. Objavili sa nové lode-jednoramenné plachetnice s vysokými doskami a plávajúcim tovarom. Nazývali sa „okrúhle lode“ - coggami(zo starej nemčiny. kugg - okrúhly). Nedokázali vyvinúť vysokú rýchlosť, no zobrali na palubu veľký náklad, ktorý si vyžadovali obchodníci, ktorí posilňovali svoju pozíciu. Konštrukcia a vybavenie poskytovali naloženým zubom dobrú stabilitu.

Plávajúce pevnosti obchodujú a bránia sa

Charakteristickým znakom severomorských zubačov boli vežovité plošiny - hrady (zámky) - na prove a zádi pre lukostrelcov. Lodné hrady boli postavené na vojenských aj obchodných lodiach. Presne v strede lode bol nainštalovaný stožiar zostavený z niekoľkých guľatiny. Na stožiar bola pripevnená špeciálna „hlaveň“ pre pozorovateľov a lukostrelcov, vybavená systémom blokov na zdvihnutie munície. Neskôr bol „sud“ na karakkách konštrukčne vylepšený a dostal názov Mars, do ktorého sa zmestilo až 12 lukostrelcov alebo kuší.

Pevné rámy vo vzdialenosti 0,5 m od seba, dubová doska s hrúbkou 50 mm a paluba položená na nosníkoch - priečnych nosníkoch súpravy trupu, ktorých konce boli často vyvedené cez kožu - to sú dôležité vlastnosti týchto lodí. Novinkou sa stal aj volant, ktorý bol vymenený v XIII. kormidlové veslo, a rovné, silne skosené ku kýlovej línii stonky - prova a koniec kormy Loď končila šikmým sťažňom - ​​čeleňom, ktorý slúžil na natiahnutie plachty vpredu. Najväčšia dĺžka ozubených kolies hanzovného odborového zväzu bola približne 30 m, dĺžka pozdĺž čiary ponoru bola 20 m, šírka 7,5 m, ponor 3 m a nosnosť až 500 ton.

Ľahké lodné delo - falconet 1492 Takéto zbrane boli nainštalované na lode Columbusovej letky. Boli pripevnené k vežičkám (a). Každá zbraň mala niekoľko nabíjacích komôr s nosnými rukoväťami (b), ktoré boli vopred nabité a uložené oddelene od hlavne. Otvor komory zakryl vatu: (c), pričom jadro (d) sa pred výstrelom zrolovalo do hlavne, do ktorého sa pred tým vložila aj vatička, aby sa z nej nevykotúľala. Potom sa na hlaveň pripevnila nabíjacia komora s pušným prachom a uzamkla sa klinom (e). Dva oblúky na obratlíku slúžili na zvislé zameriavanie hlavne (e). Technológia výroby takýchto zbraní (g) bola namáhavá a zložitá. Hlaveň bola okovaná zo železných tyčí, boli zvarené a boli na ne nasadené horúce železné obruče, ktoré zvierali ústie pištole.

Je zaujímavé, že mnoho vtedajších veľkých lodí, ako aj moderné trajekty a nosiče automobilov s horizontálnym vykladaním, boli vybavené bočnými otvormi na nakladanie a vykladanie tovaru. To im umožnilo vyložiť náklad na palubu a zároveň vyložiť donesený tovar cez ten istý prístav. V druhej polovici 15. stor. dvojstužňové, neskôr sa objavili pazúry tri žrde. Ich výtlak bol 300 - 500 ton. Na ochranu pred pirátmi a nepriateľskými loďami mali obchodné lode Hansy na palube kuše a niekoľko bombových zbraní - na tú dobu výkonných zbraní, ktoré strieľali z kamenných delových gúľ. Dĺžka vojenských ozubených kolies dosiahla 28 m, šírka 8 m, ponor 2,8 m a výtlak 500 ton a viac. Vysoké nadstavby sa stále nachádzali na korme a v prove obchodných a vojenských ozubených kolies. V Stredomorí sa niekedy našli dvojsťažňové zubačky so šikmými plachtami. Zároveň, napriek všetkým vylepšeniam, zubačky zostali podložkami - vhodné na plavbu iba v blízkosti pobrežia. Európa medzitým potrebovala stále viac korenín a ich tok stredomorskými prístavmi začal vysychať kvôli tomu, že ešte pred pádom Konštantínopolu v roku 1453 Turci dobyli všetky pobrežia Sýrie a Palestíny, ako aj Severná Afrika.

Karakka, karavela - dlhá plavba

hore

Jednou z vlastností stavby lodí v Stredozemnom mori bola koža z kože, v ktorej boli dosky tesne posadené hranami jedna k jednej a neprekrývali sa, ako vo Vikingoch a na benátskych lodiach. Pri tomto spôsobe stavby lode sa ušetrilo stavebný materiál, pretože bol požadovaný polovičný počet dosiek na trup, a čo je najdôležitejšie, lode s takýmto plášťom boli ľahšie a rýchlejšie. Nové spôsoby konštrukcie, šíriace sa po celej Európe, prispeli k vzniku nových lodí. V prvej polovici 15. stor. sa stala najväčšou európskou loďou používanou na vojenské a obchodné účely. Mala vyvinuté nadstavby na prove a korme, zhora kryté špeciálnymi strieškami z trámov, na ktoré bola natiahnutá látka chrániaca pred slnkom a sieťou na ochranu pred nastupovaním. Nedovolila nepriateľom vyskočiť na palubu z nadstavieb svojej lode a zároveň nezasahovala do ich strieľania. Boky tejto lode boli ohnuté dovnútra, čo sťažovalo nastupovanie. Dĺžka takejto karakky mohla dosiahnuť 35,8 m, šírka 5,7 m, ponor 4,1 m, nosnosť 540 ton. Posádka plavidla bola 80-90 osôb. Obchodníci karakkovia mali 10-12 zbraní a armáda ich mohla mať až 40! Také lode sa už vydali na dlhé a dlhé plavby. Neskôr, v 15. storočí, sa v Európe v 15. storočí začali stavať karavely, lode z éry veľkých geografických objavov, podľa typu karakk a kogg s tromi sťažňami a hladkou pokožkou. Predpokladá sa, že prvú takúto loď postavil kapitán lode Francúz Julian v lodeniciach Zeyder See v Holandsku v roku 1470. Kolumbove lode Pinta a Ninya boli tiež karavelami, zatiaľ čo jeho vlajková loď Santa Maria (vo svojich poznámkach ju nazýva „nao“ - „veľká loď“) bol s najväčšou pravdepodobnosťou karakka, čo znamená, že patril k rovnakým „okrúhlym“ lodiam.

Viacpodlažné karakki mali tri stožiare s rôznymi plachtami: na predných stožiaroch: a hlavné stožiare (prvý a druhý) - rovné a na poslednom treťom mizzenovom stožiari bola šikmá latinská plachta, ktorá uľahčovala manévrovanie. Na Marse so zásobou zbraní boli strážcovia alebo šípy.	Hanza s centrom v Lubecku, ktorá spájala obchodnú Hansu asi 170 európskych miest (vrátane Rusov Novgorod, Pskov a Smolensk), postavila mnoho silných lodí na zdvíhanie nákladu. Veľká pozornosť bola venovaná stavbe vojenských ozubených kolies, medzi ktorých velenie patrili skúsení strelci a delostrelci.

Kurrag, ganyi, mtepie, príp čo je pevnejšie - niť je klinec?

hore

Storočia, ktoré vo vzťahu k Európe nazývame stredovekom, sa stali obdobím, keď národy žijúce ďaleko od seba začali navzájom aktívne študovať svoj život a zvyky. Toto bolo uľahčené nielen pozemnými prechodmi obchodných karaván a vojenských expedícií, ale aj odvážnymi cestami cez moria a dokonca aj oceány. Dlhé plavby boli stále bežnejšou záležitosťou. Íri a Eskimáci, Arabi a Afričania, Číňania a Japonci vybavili rôzne vojnové lode, rybárske a obchodné lode: sušené marhule, kuttumaramy, stepi, umiaki, dhow, džunky atď. Technológia montáže mnohých z nich bola pre moderného človeka neobvyklá. . To však nezabránilo takýmto lodiam úspešne prejsť cez more.

Stredoveké kronikárske zdroje uvádzajú, že obyvatelia Írska podnikali dlhé plavby (dokonca aj do Ameriky!) na lodiach s trupom ... vyrobeným z kože. Kožené kusy plášťa boli zošité a súprava trupu bola pripevnená pevnými popruhmi. Skutočnosť, že plavba na lodiach vyrobených z kože bola možná, potvrdil odvážny experiment, ktorý v roku 1977 vykonal írsky historik a spisovateľ Timothy Severin. Rozhodol sa preplávať Atlantický oceán v koženom člne - kurrage alebo carr.

Obrázky loď -. Rimania boli prví, ktorí vedeli o Piktoch a Škótoch presne ako o šikovných moreplavcoch, ktorí podnikali nájazdy z mora. Keltský čln bol rám pokrytý hovädzími kožami.	Saint Brendan je kožená loď. Plachty zobrazujú „kríž vo svätožiare“ - symbol írskych mníchov. Na stavbu tejto sušenej marhule bolo spracovaných 49 hovädzích koží.	Drevo arabskej lode, ktorú postavil Timothy Severin, bolo vybrané z lesov južnej Indie, odkiaľ starovekí stavitelia lodí tiež ťažili materiál. Rovnako ako pred tisíc rokmi, slony vynášali polená z lesa. Zbieralo sa tam aj lepidlo na drevo, ktorým sa potom utesňovali škáry opláštenia. Plachty boli ušité z bavlnenej látky.

Kurrag mohol byť až 15 m dlhý. Na minciach Achlektu je kurrah zobrazená so siedmimi veslami na palube a jednou plachtou. Kurra-hachy zrekonštruované v Írsku majú na palube deväť vesiel a na pravý bok je vynesené kormidlo. Stožiar s rovnými plachtami na priečnom dvore. Existuje niekoľko ďalších obrázkov Kurragha, hmotnosť sa pohybuje okolo siedmich. Každé veslo veslovali dvaja alebo traja veslári. Existujú dôkazy o flotilách viac ako stovky lodí. Takýto fchot mohol previesť viac ako tisíc ľudí. V roku 719 sa odohrala najmenej jedna veľká námorná bitka.

Podľa legendy urobil podobnú plavbu v VI. Írsky mních Brendan. Aby bol trup vodotesný, boli kože impregnované voskom. Čln s názvom Saint Brendan bol dlhý 10,9 metra a široký 2,4 metra. Bol vybavený dvoma stožiarmi s rovnými plachtami a širokým radlicou riadenia na pravej strane. Plavba odvážneho cestovateľa a jeho posádky trvala s prestávkami asi dva roky. Podarilo sa im prekročiť Atlantik a dostať sa na pobrežie Severnej Ameriky.

Arabi učia Európanov

Kto by nepoznal napríklad slovo „lak“? Málokto však vie, že ide o arabské slovo a len jeden príklad vplyvu arabskej kultúry na stredovekú Európu, ktorý je badateľný aj v súčasnosti. Skutočne, okrem slova „lac“ boli do európskych jazykov z arabčiny a jazyky iných krajín, ktoré boli súčasťou Arabského kalifátu., „Dekantér“, „pohovka“, „košieľka“, „karavan“, „kaftan“, „vrecko“, „obchod“, „marináda“, „marmeláda“ “,„ matrac “,„ uhorka “,„ broskyňa “,„ talizman “,„ tulipán “,„ pohovka “,„ čerešňa “,„ číslica “atď. Arabi učili Európanov vyrábať cukor, sladkosti a parfumy.

Arabi, ktorí sa ukázali byť neúnavnými cestovateľmi a zručnými lodnými remeselníkmi, významne prispeli k rozvoju navigácie a stavby lodí. Niektoré navigačné nástroje vynašli arabskí navigátori. Mnohé hviezdy majú arabské mená. Napríklad meno hviezdy Vega v súhvezdí Aira znamená „Padajúci drak“, Deneb v súhvezdí Cygnus znamená „chvost“, Mencalinan v súhvezdí Auriga znamená „Ľavé rameno vodiča“ a Betelgeuse v súhvezdí Orion znamená "podpazušie toho, kto je v strede." Samozrejme, takéto mená pomohli navigátorom, ktorí poznali hlavné súhvezdia, nájsť tú alebo onú hviezdu a podľa toho, ako ďaleko sa pohybovala na oblohe, určiť polohu lode. Ak máte vy, čitateľ, niekedy možnosť navštíviť Spojené arabské emiráty, ktoré na dusnom Arabskom polostrove, vedľa moderných snehobielych liniek, uvidíte staroveké arabské lode - plachetnice, ktoré sa za celý čas vôbec nezmenili tisícročie! Dnes jednu z týchto lodí zostrojil známy cestovateľ Timothy Severin, ktorý sa po plavbe na ostrove Saint Brendan rozhodol nasledovať kroky legendárneho Sindbada námorníka z rozprávok Tisíc a jedna noc. V úplnom súlade s tradíciami arabských staviteľov lodí v rokoch 1980-1981. bola vyrobená 27-metrová kópia lode -. Navyše, všetky dosky trupu boli šité šnúrami, ručne stočenými z kokosového vlákna! Ako sa ukázalo, arabskí remeselníci v tej dobe klince nepoužívali. Moderní výskumníci museli utkať 740 km šnúry a potom vyvŕtať veľa otvorov do dosiek, aby ich spojili. Všetky materiály boli privezené do sultanátu Omán, kde miestni stavitelia lodí vyrobili a spustili túto loď. Celkovo výskum a samotná stavba lode trvala až 30 mesiacov; ďalších päť mesiacov sa budúci cestujúci učili plachtiť a potom úspešne dokončili plánovanú plavbu. Cestovná trasa bola položená z Ománu do Číny. Spolu so Severinom sa na osemmesačnú plavbu vydalo 25 ľudí, ktorí sa rozhodli kompletne reprodukovať život na lodi, ovládanie lode a navigačné metódy, ktoré sa používali v 9. storočí. Arabskí obchodní námorníci. Ukázalo sa, že „šité“ lode neboli v žiadnom prípade nižšie ako tie, ktoré boli zostavené na klincoch, a okrem toho (podľa štandardov stredoveku) boli oveľa lacnejšie.

Johns a zadný vietor nebeskej ríše

hore

Johns sú prvými loďami v histórii námorníctva, ktoré majú vodotesné priedely. Kormidlo prechádzajúce kormou sa na týchto lodiach objavilo o niekoľko storočí skôr ako na hanzovnom ozubení a vo všeobecnosti sa ich dizajn ukázal byť taký dokonalý, že sa po stáročia nemenil. Podľa mnohých historikov stavba lodí v Číne vznikla ešte skôr ako v starovekom Egypte. Informácie o Číňanoch plaviacich sa do zámorskej krajiny, ktorá je podľa popisu veľmi podobná Mexiku, prežili dodnes. Ale to bolo niekoľko tisícročí pred novou érou. V III. AD Číňania tiež vynašli prvý magnetický kompas, ktorý výrazne uľahčil ich navigáciu.

Podrobné popisy stredovekých čínskych džunov nám zanechal slávny benátsky kupec Marco Polo po svojej slávnej ceste do Číny v rokoch 1271 - 1295. Najviac ho zarazilo, že niektoré z nich mali štyri stožiare a mohli k nim byť pridané aj doplnky na zdvihnutie extra plachiet. Európski námorníci rozpoznali výhody džunov, ako je jednoduchosť a vysoká účinnosť plachetníc. V dôsledku plytkého ponoru mali prístup k ústiam riek aj do pobrežných morských oblastí.

Viacsťažňové oceánske odpadky. Také lode boli vybavené ako vojenské a tvorili flotilu čínskeho cisára. Takže v XIII. Na japonské súostrovie bolo poslaných 1000 morských džunov so 100 000 (!) vojakmi na palube. Ak by túto flotilu nezničil silný tajfún, vývoj krajín tohto regiónu by sa uberal inou cestou.	Veľké plachty harabúrd, vyrobené z rákosových rohoží, boli vystužené horizontálnymi bambusovými lamelami - výstužnými rebrami, ktoré im umožňovali odolávať silnému vetru bez veľkého poškodenia.	Japonské džunky boli trochu iné ako tie čínske, pretože sa museli plaviť medzi ostrovmi japonského súostrovia, kde by veľké plavidlá s plochým dnom len ťažko odolali tlaku oceánu.

Zvedavý Zheng He

Je známe, že v Číne bolo vytvorených viac ako 300 rôznych typov harabúrd, často na pohľad nevzhľadných, s plachtami vyrobenými z rohoží, ale napriek tomu mimoriadne spôsobilých na plavbu po mori a dobre ovládateľných. Zachované dodnes ohromujú dobrou kvalitou, priestrannosťou a praktickosťou. Všetky - bez ohľadu na účel - boli veľmi podobné: mali ploché dno, zvislé strany trupu a mierne špicatý nos. Rovnako ako na starých gréckych európskych lodiach boli oči namaľované na ich lukoch. Nadstavby v zádi vyčnievali až za trup. Na niektorých džunkoch sa volant dal zdvihnúť a spustiť pomocou špeciálneho otvoru v zádi. Takéto kormidlo nemalo slučky riadenia a držalo ho na mieste káblami, ktoré prechádzali pod dnom plavidla a boli upevnené na prove. Súprava nevyžiadaného trupu s dĺžkou asi 45 m sa mohla skladať z 35-37 rámov, ktoré zaisťovali pevnosť trupu, a vodotesných priedelov, nepotopiteľnosti. Jednotlivé veľké junky mali 200 členov posádky a mohli vziať na palubu až 1000 pasažierov a asi 1000 ton nákladu. Veľké džunky tvorili letku slávneho čínskeho cestovateľa Zheng He, ktorý v rokoch 1405 až 1433, ktorý velil flotile viac ako 300 lodí s posádkou 70 000 ľudí, uskutočnil sedem diaľkových expedícií na Západ za sebou. Jeho lode prešli šiestimi morami a dvoma oceánmi a dostali sa do mesta Hormuz, ktoré sa nachádza v najužšom mieste Perzského zálivu. Navštívil aj Aden v Mogadišu, po ktorom sa dostal na východné pobrežie Afriky južne od ostrova Zanzibar. V tom čase sem nikdy neprišli lode čínskych ani európskych obchodníkov, najmä také veľké ako lode Zheng He. Niekedy je ťažké uveriť, že by mohli byť také veľké: najväčšie sú 140 m dlhé a 58 m široké. Stredné lode boli tiež o niečo nižšie: 108 m na dĺžku a 48 m na šírku. Samozrejme, bolo dosť ťažké ovládať takýchto obrov, ale boli poslušní na plachty a v pokojnom počasí sa mohli pohybovať pomocou vesiel a s každým veslom bolo riadených 30 veslárov!

Zheng Poskytoval svojej krajine vynikajúce služby, ale po smrti cisára, ktorý ho sponzoroval, sa jeho spomienka začala vymazávať a správy o plavbách boli zničené. Z nejakého dôvodu začali veriť, že kampane Zheng He vyčerpali pokladnicu a na oplátku priniesli iba luxusný tovar a vzácne zvieratá. Skutočnosť, že vďaka nim bolo kumulovaných poznatkov o vzdialených krajinách a krajinách položených námorných trás, úradníkov nezaujímala.

hore

Literatúra

Rytieri Shpakovskij V.O. Zámky Zbraň: Vedecko-popová. vydanie pre deti. - M.: CJSC "ROSMEN-PRESS", 2006.
Nový vojak 044 - Pikty 297-841
Nový vojak # 107 - Viking Drakkars

"Cisár Bonaparte" - David Jacques Louis Portrét Napoleona. Jeden z najbystrejších mužov v histórii, Napoleon Bonaparte, bol majstrom vojaka, neporovnateľne skvelým taktikom. Bitka pri Bobruisku. Bitka pri Borodine. Osamelosť. Aivazovský. Napoleon sa narodil 15. augusta 1769 na Korzike v Ajacciu v šľachtickej rodine právnika Carla Buonaparta a Letizie Ramolino, ktorí patrili do starej patricijskej rodiny.

„Stránky dejín 19. storočia“ - 8. Ktorý kráľ sa nazýva kráľ -osloboditeľ? 4. Bol vymenovaný vrchný veliteľ ruských vojsk ... 1. Vo Francúzsku sa v 19. storočí dostal k moci veliteľ ... Test na vonkajšom svete. 6. Aké rozhodnutie urobil Kutuzov po bitke pri Borodine? 7. Vojna z roku 1812 sa nazýva vlastenecká, pretože ... 2. Francúzska armáda vtrhla do Ruska v ...

"Ruský klasicizmus" - Aká je originalita ruského klasicizmu? Opíšte budovu Admirality. Ako sa architektovi podarilo vytvoriť dojem jednoty? A iba čierny kučeravý zámok ticho padá na pravé rameno. Referencie Portréty Smolyanky. Charakterizujte obraz AP Losenka „Vladimir a Rogneda“.

„Macedónske výboje“ - Úpadok Grécka v 4. storočí. Pred Kr. Posilnenie Macedónska za cára Filipa 11. Vznik štátu Alexandra Veľkého. macedónsky. Alexander Veľký. Dobytie 4. storočie pred Kr Demosthenes. Rozpad štátu Alexandra Veľkého. Aristoteles.

"Majstri tlače" - Nester "Príbeh minulých rokov". Ivan Fedorov. Melentiy Smotrytsky. Prečo? Umiestnenie prvej tlačiarne v Kursku. Moskovská tlačiareň v polovici 17. storočia. Rekonštrukcia V.E. Rumyantsev Litografia. Typografia v Rusku 1564. Tlačiari chceli, aby kniha vyzerala ako staré ručne písané knihy.

„Problém formovania staroruského štátu“ - Obsah činnosti ruských kniežat. Potreba ochrany pred vonkajšími nepriateľmi. Vnútropolitická činnosť prvých kniežat. Prvé varjažské kniežatá. Teórie pôvodu. Vznik štátu. Vznik starého ruského štátu. Východných Slovanov. Vlastnosti staroruského štátu. Teória.

V 15. storočí sa objavil nový typ oceánskej plachetnice - karavela. Táto loď sa stala známou v celej Európe po tom, čo Krištof Kolumbus zvečnil svoje meno objavením Ameriky. Kolumbova flotila pozostávala z troch karavelov. Dovtedy to bol názov pre malé lode bez paluby. Niektorí historici sa preto hlboko mýlili a tvrdili, že Kolumbus sa dostal k brehom Ameriky „v škrupinách“.

Je pravda, že dĺžka jeho najväčšej karavoly „Santa Maria“ bola asi 25 metrov a malej „Niňa“ - iba 18. Ale boli veľmi ľahké v pohybe a celkom schopné plavby po palube s nadstavbami v prove a hlavne na korme. . Posádka bola umiestnená v nadstavbách. Tieto karavely boli oveľa silnejšie a odolnejšie ako najväčšie námorné lode a karakky, aj keď odvážali oveľa menej nákladu.

Keď Kolumbus v lete 1492 opustil prístav Paloe na historickej plavbe, na palube jeho karavely „Pinta“ bolo 80 ľudí a obrovská zásoba proviantu, vybavenia a sladkej vody. Celkovo by karavela mohla odviezť 120 ton nákladu. Kolumbus pri opise búrky, ktorá ho zastihla na spiatočnej ceste z Azorských ostrovov, povedal, že smrti sa zbavil len vďaka pevnej konštrukcii a dobrej plavebnej spôsobilosti svojej karavely.

Mimochodom, v roku 1892, keď sa oslavovalo 400. výročie objavenia Ameriky, organizátori osláv prišli s nasledujúcou vecou: rozhodli sa postaviť skutočnú karavelu, v každom ohľade podobnú tej kolumbijskej, a na presne opakuje historickú cestu Kolumba. A tak aj urobili. A opäť slávnostne „objavili Ameriku“ po prechode oceánu, ktorý bol dokončený celkom bezpečne. Jediným rozdielom bolo, že „len pre prípad“ plával po boku obrovský parník!

V 18. storočí sa Anglicku, vtedajšej „milenke morí“, darilo pri stavbe plachetníc. Do veľkej miery tomu napomohlo, že anglické lode boli postavené z prvotriednych ruských materiálov vyvážaných z Archangeľska. Takže Briti ušili plachty z ruského plátna. Stožiare boli vyrobené zo stromov pestovaných v ruských borovicových lesoch. Náradie bolo vyrobené z ruského konope. Keď boli kované kotvy a reťaze, bolo počuť zvonenie uralského železa. Čo však vývoj ruskej plachtárskej flotily?

Pochádza z 11.-12. storočia. Už flotila Novgorodu Veľkého pozostávala z mnohých plachetníc. V roku 1948 boli počas vykopávok v blízkosti Staraya Ladoga nájdené pozostatky starovekej lode. Tieto zvyšky nám hovoria o vysokej zručnosti novgorodských staviteľov lodí. Na rebrových rámoch, ktoré sa zachovali z tohto plavebného typizačného člna, sú zreteľne viditeľné stopy drevených klincov.

V XII storočí Novgorodiani podnikli dlhé plavby cez Baltské more a dostali sa do prístavov Švédska a Dánska.

V ruských eposoch existujú zmienky o čase, keď obchodníci - „novgorodskí hostia“ a ich „odvážne čaty“ „kráčali po modrom Varangianskom mori“, „prechádzali sa po Volge a behali po Khvalynskom mori“ na „autobusovej - lode“ (Kaspické more). Novgorodčania sa dostali až k Bielemu moru a tu, na pobreží, založili niekoľko osád.

Tatarsko-mongolská invázia a potom švédsko-nemecká invázia na severozápade pripravila Rusko o prístup k moriam. Vývoj ruskej flotily bol na niekoľko storočí prerušený. Navigácia sa v tom čase rozvíjala iba na severe našej krajiny. Potomkovia Novgorodovcov – Pomorovci – sa na „studenom mori“ cítili ako doma. Okrem toho šli loviť zvieratá a ryby až na Novú Zem a dokonca prenikli do Karského mora. Pred zahraničnými námorníkmi navštívili Grumant, ako sa vtedy ostrov Svalbard nazýval. Pomorovci postavili nádherné námorné plavidlá. Nebojácni prieskumníci vyšli na svetlo bez uší. A o niečo neskôr sa objavili už známe koši s jedným stožiarom. Boli to jednoposchodové plavidlá s plochým dnom, dlhé asi 20 metrov, so silným trupom prispôsobeným na plavbu medzi ľadom. Kochi sa najčastejšie plavilo. Štvorhranná plachta bola dlho šitá z koží; riešením bol pás. Zruční námorníci na stavbu takéhoto plavidla nepotrebovali ani jeden železný diel. Hovorí sa, že dokonca aj kotvy boli vyrobené z naplaveného dreva, na ktoré sa viazal ťažší kameň.

Samozrejme, časom sa zmenil aj koch, objavili sa železné držiaky.

Pomorovci stavali aj trojsťažňové plachetnice – námorné člny, ktoré uniesli až 200 ton nákladu. Plavbou na takýchto lodiach objavili ruskí námorníci koncom 16. a začiatkom 17. storočia svetu severné a východné pobrežie Ázie. A námorník Semyon Dezhnev bol prvým v roku 1648, ktorý prešiel medzi Áziou a Severnou Amerikou. Tým dokázal, že medzi oboma kontinentmi existuje prieliv. Vedci zo západnej Európy však vtedy verili, že Ázia a Amerika sú časťami toho istého kontinentu.

V 17. storočí sa zámorským spôsobom začalo s výstavbou jednotlivých veľkých plachetníc. Prvá takáto loď - trojsťažňová, stále s plochým dnom "Frederick" ("Friedrich") - bola postavená v roku 1635 v Nižnom.
Novgorod. Bol určený na obchod s Perziou. Jeho osud bol smutný. V tom istom roku havaroval na nástrahách pri pobreží Kaukazu.

Druhý pokus o vytvorenie flotily veľkých námorných plavidiel sa uskutočnil pod vedením Alexeja Michajloviča na Volge v obci Dedinovo. Bola tu postavená veľká trojstužňová loď „Eagle“. Stihol ho aj smutný osud: vojská Stepana Razina vzali Astrachaň a spálili tam umiestneného „orla“.

Až za Petra I. sa začalo s vytváraním silného námorníctva. V hale Ústredného námorného múzea je malý robot. Táto loď zohrala veľmi dôležitú úlohu v živote Petra I. a v histórii ruskej flotily. Nie nadarmo sa tejto starodávnej lodičke s úctou hovorí „dedko ruskej flotily“. Mladý Peter, ktorý jazdil na lodi po Yauze, sa zapálil s vášňou pre more a námorné záležitosti. Brehy potoka sa zdali byť stiesnené. Premiestnil loď k jazeru Pereyaslavl - Pleshcheyevo, postavil tam niekoľko desiatok ďalších lodí a so svojou "zábavnou" flotilou viedol celé „námorné bitky“. Tieto hry mladého kráľa sa stali predzvesťou veľkej veci.

Takouto záležitosťou bolo vytvorenie vojenskej a obchodnej flotily u nás a dobytie odtoku do mora. Rusko zaujalo čestné miesto medzi veľkými námornými mocnosťami.

Za vlády Petra 1 bola vytvorená silná bojová flotila pozostávajúca zo 48 silných bojových lodí a fregát, 790 galejí a ďalších plachetníc a veslárskych lodí. Americký námorný historik Mahen to označil za „neopakovateľný historický zázrak“.

Peter I. Veľkú pozornosť som venoval rozvoju obchodnej flotily a lodnej dopravy. Arkhangelsk navštívil trikrát, plavil sa po Bielom mori; navštívil lodenicu bratov Bazheninovcov na rieke Vavchuga. V tejto lodenici boli postavené veľké obchodné lode. V roku 1703 prvá takáto loď „Andrew First-Called“ odplávala s ruským tovarom do Anglicka a Holandska.

A v tom istom roku prišla do Petrohradu prvá zahraničná loď. A v poslednom roku Petrovho života navštívilo prístav mladého hlavného mesta viac ako deväťsto lodí.

Ruská bojová loď z čias Petra Veľkého - "Poltava".

Rýchlo rastúca ruská flotila si vyžadovala veľa námorníkov a staviteľov lodí. Peter I. poslal veľkú skupinu mladých ľudí do zahraničia, aby ich naučili námorníctvo

podnikanie. Sám pracoval viac ako štyri mesiace ako tesár v lodenici v Amsterdame a študoval teóriu stavby lodí pod vedením najlepších remeselníkov v Holandsku a Anglicku. Škola matematických a navigačných vied bola založená v Moskve v roku 1701 a v Petrohrade bola v roku 1716 otvorená námorná akadémia.

Za Petra I. bolo najskôr vydaných asi dvadsať učebníc o navigácii a stavbe lodí. Peter I. si dal veľmi záležať na vylepšení rozostavaných lodí.

Nástupcovia Petra I. venovali rozvoju flotily malú pozornosť a stavba lodí bola značne obmedzená. Len za Kataríny II. Dočasne nadobudla stavba lodí svoj pôvodný rozsah.

Existuje mnoho mien talentovaných ruských staviteľov lodí. Pravda, väčšina z nich musela stavať hlavne vojnové lode, ale mnohé z nich sa vyznamenali stavbou obchodných lodí.

Takže pri objednávaní lodí v lodenici Vavchug Briti a Holanďania špeciálne zaplatili veľa peňazí, aby ich postavil sám Stepan Kochnev. Sampan, priateľ Lomonosova, Stepan Kochnev sa preslávil „silnou a špeciálnou schopnosťou stavať“ veľké námorné lode.

Archangelský majster M.D. Portnov postavil šesťdesiattri lodí za dvadsaťtri rokov práce.

A. M. Kurochkin pôsobil začiatkom 19. storočia aj v Archangeľsku. Vytvoril také silné a krásne trupy lodí, že vláda vydala príkaz „vyryť kresbu tohto trupu na meď na úpravu neskorších potomkov, aby zostal v budúcnosti neporušený“.

Kurochkinov súčasník Ivan Afanasyev bol známy svojou prácou na Čiernom mori. Počas svojho života postavil 38 veľkých a mnoho malých vojnových lodí a obchodných lodí.

Ruská vlajka sa začala objavovať v tých najodľahlejších a stále málo prebádaných kútoch zemegule. Zásluhy ruských námorníkov sú veľké. V 18. storočí skúmali brehy Severozápadnej Ameriky. V 19. storočí uskutočnili 42 plavieb po celom svete, počas ktorých sa uskutočnili dôležité geografické objavy. Takí renomovaní navigátori ako Bering, Chirikov, Golovnin, Nevelskoy, Kruzenshtern, Litke, Malygin a ďalší si dali veľa práce s objavovaním a štúdiom brehov Tichého oceánu a Arktídy.

História vývoja stavby lodí

Úvod

1. Historický vývoj stavby lodí

2. Formovanie stavby lodí

3. Rozkvet plachtárskej flotily a prechod na mechanický pohyb

Úvod.

Stavba lodí je jedným z najstarších odvetví. Jeho začiatok od nás delia desiatky tisícročí. História stavby lodí začína od objavenia sa prvých pltí a člnov, vyhĺbených z celého dreveného kufra, až po moderné pekné parníky a raketové lode, siahajúce až do staroveku. Je taká mnohostranná a stará niekoľko storočí ako samotná história ľudstva. Hlavným stimulom pre vznik navigácie, ako aj stavby lodí s ňou spojenej, bol rozvoj obchodu medzi národmi oddelenými morskými a oceánskymi priestormi. Prvé lode sa pohybovali pomocou vesiel, len občas využívali plachtu ako pomocnú silu. Potom, okolo 10. - 11. storočia, sa spolu s veslárskymi loďami objavili čisto plachetné lode. Lodný priemysel, ktorý je jedným z najdôležitejších odvetví národného hospodárstva a má vedecký, technický a výrobný potenciál, má rozhodujúci vplyv na mnoho ďalších súvisiacich odvetví a na hospodárstvo krajiny ako celku, ako aj na jeho obranné kapacity a politické postavenie vo svete. Práve stav stavby lodí je ukazovateľom vedeckej a technickej úrovne krajiny a jej vojensko-priemyselného potenciálu, kumulujúceho vo svojich produktoch výdobytky metalurgie, strojárstva, elektroniky a najnovších technológií.

Historický vývoj stavby lodí.

Ľudia od nepamäti používali vodné plochy - rieky, jazerá, more - najskôr ako poľovné revíry a potom ako pohodlné cesty na presúvanie a prepravu tovaru. Prvé primitívne lode sa objavili dávno pred kolesovým kočom. Človek odišiel na more na samom úsvite svojej formácie. Mytológia Staroveké opisy ciest a ság umožňujú zhromažďovať informácie o lodiach. niekedy veľmi podrobne informujú o stavbe a vybavení „prvých lodí“, čo naznačuje, že ich postavili ľudia z vôle bohov. To je prípad Noemovej archy. Najstaršia jednostromová loď z Pesse, Graningen (Holandsko), -6315 + 275 pred Kr. Už okolo roku 2500 pred Kr. lode boli rôzne: na prepravu tovaru, na prepravu cestujúcich. Poháňali ich stĺpy, veslá a plachty. V tých časoch boli lode najmä vojenské, obchodné alebo rybárske. Neskôr sa objavili rekreačné plavidlá, na ktorých sa plavili len kvôli zábave. Rímsky cisár Caligula (37 - 41 n. L.) Nariadil postaviť takú loď pre svoj výlet za potešením pri jazere Neli. Neobyčajne široký a plochý dizajn lode vysvetľuje jej účel: loď na súdne zábavy. Samotný trup bol vyrobený z dreva a ako podpery pre hornú palubu boli použité duté trámy z pálenej hliny. Aby sa zaistila nepriepustnosť a bezpečnosť nádoby, vonkajšie dosky plášťa boli pokryté olovenými doskami, vnútornú podlahu tvorili mramorové dlaždice. V Rusku je stavba lodí a navigácia známa už od najvzdialenejších čias. Na pobreží Bieleho mora boli nájdené skalné rytiny datované zhruba do roku 3000 pred Kristom, znázorňujúce lov harpúnou na morské zviera. Jedno z najstarších plavidiel objavených na území Ruska pochádza asi z 5. storočia. Pred Kr. Vo všetkých slovanských jazykoch existuje slovo loď. Jeho koreň – „kôra“ – je základom slov ako „kôš“. Najstaršie ruské lode boli vyrobené z pružných tyčí ako kôš a boli potiahnuté kôrou (neskôr kožou). Je známe, že už v 8. storočí. naši krajania sa plavili v Kaspickom mori. V 9. a prvej polovici 10. stor. Rusi boli úplnými pánmi Čierneho mora a nie nadarmo ho vtedy východné národy nazývali „Ruské more“. V 12. storočí. v Rusku boli najskôr postavené palubné lode. Paluby navrhnuté tak, aby pojali bojovníkov, slúžili zároveň ako ochrana pre veslárov. Slovania boli zručnými staviteľmi lodí a stavali lode rôznych vzorov:

Shitik - plavidlo s plochým dnom a sklopným kormidlom vybavené stožiarom so štvorcovou plachtou a veslami;

Karbas - vybavený dvoma stožiarmi, ktoré nesú rovné stojanové alebo šprintové plachty;

Pomorskaya Lodya - mala tri stožiare, nesúce priamu plachtu;

Ranshina je loď, ktorej trup v podvodnej časti mal vajcovitý tvar. Vďaka tomu sa pri stlačení ľadu, medzi ktorým bolo potrebné plávať, plavidlo „vytlačilo“ na povrch bez deformácií a pri prasknutí ľadu sa opäť ponorilo do vody.

Organizovaná námorná stavba lodí v Rusku začala koncom 15. storočia, keď bola v Solovetskom kláštore založená lodenica na stavbu rybárskych plavidiel. Neskôr, v 16. a 17. storočí. záporožskí kozáci urobili krok vpred a urobili nájazdy na Turkov na ich „Chaikas“. Technika konštrukcie bola rovnaká ako pri výrobe kyjevských tlačených lodí (aby sa zväčšila veľkosť plavidla, do bokov vykopaného stredu bolo zo strán pribitých niekoľko radov dosiek). V roku 1552, po zajatí Kazane Ivanom Hrozným a po dobytí Astrachánu v roku 1556 sa tieto mestá stali centrami pre stavbu lodí pre Kaspické more. Pod vedením Borisa Godunova sa uskutočnili neúspešné pokusy o vytvorenie vojenskej flotily v Rusku. Prvá ruská námorná loď zahraničného dizajnu „Frederick“ bola postavená v roku 1634 v Nižnom Novgorode ruskými remeselníkmi. V rokoch 1667-69 na lodenici v obci. Dedinovo, námorná loď „Eagle“ bola postavená; organizátorom stavby bol boyar Ordyn-Nashchekin. Ďalší rozvoj ruskej flotily je úzko spätý s menom Petra Veľkého. V júni 1693 položil Peter I. základ prvej štátnej lodenice v Archangeľsku na stavbu vojnových lodí. O rok neskôr Peter opäť navštívil Archangelsk. V tom čase 24-delová loď „Apoštol Pavol“, fregata „Sväté proroctvo“, galéra a transportná loď „Flamov“ tvorili prvú ruskú vojenskú flotilu na Bielom mori. Začalo sa s vytváraním pravidelného námorníctva. Na jar 1700 bola postavená 58-zbraňová loď „Goto Pdistinatsiya“. V roku 1702 boli v Archangeľsku spustené dve fregaty: „Duch Svätý“ a „Merkúr“. V roku 1703 bol založený Petrohrad, ktorého centrom bola admiralita - najväčšia lodenica v krajine. Prvou veľkou loďou, ktorá zostúpila zo sklzu lodenice Admirality, bola 54-delová loď „Poltava“, ktorú postavili Fedosiy Sklyaev a Peter Veľký v roku 1712. V roku 1714 malo Rusko svoju vlastnú plachetnicu. Najväčšou loďou Petrovej doby bola 90-kanónová loď „Lesnoye“ (1718). Za Petra I. boli predstavené tieto lode:

Lode-40-55 m dlhé, tri stožiare so 44-90 delami;

Fregaty-až 35 m dlhé, tri stožiare s 28-44 delami;

Shnyavas-25-35 m dlhý, dvojstužňový s 10-18 delami;

Parma, žľaby, flauty a pod. do dĺžky 30 m.

V roku 1719 sa nevoľník Efim Nikonov obrátil na Petra so žiadosťou o povolenie postaviť model prvej „skrytej“ lode. Prvá skúška, ktorá sa konala v roku 1724, sa skončila neúspechom a po smrti Petra I. boli všetky práce zastavené. Obdobie pokoja, ktoré prežívali ruskí stavitelia lodí po smrti Petra I., bolo nahradené v druhej polovici 18. storočia. nový vzostup, a do konca 18. storočia. bola vytvorená Čiernomorská flotila. Začiatkom 19. stor. bola zavedená technicky správna klasifikácia lodí. Za vlády Alexandra I. sa práce na stavbe lodí obmedzili, ale stavba riečnych lodí pokračovala. Objavil sa na svoju dobu (koniec 18. storočia) typ drevenej nákladnej lode - štekanie. V roku 1782 bola postavená Kulibinova „plavebná loď“. Začiatkom 19. stor. majster Durbazhev vynašiel úspešný „stroj“ využívajúci kone na trakciu. Prvý pravidelný parník na trati Petrohrad – Kronštadt postavili v roku 1815. Z dochovaného vidno, že jeho potrubie je tehlové. Na neskoršom obrázku je fajka vyrobená zo železa. V roku 1830 v Petrohrade spustili nákladno-osobnú loď Neva, ktorá mala okrem dvoch parných strojov aj plachetnicu. V roku 1838 bola na Neve v Petrohrade testovaná prvá elektrická loď na svete. V roku 1848 Amosov postavil Archimedovu vrtuľovú fregatu, prvú v Rusku. Lodná spoločnosť na Volge a ďalších riekach sa začala rozvíjať obzvlášť rýchlo po zrušení poddanstva v roku 1861. Sormovský závod, založený v roku 1849, sa stal hlavným lodiarskym podnikom. Boli tu postavené prvé železné člny v Rusku a prvý komoditno-osobný parník. Svetovo prvá aplikácia dieselového motora na riečnych lodiach bola tiež vykonaná v Rusku v roku 1903. V druhej polovici 19. storočia. drevené lode nahradili železné lode. Je kuriózne, že v Rusku boli prvými vojenskými kovovými loďami dve ponorky v roku 1834. V roku 1835 bola postavená semiponorková loď. „Odvážny“. Potopil sa pod hladinu mora a nad vodou zostal iba komín. Začiatkom 19. stor. Na lodiach sa objavili parné stroje a používanie tepaného železa a potom valcovanej ocele ako konštrukčného materiálu pri stavbe lodí viedlo v 50. až 60. rokoch 19. storočia. k revolúcii v stavbe lodí. Prechod na stavbu železných lodí si vyžiadal zavedenie nového technologického postupu a úplnú reorganizáciu tovární. V roku 1864 bola postavená prvá ruská obrnená plávajúca batéria. V roku 1870 bolo v pobaltskej flotile už 23 obrnených lodí. V roku 1872 bola postavená bojová loď „Peter Veľký“ - v tom čase jedna z najsilnejších lodí na svete. Pre čiernomorskú flotilu A. Popov vyvinul v roku 1871 projekt pobrežnej obrannej bojovej lode Novgorod. V roku 1877 skonštruovali Makarovci prvé torpédové člny na svete. V tom istom roku bol spustený prvý námorný torpédoborec na svete "Explosion". Ruská stavba dopravných lodí na konci 19. storočia. výrazne zaostával za armádou. V roku 1864 bola postavená prvá loď na prelomenie ľadu „Pilot“. V roku 1899 bol postavený ľadoborec Ermak (plavil sa do roku 1964).

Úvod

1. Historický vývoj stavby lodí

2. Formovanie stavby lodí

3. Rozkvet plachetnice a prechod na mechanický pohyb

Bibliografia

Úvod.

Stavba lodí je jedným z najstarších odvetví. Jeho začiatok od nás delia desiatky tisícročí.

História stavby lodí začína od objavenia sa prvých pltí a člnov vyhĺbených z celého dreveného kufra až po moderné pekné parníky a raketové lode, siaha až do staroveku. Je taká mnohostranná a stará niekoľko storočí ako samotná história ľudstva.

Hlavným stimulom pre vznik navigácie, ako aj s ňou spojeného stavania lodí, bol rozvoj obchodu medzi národmi oddelenými morskými a oceánskymi priestormi. Prvé lode sa pohybovali pomocou vesiel, len príležitostne používali plachtu ako pomocnú silu. Potom, okolo 10. - 11. storočia, sa spolu s veslárskymi loďami objavili čisto plachetné lode.

Lodný priemysel, ktorý je jedným z najdôležitejších odvetví národného hospodárstva a má vedecký, technický a výrobný potenciál, má rozhodujúci vplyv na mnoho ďalších súvisiacich odvetví a na hospodárstvo krajiny ako celku, ako aj na jeho obranné kapacity a politickú pozíciu vo svete. Je to stav lodného staviteľstva, ktorý je ukazovateľom vedeckej a technickej úrovne krajiny a jej vojensko-priemyselného potenciálu, ktorý vo svojich výrobkoch hromadí úspechy metalurgie, strojárstva, elektroniky a najnovších technológií.

1. Historický vývoj stavby lodí

Od nepamäti ľudia používali vodné plochy - rieky, jazerá, more - najskôr ako poľovné revíry a potom ako pohodlné cesty na pohyb a prepravu tovaru. Prvé primitívne lode sa objavili dávno pred kolesovým kočom. Človek odišiel na more na samom úsvite svojej formácie. Mytológia Staré opisy ciest a ság umožňujú zbierať informácie o lodiach. niekedy veľmi podrobne informujú o stavbe a vybavení „prvých lodí“, čo naznačuje, že ich postavili ľudia z vôle bohov. To je prípad Noemovej archy.

Najstarší jednorožecký čln z Pesse v Graningene (Holandsko) -6315 + 275 pred n Už okolo roku 2500 pred n. L. lode boli rôzne: na prepravu tovaru, na prepravu cestujúcich. Poháňali ich stĺpy, veslá a plachty. V tých časoch boli lode hlavne vojenské, obchodné alebo rybárske. Neskôr sa objavili rekreačné plavidlá, na ktorých sa plavili len kvôli zábave.

Rímsky cisár Caligula (37 - 41 n. L.) Nariadil postaviť takú loď pre svoj výlet za potešením pri jazere Neli. Neobyčajne široký a plochý dizajn lode vysvetľuje jej účel: loď na súdne zábavy. Samotný trup bol vyrobený z dreva a ako podpery pre hornú palubu boli použité duté trámy z pálenej hliny. Na zaistenie nepriepustnosti a bezpečnosti nádoby boli vonkajšie dosky pokryté olovenými doskami, vnútornú podlahu tvorili mramorové dlaždice.

V Rusku je stavba lodí a navigácia známa už od najvzdialenejších čias. Na pobreží Bieleho mora sa našli skalné rytiny z obdobia asi 3000 rokov pred naším letopočtom, ktoré zobrazujú lov morského živočícha harpúnou.

Jedno z najstarších plavidiel objavených na území Ruska pochádza asi z 5. storočia. Pred Kr.

Vo všetkých slovanských jazykoch existuje slovo loď. Jeho koreň - "kôra" - je základom slov ako "kôš". Najstaršie ruské lode boli vyrobené z pružných tyčí ako kôš a boli obalené kôrou (neskôr kožou). Je známe, že už v 8. stor. naši krajania sa plavili v Kaspickom mori. V 9. a prvej polovici 10. storočia. Rusi boli úplnými pánmi Čierneho mora a nie nadarmo ho v tom čase východné národy nazývali „Ruské more“.

V 12. storočí. v Rusku boli najskôr postavené palubné lode. Paluby navrhnuté tak, aby pojali bojovníkov, slúžili zároveň ako ochrana pre veslárov. Slovania boli zruční stavitelia lodí a stavali lode rôznych prevedení:

Shitik - plavidlo s plochým dnom so sklopným kormidlom, vybavené stožiarom so štvorcovou plachtou a veslami;

Karbas - vybavený dvoma sťažňami nesúcimi rovné stojanové alebo šprintérske plachty;

Pomorskaya Lodya - mala tri stožiare, nesúce priamu plachtu;

Ranshina je loď, ktorej trup v podvodnej časti mal vajcovitý tvar. Z tohto dôvodu, keď bol ľad stlačený, medzi ktorými bolo potrebné plávať, bolo plavidlo „pritlačené“ na povrch bez toho, aby bolo vystavené deformáciám, a opäť sa ponorilo do vody, keď sa ľad rozchádzal.

Organizovaná stavba námorných lodí v Rusku sa začala na konci 15. storočia, keď bola v Soloveckom kláštore založená lodenica na stavbu rybárskych plavidiel. Neskôr, v 16. a 17. stor. urobili krok vpred aj Záporožskí kozáci, ktorí podnikli nájazdy na Turkov na svojich „čajkách“. Konštrukčná technika bola rovnaká ako pri výrobe kyjevských tlačených člnov (aby sa zväčšila veľkosť plavidla, bolo do vydlabaného stredu zo strán pribitých niekoľko radov dosiek).

V roku 1552, po zajatí Kazane Ivanom Hrozným a potom pri dobytí Astrachánu v roku 1556, sa tieto mestá stali centrami pre stavbu lodí pre Kaspické more.

Pod vedením Borisa Godunova sa uskutočnili neúspešné pokusy o vytvorenie vojenskej flotily v Rusku.

Prvú ruskú námornú loď zahraničného dizajnu „Frederick“ postavili v roku 1634 v Nižnom Novgorode ruskí remeselníci. V rokoch 1667-69 v lodenici v obci. Dedinovo, morská loď „Eagle“ bola postavená; organizátorom stavby bol boyar Ordyn-Nashchekin. Ďalší vývoj ruskej flotily úzko súvisí s menom Petra Veľkého.

V júni 1693 položil Peter I. základ prvej štátnej lodenice v Archangeľsku na stavbu vojnových lodí. O rok neskôr Peter opäť navštívil Archangelsk. V tom čase 24-delová loď „Apoštol Pavol“, fregata „Sväté proroctvo“, galéra a transportná loď „Flamov“ tvorili prvú ruskú vojenskú flotilu na Bielom mori. Začalo sa s vytváraním pravidelného námorníctva.

Na jar roku 1700 bola postavená 58-dielna loď Goto Pdistinatsiya. V roku 1702 boli v Arkhangelsku spustené dve fregaty: „Duch Svätý“ a „Merkúr“. V roku 1703 bol založený Petrohrad, ktorého centrom bola Admiralita - najväčšia lodenica v krajine. 54-delová loď „Poltava“, ktorú postavili Fedosiy Sklyaev a Peter Veľký v roku 1712, bola prvou veľkou loďou, ktorá zostúpila zo sklzu lodenice Admirality. V roku 1714 malo Rusko vlastnú plachtársku flotilu.

Najväčšou loďou Petrovej doby bola 90-delová loď „Lesnoye“ (1718).

Za Petra I. boli predstavené tieto lode:

Lode-40-55 m dlhé, tri stožiare so 44-90 delami;

Fregaty-až 35 m dlhé, tri stožiare s 28-44 delami;

Shnyavas - 25-35 m dlhé, dvojsťažňové s 10-18 delami;

Parma, žľaby, flauty a pod. do dĺžky 30 m.

V roku 1719 sa nevoľník Efim Nikonov obrátil na Petra so žiadosťou o povolenie postaviť model prvej „skrytej“ lode. Prvá skúška, ktorá sa konala v roku 1724, sa skončila neúspechom a po smrti Petra I. boli všetky práce zastavené.

Obdobie pokoja, ktoré prežívali ruskí stavitelia lodí po smrti Petra I., bolo nahradené v druhej polovici 18. storočia. nový vzostup, a do konca 18. storočia. bola vytvorená Čiernomorská flotila.

Na začiatku 19. storočia. bola zavedená technicky správna klasifikácia lodí. Za vlády Alexandra I. sa práce na stavbe lodí obmedzili, ale stavba riečnych lodí pokračovala. Objavil sa na svoju dobu (koniec 18. storočia) typ drevenej nákladnej lode - štekanie.

V roku 1782 bola postavená Kulibinova „plavebná loď“. Začiatkom 19. stor. úspešné „auto“ využívajúce kone na trakciu vynašiel majster Durbazhev.

Prvý pravidelný parník na trati Petrohrad – Kronštadt postavili v roku 1815. Z dochovaného vidno, že jeho potrubie je tehlové. Na neskoršom obrázku je fajka vyrobená zo železa.

V roku 1830 bola v Petrohrade spustená nákladná a osobná loď „Neva“, ktorá mala okrem dvoch parných strojov aj plachtové vybavenie. V roku 1838 bola na Neve v Petrohrade testovaná prvá elektrická loď na svete. V roku 1848 Amosov postavil Archimedovu vrtuľovú fregatu, prvú v Rusku.

Lodná spoločnosť na Volge a ďalších riekach sa začala rozvíjať obzvlášť rýchlo po zrušení poddanstva v roku 1861. Sormovský závod, založený v roku 1849, sa stal hlavným lodiarskym podnikom. Boli tu postavené prvé železné člny v Rusku a prvý komoditno-osobný parník. V Rusku sa v roku 1903 uskutočnila prvá aplikácia dieselového motora na riečnych lodiach na svete.

V druhej polovici 19. storočia. drevené lode nahradili železné lode. Je zvláštne, že v Rusku boli prvými vojenskými kovovými loďami dve ponorky v roku 1834. V roku 1835 bola postavená poloponorka Otvazhny. Potopil sa pod hladinu mora a nad vodou zostal iba komín. Začiatkom 19. stor. Na lodiach sa objavili parné stroje a používanie tepaného železa a potom valcovanej ocele ako konštrukčného materiálu pri stavbe lodí viedlo v 50. až 60. rokoch 19. storočia. k revolúcii v stavbe lodí.

Prechod na stavbu železných lodí si vyžiadal zavedenie nového technologického postupu a úplnú reorganizáciu tovární.

V roku 1864 bola postavená prvá ruská obrnená plávajúca batéria. V roku 1870 bolo v pobaltskej flotile už 23 obrnených lodí. V roku 1872 bola postavená bojová loď „Peter Veľký“ - v tom čase jedna z najsilnejších lodí na svete.

Pre čiernomorskú flotilu A. Popov vyvinul v roku 1871 projekt pobrežnej obrannej bojovej lode Novgorod.

V roku 1877 navrhli Makarovovci prvé torpédové člny na svete. V tom istom roku bol spustený prvý námorný torpédoborec na svete „Explosion“.

Ruská dopravná stavba lodí na konci 19. storočia. výrazne zaostával za armádou. V roku 1864 bola postavená prvá loď na prelomenie ľadu „Pilot“. V roku 1899 bol postavený ľadoborec "Ermak" (plavil sa do roku 1964).

2. Formovanie stavby lodí

loďárska lodná flotila

Moderná historická veda neurčuje žiadne presné dátumy stavby prvých námorných plavidiel, všetky písomné dôkazy, ktoré sa zachovali dodnes, však spomínajú námorné plavidlá a existenciu námorných obchodných trás, ktoré spájali takmer všetky ľudské civilizácie na pobreží Svetový oceán. Chronologicky súvisiaca história stredomorských civilizácií v žiadnom prípade nepopiera rozvinutú východnú námornú infraštruktúru, ktorá existuje od staroveku v Tichom oceáne a Indickom oceáne. V legendách a príbehoch starovekého gréckeho filozofa Platóna je dokonca zmienka o ešte starodávnejšej morskej civilizácii - Atlantíde, ktorá vládla nielen na európskom a africkom pobreží Atlantiku, ale aj na americkom kontinente, a s chronologickým odkazy na 9 000 rokov pred naším letopočtom.

Rovnako ako úžasné historické pamiatky pozemného staviteľstva a majstrovské diela starovekej mestskej architektúry, jedinečné z hľadiska technologickej zložitosti a krásy, rovnako dokonalé námorníctvo existovalo vo všetkých dobách ľudskej civilizácie a vždy bolo zosobnením najpokročilejšieho vedeckého myslenia a produkčný potenciál námorných štátov. Historické dôkazy o dlhých plavbách starovekých námorníkov nám neumožňujú odmietnuť ich schopnosť určiť polohu lode ďaleko od pobrežia za jasného alebo zamračeného počasia, vo dne alebo v noci, ako aj ich znalosti o morských prúdoch, odlive a prietoku , presnosť predpovedí počasia a morských vetrov. Okrem čisto teoretických navigačných a astronomických vied, geografických znalostí o námornej plavbe a cestovných rukopisov si navigačné umenie vyžaduje zachovanie a prenos nepísaných praktických skúseností z generácie na generáciu, pričom si zachová vysokú kvalifikáciu námorníkov, ktorí sú schopní sebadôvery, presné a odvážne rozhodnutia o plavbe v búrlivých vetroch na otvorenom mori a nebezpečných plavebných dráhach pobrežných trás.

Staroveké nepriame dôkazy o architektúre lodí a podmienkach plavby často potvrdzujú vysoké námorné umenie východoázijských krajín, odkiaľ do Stredozemného mora prišli technológie stavby lodí, nové technické pomôcky a navigačné vedy o diaľkovej plavbe.

Všeobecne uznávaná a dokumentovaná neoddeliteľná história plavby pochádza iba zo stredovekej Európy, zo silnej a početnej benátskej flotily. V období krížových výprav (1096 - 1270) boli Benátky hlavným dodávateľom veľkých lodí - námorných lodí. V nasledujúcich storočiach sa dizajn týchto plavidiel neustále menil a na začiatku 16. storočia mala benátska štvorstužová loď úplne dokonalý tvar trupu a výrazné rozmery. Predný a hlavný stožiar niesol rovné plachty, druhý hlavný a mizzenský stožiar nesie latinské plachty. Takéto lanovie umožňovalo plachtiť pomerne strmo k vetru.

Až do začiatku 20. storočia bola každá veľká loď považovaná za jedinečnú inžiniersku stavbu, do ktorej projektovania a konštrukcie sa priamo zapájali samotní námorníci, ktorí mali bohaté skúsenosti s námornými plavbami a plavbou bez nehôd v ťažkých a búrlivých plavebných podmienkach. zapojený.

Zodpovednosť za plavebnú spôsobilosť a bezpečnosť plavby nových lodí padla výlučne na tých istých starých námorných kapitánov, ktorí sa v očakávaní nových dlhých plavieb stali staviteľmi pobrežných lodí, ktorí stavali nové lode pre svoje vlastné budúce plavby, berúc do úvahy historické skúsenosti navigácie a vlastných praktických schopností a znalostí o funkciách lode v námornej navigácii. Kontinuita vedy o stavbe lodí bola teda prísne overená schopnosťami konštruktérov - kapitánov, ako aj ich podriadených posádok vykonávať dlhé námorné výpravy, zachovať bojové schopnosti lode a ich životy v drsných podmienkach plavby na vlastných lodiach.

Za pravdivé možno považovať tvrdenie, že ak sa určité konštrukčné riešenia v tvare trupu a architektúry lode zachovali po stáročia a replikovali sa súčasne vo viacerých krajinách, potom príslušné lode možno považovať za úplne plavebné alebo optimálne z hľadiska podmienok plavby. v určených oblastiach oceánu alebo v námorníckom slangu vyhovujúce požiadavkám „Správna námorná prax“ (najlepšie a historicky overené technické riešenia, ktoré spĺňajú podmienky modernej plavby).

Očividne to nie je loď, ktorá môže vôbec plávať, ale iba tá, ktorá je schopná splniť požiadavky na autonómiu, nosnosť, rýchlosť a ovládateľnosť v jednoduchých a ťažkých podmienkach plavby. Človek sa vždy od začiatku plavby pokúšal prispôsobiť loď čo najlepšie tak, aby interagovala s okolitým vodným a vzdušným prostredím. Totižto počas búrky tieto dve prostredia - voda a vzduch, ktoré na seba vzájomne pôsobia, viedli k vzniku najnebezpečnejších faktorov. Sú to hrozivé vlny pod silným hurikánovým vetrom.

Skúsenosti so stavbou riečnych a námorných plavidiel sa po dlhú dobu získavali pokusom a omylom, čo viedlo k veľmi dlhým historickým obdobiam vo vývoji stavby lodí. Získané skúsenosti často zomreli spolu so svojimi nosičmi - námorníkmi. Nasledovníci boli nútení zopakovať si cestu alebo vytvoriť niečo nové v oblasti stavby lodí a navigácie.

Prvá vec, na ktorú mysliaci námorníci prišli, je, že boj proti zúriacim živlom je úplne beznádejný. Veslári v búrlivých podmienkach sú dosť rýchlo vyčerpaní a veslá, ak nie sú odstránené, zlomia a ochromia veslárov. Plachta sa zlomí, sťažeň sa zlomí - v dôsledku toho zostáva na hladine rozbúreného mora neovládateľná loď s posádkou, nákladom a cestujúcimi, ktorí sa modlia ku všetkým známym bohom o milosť. A v takých nervóznych hodinách, okrem modlitieb a výziev, skutoční námorníci poznamenali, že široké a zaoblené trupy s vysokými lícnymi kosťami je možné udržať na veľkej vlne, prakticky nie zaplavujúce, a okrúhle, ako sudy, päty a prestávky najmenej všetko pod nárazmi vĺn. aj keď sa hrozivé vlnové prúdy často potulujú po zúžených palubách. Neodolnosť voči búrkovým živlom, ako hlavné pravidlo konzistentného dizajnu, sa jasne prejavuje v tvare trupu a celkovej lodnej architektúre všetkých najznámejších historických lodí a zaoceánskych lodí.

Vznik plachetníc s neobmedzenou plavebnou oblasťou viedol k ére veľkých geografických objavov, keď počas niekoľkých desaťročí konca 15. - začiatku 16. storočia španielska flotila navštívila takmer všetky odľahlé oblasti Svetového oceánu. Ale už v polovici 16. storočia „Neporaziteľná španielska armáda“ utrpela drvivú porážku od búrkového prvku pri plavbe okolo ostrovov Veľkej Británie, keď pri absencii minimálneho navigačného a hydrografického usporiadania pobrežia bolo presné navigačné mapy a potrebné znalosti o hydrometeorologických podmienkach plavebnej oblasti, väčšina lodí veľkej letky skončila na skalách a plytčinách blízko pobrežia.

A teraz existuje veľa pobrežných oblastí Svetového oceánu, nezabezpečené prístavy - úkryty pred búrlivým vetrom. Pri plavbe v takýchto otvorených vodách sa lode a plavidlá môžu spoľahnúť len na skúsenosti kapitánov a na vlastnú búrlivú plavbu. K takým nebezpečným oblastiam patria do určitej miery pobrežné vody v blízkosti Sachalin, Kamčatky a Kurilských ostrovov, kde je spôsobilosť voči búrkam zásadnou podmienkou zachovania účinnosti námornej dopravnej komunikácie a povinnou požiadavkou pre lode a námorné inžinierske stavby, ktoré sa zaoberajú vývojom morské prírodné zdroje.

3. Rozkvet plachetnice a prechod na mechanický pohyb

Keď sa vrátime k otázkam navrhovania skutočných historických lodí, treba poznamenať, že keďže sa zlepšujú zásady uvedenia lode do pohybu, už na galérach a plachetniciach (fregata „Pallada“) existujú prípady poskytovania režimov búrkovej plavby v dôsledku aktívne využitie búrkových plachiet, čo umožnilo trochu zjednodušiť tvar trupu a architektonický vzhľad týchto lodí, ako aj poskytnúť výrazne lepšie jazdné vlastnosti na miernych moriach (Clipper „Cutty-Sark“).

Ruská flotila bola vytvorená pod vplyvom európskej lodiarskej školy, ktorá v tom čase dosiahla úroveň navrhovania plachetníc s najlepšou námornou spôsobilosťou. Lode anglickej architektúry trupu boli prvou ruskou loďou „Eagle“, ako aj paketové lode „Peter“ a „Pavel“ postavené na Ďalekom východe. Hlavné lode Petra I. patrili do holandskej námornej školy, už nemali vyvinutú zadnú nadstavbu a v prove boli dosť vysokostranné. To znamenalo, že analogicky s pobaltskými krajinami program stavby lodí Petra I. v prvom rade zohľadnil potreby zabezpečenia blízkej námornej komunikácie v Baltskom a severnom mori.

V 18. storočí dosiahlo plachetnicové vybavenie absolútnu dokonalosť, dnes už nie je potrebné riešiť problém bezpečnej búrkovej plavby len návrhom špeciálneho tvaru trupu. Na odolanie búrkovým vlnám a hurikánovým vetrom sa aktívne používa plachtové vybavenie. Námorníci majú za úlohu udržať daný kurz a maximálnu rýchlosť aj v podmienkach veľmi čerstvého vetra a miernych búrok, v ktorých malotonážne karavely z éry Veľkých geografických objavov nutne prešli do búrkového režimu bez pohybu. Paluba plachetnice sa narovnáva a stáva sa súvislou a niekedy - takmer horizontálnou, ako fregata "Pallas". Na zlepšenie manévrovateľnosti sa v súčasnosti široko používa množstvo šikmých plavebných zariadení, pri slabom vetre sa yardy rovných plachiet predlžujú lisselskými duchmi a v búrlivom počasí loď sebavedomo drží kurz pomocou špeciálnych búrkových plachiet, príp. útesy na dolných plachtách slúžia na zmenšenie ich plochy.

Ak sila hurikánu presiahne možnosti posádky ovládať plachty, potom zostane radikálny núdzový prostriedok: „predné - cez palubu“ ako plávajúca kotva, ktorá z búrlivej vysokorýchlostnej plachetnice urobí svoj historický prototyp s posunutou plachtou vzadu kvôli zostávajúcim sťažňom a prova pritlačená k vode ťahovou silou ťahaného predného sťažňa. Bohužiaľ, moderné lode s mechanickými motormi nemajú podobné núdzové zariadenia a zároveň sa prevádzka motorov a kormidlových zariadení v búrkových podmienkach často vykonáva s vážnym alebo dokonca nebezpečným preťažením.

Začiatok 19. storočia je v znamení stavby prvých lodí s parnými strojmi. V roku 1815 sa na trať Petrohrad-Kronstadt pustil prvý ruský kolesový parník, ktorý bol nazývaný „Steambot“ alebo „Elizabeth“. V roku 1819 prešiel americký kolesový parník Savannah za 24 dní Atlantik z New Yorku do Liverpoolu, pričom prešiel len zlomok cesty.

Mechanický pohon výrazne zvyšuje spôsobilosť lode na plavbu, čo je dané schopnosťou udržať kurz v ľubovoľnom kurze v akomkoľvek stave vzrušenia. Účinné mechanické pohonné zariadenie je schopné prekonať nápor búrkových živlov a pri troche zručnosti riadenia v dynamike manévrovania medzi vlnami dokáže zachrániť každú, aj tú najnešikovnejšiu plávajúcu konštrukciu pred prevrátením. Nový motor ako zložitá mechanická konštrukcia prilákal na palubu lodí vysokokvalifikovaných odborníkov – mechanikov, ktorí vďaka svojej statočnej vynaliezavosti začali do flotily zavádzať psychológiu násilného „dobývania“ mora namiesto tradičného námorné pravidlá neodolnosti voči morským živlom.

Ale napriek tomu spočiatku požiadavky na efektívnosť a hospodárnosť plavby rýchlo viedli k vzniku nových „nepísaných“ pravidiel správnej námornej praxe, rovnakých ako v plachtárskej flotile, zostavených na základe skutočných skúseností s búrkovou navigáciou. Nové zaoceánske lode všetkých krajín sveta pomerne rýchlo získali rovnaký vonkajší tvar, čo je nevyhnutným znakom existencie globálnych kritérií optimality pri konštrukcii lode, čo tiež svedčilo o jednotnom prístupe k zaisteniu spôsobilosti k plavbe lode v miernych moriach a v búrlivých plavebných podmienkach.

Napriek tomu boli prvé kolesové kolesá nainštalované na plachetniciach ako dodatočné pohonné zariadenie a kvôli technickej nedokonalosti hlavných motorov mali tieto parníky všetky nevýhody veslárskej lode:

Široká paluba;

Zraniteľnosť vrtule - lopatkové koleso;

Ťažkosti s použitím lopatkového kolesa na rozbúrenom mori.

Prvá veľká loď, Veľká Británia, vybavená vrtuľou, bola postavená v Bristole v roku 1843. Potom, viac ako 50 rokov, tvar trupu lode za každého počasia prechádza postupnými evolučnými zmenami, ktoré však vždy a úplne zdedili najlepšie vlastnosti ich predchodcov plachtenia a vesiel.

V kontúrach lode, postavenej na začiatku 20. storočia, je nepochybne možné čítať kompromisné riešenia medzi poslušnosťou a konfrontáciou pred morským živlom:

Žiarovka barana naďalej slúži ako prostriedok na stabilizáciu trupu a udržanie stability na trati v drsných podmienkach. O to dôležitejšie je, že pre vysokú rýchlosť pohybu v porovnaní s galérou na veslach má táto žiarovka priaznivý vplyv na zníženie odporu vĺn aj na pokojnej vode;

Vyostrenie končatín a malá úplnosť nadvodných objemov v prove a v korme prispievajú k pohonu vĺn a majú priaznivý vplyv na zníženie nakláňania a zabránenie nárazu;

Blokovanie bokov v strednej časti trupu zabraňuje koncentrovaným nárazom vĺn na voľný bok lode a zaoblený stredný rám a všeobecne vretenovitý a symetrický trup vzhľadom na stredovú čiaru zabraňujú silnému vybočeniu a strate rýchlosť pri pohybe takmer akýmkoľvek smerom vzhľadom na búrkové vlny;

Takmer všetky lode majú pod vodou pod beranom narezaný kmeň, čo prispieva k stabilite kurzu pri náklone pri odvaľovaní a zároveň umožňuje trupu voľne sa pohybovať, keď sa šikmo stretáva s veľkými vlnami a napučiava;

Rovnako ako stredomorská kuchyňa, aj úzke lodné trupy sú stavané na dosiahnutie vysokej rýchlosti;

Zúžená celková šírka paluby a dlhé pozdĺžne nadstavby slúžia na udržanie stability búrky v podmienkach zvýšeného zaplavenia horných palúb;

Dostatočne nízky voľný bok a nízke navíjanie nadstavieb poskytujú skvelé príležitosti na ovládanie lode a manévrovanie v silnom vetre.

Podľa všetkých vyššie uvedených kritérií mala mnoho bojových lodí letiek, ako aj krížnikov a torpédoborcov postavených na konci 19. - začiatku 20. storočia, ideálnu architektúru trupu. Lode línie prvej polovice 20. storočia, ktoré mali podhodnotený a špicatý tank a hruď, neboli o nič menej schopné plavby po mori a väčšina trupu bola sústredená v strednej časti. To zaisťovalo stabilný pohyb vo vlnách, v ktorých nedochádzalo k intenzívnemu nadhadzovaniu, a preto bola vylúčená možnosť nebezpečného zaplavenia končatín v dôsledku zníženia celkovej plochy a kontinuity horných palúb nádrže a hovien, ako ako aj absencia hradieb a veľká strata palubných nosníkov.

Bibliografia

História domácej stavby lodí. V piatich zväzkoch. Upravil akad. I.D. Spassky. SPb: „Stavba lodí“, 1994.

Kurti O. Stavanie modelov lodí. Encyklopédia modelovania lodí. L.: Stavba lodí, 1977.

Mitrofanov V.P., Mitrofanov P.S. Školy pod plachtami. L.: Stavba lodí, 1989.

Khmelnov I.N., Turmov G.P., Illarionov G.Yu. Povrchové lode Ruska: história a modernosť. Vladivostok: Ussuri, 1996.

Polovinkin V.N. História a modernosť domácej stavby lodí. Skvelí ľudia a skvelé veci. - Kolomná, 2002.