Dnes vám ukážem reportáž, ktorú som nakrútil už pomerne dávno, 18.8.2011. D Tieto materiály možno už pravdepodobne považovať za historické. Fotil som svojim starým Canonom 350D, záberov bude dosť. V skutočnosti je príspevok väčšinou takpovediac dokumentárny, aby sa zachoval príbeh.

Detská železnica mi ani zďaleka nie je cudzia. Kedysi som tam študoval a všetko ma veľmi zaujímalo. Najmä v časoch, keď nebol internet a iné veci, bolo pre tínedžera niečo nadpozemské ovládať takmer všetky železničné profesie od výhybkára až po pomocného rušňovodiča. Preto bude môj príbeh doplnený o niekoľko spomienok.

Orenburská detská železnica bola postavená v roku, keď sa narodili moji rodičia (mimochodom, aj môj otec absolvoval svoju prvú železničnú cestu po tej istej ceste) v roku 1953. Výstavba sa začala 18. mája a dokončená bola zrýchleným tempom za 68 dní. Prvých päť rokov prevádzky bola železnica poháňaná parnou lokomotívnou trakciou, preto bola železničná infraštruktúra vybavená otočnými trojuholníkmi (rušeň mal kabínu len na jednej strane a na otáčanie sa používal trojuholník koľajníc a výhybiek okolo) a vodné čerpadlá. Neskôr boli ako nepotrebné demontované. V roku 1958 bol kompletne vymenený celý vozový park, na ceste začali pracovať dieselové lokomotívy. TU2-008 a TU2-083 a v roku 1986 k nim pribudla dieselová lokomotíva.TU2-086. V čase môjho pôsobenia tam teda jazdili súčasne dva vlaky „Pioneria“ a „Eaglet“ pozostávajúce z vozňovPV-51 a (pravdepodobne) poľskýPAFAWAG. Na jednokoľajnej železnici z konečných staníc sa vlaky posúvali k sebe a stanice boli vybavené vlečkami, po ktorých sa vlaky míňali a posúvali ďalej, každý svojím smerom. Tretí rušeň slúžil ako záloha pre prípad poruchy niektorého z robotníkov. Pre zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy bola železnica vybavená výhybkami s výlukami, traťovým zabezpečovacím a blokovacím systémom. V nepokojných 90. rokoch sa na ceste potichu stratil jeden z vlakov (Pioneria) a jedna dieselová lokomotívaTU2-083, ktorého osud je neznámy. Zrejme neboli finančné prostriedky na údržbu kompozície a bol podrobený „kanibalizácii“.

Úzkokoľajka má dĺžku 5,62 km a má štyri stanice: Komsomolskaja, Pionerskaja, Dubki a Kirovskaja. Železnica spája centrum mesta s detskými tábormi, ktoré sa nachádzajú v záplavovej oblasti rieky Ural. Cesta je vedená pozdĺž koryta a v období veľkých povodní je čiastočne zaplavená.

V októbri 2013 vošiel na cestu nový dieselový rušeň TU10-021 s novými autami VP-750 , na niektorých cestách čaká druhá nová dieselová lokomotíva - TU10-028.
Čo sa týka starých pánov TU2, z ktorých bol donedávna hlavný pracovný rušeň TU2-086 a „osmička“ bola v zálohe. Podľa rozprávania chalanov, ktorí cestu v poslednom čase vykorisťovali, často sklamala, niekoľkokrát sa po ceste zapálila.

2. A teraz, po uplynutí dvoch desaťročí, som opäť na detskej ceste. Už ako dospelý cestujúci. Takýto moment sa ukázal byť pre mňa dosť vzrušujúci a snažil som sa všetko zachytiť čo najlepšie. Hlavná stanica je Komsomolskaja, vlak je obsluhovaný a je pripravený na nástup cestujúcich.

3.Niektoré obrázky som nechal len vo formáte JPEG, ako napríklad tento. Preto taký „rázny“) Pozrel sa do kabíny rušňa. Takmer všetko je ako predtým.

4. A sme v aute. Stop kohútiku, koľko rokov, koľko zím

5. Musím povedať, že za tento čas prešli autá vo vnútri výraznými zmenami. Je ťažké si spomenúť, čo presne sa zmenilo. Vetracie mriežky boli určite iné, vymenené boli aj okná. S najväčšou pravdepodobnosťou z bezpečnostných dôvodov bývali posuvné okná, ktoré boli odvšadiaľ odstránené.

6. Plány táborov, harmonogram, aktuálne v danom čase

7. Hlavnou iniciátorkou nášho vlakového výletu je moja dcéra. Keď sme išli cez most, ukázali jej vlaky. Aj mama ma ukazovala ako dieťa, z okna autobusu. Tu to je, postupnosť. Dcéra bola taká zvedavá na cestu vlakom, že čoskoro začala požadovať odvoz.
Lamelové sedadlá boli predtým lakované, textúra dreva zostala zachovaná. A teraz vymaľované. Na sedadlách sú menovky s číslami sedadiel, kedysi boli miesta uvedené na lístkoch. Teraz je v aute málo ľudí a nastupovanie sa vykonáva na prázdnych miestach.

8. Na jednej zo staníc, ktorá nemá traťovú zástavbu

9.Malý pasažier

10. Spriahnutie vagónov, vtipné závažia. Na nárazníky sa privarili buď plechy, alebo sa kvôli mäkkosti nalepila guma.

11. Lampy v hornej časti auta boli pri oprave demontované ako nepotrebné. Vlak premáva iba počas denného svetla.
Taktiež medzi autami nie sú žiadne plošiny, ak sa nemýlim, skôr sa dalo prejsť z auta do auta.

12. Dievčatá v uniforme, pracujúce. Kedysi dávno som takto odpílil vlak s vlajkou. Ak sa nemýlim, táto pozícia sa volá obsluha stanice.

13. Koncové stanice majú obchádzky pre posun. Dieselová lokomotíva sa odpojí od vlaku a odvezie sa po obchádzke na druhý koniec vlaku a vlak ide späť.

14. Výhybkár pracuje na príprave cesty. Za mojich čias boli šípy vybavené zámkami, ku ktorým boli veľké kľúče, ktoré sa na konci posunovacích prác odovzdávali na stanicu. Výhybkár v službe na stanici je práca „na súši“, ako sme to vtedy nazývali. Veľmi sa nám to nepáčilo, väčšina chalanov chcela pracovať vo vlaku. A mne sa stanica, naopak, páčila, popri práci som musel vidieť veľa vecí. Aj práca výhybkára znamenala veľkú zodpovednosť, a teda aj dôležitosť. Jedna vec bola na stanici zlá, ak tam boli komáre, dalo sa pred nimi ujsť: boli doslova všade! Najviac sa mi páčila práca „na zemi“ ako prednosta stanice. K dispozícii bol veľký diaľkový ovládač, na ktorom bola nakreslená cesta, šípky, semafory. Svetlá svietili, všetko bolo treba ovládať. Potom som sa zoznámil s ebonitovým čiernym telefónom, pre mňa nevídaným, bez vytáčacieho ciferníka, ale s kľučkou, ktorú bolo treba krútiť. Potom ste museli počkať, kým telefón zazvoní, a mohli ste zdvihnúť telefón a začať konverzáciu. Takáto komunikácia bola medzi stanicami. Určitý druh regulácie zahŕňal komunikáciu so susednou stanicou, aby sa zabezpečilo, že scéna je voľná predtým, ako na ňu pustí vlak. Škoda, že som to nestihol všetko natočiť.

Na časti nástupišťa pod ním je zachovaná pôvodná dlažba.

15. Posunovacie práce.

16.

17. Cesta je teraz vybavená takýmito protivandalskými železnými stanicami. Nástupište bývalo drevené, rovnako ako ladné stanice. Na hlavnej stanici Komsomolskaja sa z reproduktora vysielala hudba.

18.
Tu je stará fotografia elegantnej drevenej stanice. Stavali s dušou, ale tieto stanice navždy zmizli. Niektoré boli schátrané a zrútené, väčšinu však spálili vandali.

19. Niekde sú ešte drevené podvaly

20.

21. Kompozícia je priradená k južnému Uralskej železnici. Lucerna na aute prežila, hoci bola prelakovaná

22. Zloženie na stanici Kirovskaya

23. Dojatý, teraz sa budú držať

24.

25.

26. Pracujte na spájaní s kompozíciou. Za našich čias bolo na cestách minimum dospelých, aj tak boli všetci pekne disciplinovaní.

27. V kokpite prístroj s bielou stupnicou – rýchlomerom. V skutočnosti ukazuje udávanú rýchlosť a ide o mechanický záznamník, ktorý „kreslí“ rýchlosť pohybu na papierovú pásku. Na fotke nevidím nahranú pásku, možno je teraz záznamník elektronický. Svojho času sme boli malí „chuligáni“: ráno sme vozili rušeň zo stanice Pionerskaja, kde prenocoval. A bez vlaku by sme mohli jazdiť „s vánkom“. Aj keď to, samozrejme, nebolo možné. Preto sme na pásku doslova nakreslili „správny“ graf.

Veľký „volant“ na ľavej strane kabíny je ručná brzda. Trochu bližšie - ovládač, ktorý riadi výkon elektrárne. A v blízkosti okna - brzdový ventil. V dieselovej lokomotíve sú dve: vlastný č.254 (rušeň) a vlak č.394. Rozdiel medzi týmito žeriavmi je v tom, že prvý ovláda brzdy iba lokomotívy a druhý ovláda brzdy celého vlaku. Pre filigránske ovládanie vlaku bolo potrebné dokonale využiť oboje, aby sa vlak pohyboval bez trhania. Ale keďže rýchlosť vlaku málokedy presahuje 25 km/h a vlak je ľahký, v podstate stačilo ovládať žeriav lokomotívy.

28. Stanica je štylizovaná ako vlak. Tieto stanice boli postavené relatívne nedávno.

29.

30.Bezpečnosť

31. Začali sme sa hýbať. Vlak do detstva...

32. Takmer prázdne auto

33. Tambour

34.

35. Náhodou sa teraz podarilo odstrániť nebožtíka Gennadij Nikolajevič Sorokin, veselo naskakujúci do vlaku. Viac ako 30 rokov svojho života zasvätil práci na Orenburgskej detskej železnici. Ako jej šéf výrazne prispel k jej rozvoju. Pred odchodom do dôchodku na jeseň 2011 pôsobil ako inštruktor.

36.

37. Železobetónové podvaly, v roku 2011 boli kompletne vymenené koľaje.

38. Na jednej zo staníc som sa trochu porozprával sstarší inštruktor detskej železnice Viktor Afanasjevič Boyarkin. Aj mňa vtedy učil. Tu som natočil mentora. Ale väčšinou bola mojou inštruktorkou Tyrina Larisa Georgievna (ak sa nemýlim). Cesta funguje len cez letné prázdniny a zvyšok času deti študujú návod, stavbu železnice.

39. Fotka mňa v aute na pamiatku, škoda, že nemám fotku z tých čias ...

40. Kilometrová piketová kolóna. Rozdiel medzi nimi je v tom, že hliadky sú nastavené každých 100 metrov.

41. Dva lokomotívy: hlavný a záložný na úvrati

42.

43.

44. TU2-008

45.

46. ​​Ručne ovládané šípy boli nahradené modernejšími s elektrickým pohonom.

47. Vlak je pripravený na ďalšiu cestu

48. Ďalší pohľad do kokpitu

49. Takto dopadlo turné

50. Pracujúci 086

Adresa: Nižný Novgorod, ul. Dom októbrovej revolúcie číslo 23a

Foto Boris Izvekov

Dátum výstavby: 1939. Architekt: Alexander Jakovlev

Nižšie je stránka z knihy Olgy Naumovej "100 BIOGRAFIE DOLNÝCH DOMOV"

V článku L.A. Nifontova „Od obchodníka Nižného k socialistickému mestu Gorkij“ (K 90. výročiu a potom k 100. výročiu narodenia architekta A. A. Jakovleva) sa píše:

- „Jedným z najlepších diel Alexandra Alexandroviča je budova stanice Rodina detskej železnice. Tu stál architekt pred úlohou – na jednej strane nájsť nejaké originálne podoby stavby s prihliadnutím na fakt, že stavba je stavaná pre deti. A na druhej strane bolo potrebné „vstúpiť do súboru bez toho, aby sme „prekričali“ neďaleký Palác kultúry. V.I. Lenin. A.A. Jakovlev sa s touto úlohou dobre vyrovnal. Valcová časť staničnej budovy s elegantnými klasickými detailmi a postavami pionierov v hornej časti zaujme zaujímavým objemovým riešením a starostlivou kresbou detailov. Celkovo má budova stále podradný charakter v celkovom súbore námestia.

„Rozhodnutie o výstavbe cesty bolo prijaté 13. mája 1939 na predsedníctve Gorkého oblastného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov. Už 15. mája bol vytvorený pomocný stavebný výbor, ktorého predsedom bol prvý tajomník Oblastného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov A.I.Šakhurin. Termín ukončenia stavby bol stanovený na 1. októbra 1939. Začali sa projekčné a prieskumné práce, ktoré v čo najkratšom čase zrealizoval projekčný tím traťovej služby Gorkého železnice spolu s architektonickým a plánovacím oddelením mestského zastupiteľstva.

Samotná výstavba začala 30. mája 1939. Ako všetky predvojnové detské železnice, aj Gorkého detská železnica bola postavená metódou Komsomolského subbotnika. Celkovo sa na jeho výstavbe podieľalo viac ako 36-tisíc ľudí a na podbotnikoch sa podieľali nielen mešťania, ale aj obyvatelia okolitých dedín.“

Vlak s kapotovaným parným rušňom LK-01 v stanici Rodina, 1939

Na konečných staniciach Rodina a Schastlivaya boli postavené dva najkrajšie staničné paláce podľa projektu architektov Jakovleva a Anisimova. Dvojposchodová staničná budova na stanici Rodina zakončená kruhovou vežou má dĺžku vyše 40 metrov. Na prvom poschodí stanice boli kancelárie náčelníka, staničného zriadenca, čakáreň, pokladne, infopult, bufet, pošta prvej pomoci, kiosky s knihami. Na druhom podlaží sú výchovno-technické miestnosti pre triedy, velín a rozhlasové stredisko a vo veži je múzeum histórie železničnej dopravy.

Cesta bola vybavená na tú dobu najmodernejšími a najmodernejšími komunikačnými a signalizačnými prostriedkami. Existovala telefónna, telegrafická, ďalekopisná komunikácia. Pohyb vlakov sa uskutočňoval podľa systému elektrickej železnice.

Na ceste bolo dobre vybavené rušňové depo s vyhliadkovou priekopou a opravovňami, ktoré dostalo meno po Čkalovovi.

Na špeciálnu objednávku Gorky Carriage Depo postavilo 12 mäkkých vozňov pre Detské železnice, vybavených podľa typu vozňov moskovského metra. A závod Krasnoye Sormovo špeciálne pripravil dva uzáverové parné rušne typu 63/65. Vďaka efektívnej kapote vyzerali tieto lokomotívy ako parná lokomotíva IS, v tých rokoch veľmi populárna, Joseph Stalin. Na ChRW dostali označenie LK-01 a LK-02 (Lazar Kaganovich). Kukly boli zrejme následne odstránené, aspoň na neskorších fotografiách ich už nevidno.

Dňa 7. augusta 1941 bola detská železnica zrušená a celý jej majetok prešiel do správy odboru prípravy personálu Železničného odboru Gorkého. Takmer celú vojnu slúžila cesta na výcvik železničiarov.

Prednosta Gorkého železnice vydal 25. augusta 1944 rozkaz č.523/43 o obnove detskej cesty, no obnova cesty prebiehala veľmi pomaly. Až o dva roky neskôr, 25. júla 1946, bol vydaný druhý príkaz (č. 285/43) o prevode vlastného majetku na detskú cestu. Termín vykonania tohto rozkazu bol uvedený na 10. august 1946, ale presný dátum otvorenia cesty, žiaľ, nepoznáme.

Fotografia z roku 1943

Detská železnica, dlhá 9,1 km, spájala okres Zheleznodorozhny v meste Gorkij (Kanavino) s okresom Avtozavodsky. Električková trať vedená rovnakým smerom bola v tých rokoch veľmi preťažená a mešťania začali využívať ChRW ako ďalší druh mestskej dopravy. Len za prvý rok prevádzky cesta prepravila viac ako 100 000 cestujúcich. Práve z tohto dôvodu bola Gorkého detská železnica opakovane obviňovaná z nadmernej komercializácie a vykorisťovania detskej práce na úkor ideologickej a politickej výchovy mladých ľudí.

V tých rokoch išlo o veľmi vážne obvinenie a aby sa predišlo následkom, vedenie ciest začalo postupne zužovať okruh povinností mladých železničiarov. V rokoch 1947-48 pracovalo na detskej železnici iba 45 mladých železničiarov (v porovnaní s 1200 žiakmi Tbiliskej detskej železnice) a osobnej doprave sa venovali len inštruktori.

To viedlo k tomu, že Gorkého detská železnica postupne chátrala a zmenila sa z najlepšej detskej železnice v krajine s najvyššou úrovňou technického vybavenia na najobyčajnejšiu úzkorozchodnú trať.

Teraz táto železnica funguje a na internete je o nej množstvo materiálov. Ak sa dostanem do Nižného Novgorodu, určite si pôjdem zajazdiť. Chcel by som na vlastné oči vidieť stanicu RODINA, ktorú postavil môj starý otec.

Detská železnica sa nachádza v zóne lesoparku Lebyazhye. Lesopark "Lebyazhye Lake" je veľká oblasť lesa medzi obcou Zalesny a jazerom Izumrudnoe. Emerald Lake, ľudovo nazývaný Quarry, sa nachádza v obci Yudino.

Detská železnica bola otvorená v auguste 2007. Jeho dĺžka je 4,288 km. Cestujúci na ceste môžu jazdiť po trase, ktorá pozostáva zo štyroch staníc, železničnej stanice a budovy elektrickej centralizačnej pošty. Stanica a kontrolné stanovište sa nachádzajú v obci Zálesný neďaleko Železničnej technickej školy.

Všetky budovy Detskej železnice sú vyrobené v modernom štýle a majú zložité architektonické formy. Dizajnu dominuje modré zrkadlové sklo, steny sú obložené keramickým obkladom.

Konečná stanica je Emerald Lake (alebo Yudinsky Quarry). Nachádza sa tu pokladničný pavilón. Pozdĺž trasy boli vybudované dve nástupištia – Brezový háj a Sportivnaja. Celá trasa vedie cez zelenú zónu, cez malebný borovicový les.

Detská železnica má úzkorozchodné koľaje, je na nich osadených 7 výhybiek a urobené dve priecestia. Cesta je vybavená najmodernejšími bezpečnostnými zariadeniami: semafory, automatické blokovacie systémy, komunikačný systém.

Pri Detskej železnici sa nachádza výchovná budova s ​​učebňami vybavenými na vyučovanie. V školiacom stredisku sa môžu školáci zoznámiť so špecifikami práce na železnici v rôznych odbornostiach: rušňovodiči, železničiari, špecialisti na zabezpečovacie systémy, spoje a i.

Centrum je inštitúciou doplnkového vzdelávania, ktorej činnosť je zameraná na profesijné poradenstvo žiakov.

Začiatkom 50. rokov sa Bielorusko ešte nestihlo spamätať z povojnovej devastácie, no napriek tomu vedenie republiky už venovalo mimoriadnu pozornosť výchovnej práci medzi mládežou. Jedným zo smerov tejto práce bola detská železnica. Obnovenie detskej železnice, ktorá fungovala pred vojnou v Gomeli, sa však zjavne považovalo za nevhodné. A potom sa rozhodlo o výstavbe nového, v hlavnom meste republiky - Minsku. Dňa 30. septembra 1954 boli vyhláškou MsZ BSSR na tieto účely vyčlenené prostriedky vo výške takmer päť miliónov rubľov. Už na jeseň 1954 sa začala výstavba Minskej detskej železnice. Na výstavbe cesty sa podieľali minskí školáci. Uskutočnili zemné práce, vymaľovali obslužné priestory, vyskladali záhony, vysadili kvety, osadili dopravné značky na ceste. Medzitým na krúžkoch prebiehala teoretická príprava detí na prácu na detskej železnici.

V roku 2008 sa plány rekonštrukcie veľmi zmenili. Rozhodlo sa o uložení celej trate na betónových podvaloch s koľajnicami R43, generálnej oprave stanice Zaslonovo a namontovaní prístrešku nad nástupiskom na nej a vybudovaní lávky pre peších na ceste k štadiónu. Významná modernizácia prebehne aj na zabezpečovacích a zabezpečovacích prostriedkoch. Plánuje sa ohradiť stanicu Pionerskaya, ktorá predtým nebola chránená pred „nezvanými hosťami“, plotom a následne tam postaviť rušňové depo.

Táto správa je dostupná vo vysokom rozlíšení.

Táto železnica s dĺžkou 5,3 kilometra bola otvorená v Zaeltsovskom parku mesta Novosibirsk 4. júna 2005. Sú tam len 3 stanice a 2 vlečky.

Detské železnice snažia sa ich čo najviac priblížiť k „veľkým bratom“ – verejným železniciam. Detské železnice preto v rámci možností využívajú rovnaké vybavenie ako skutočné železnice.

Jesenná prechádzka po železničných tratiach Novosibirskej detskej železnice, ktorá sa nachádza na území Zaeltsovského parku v Novosibirsku. Na fotografiách - cesta zo stanice "Zaeltsovsky Park" do stanice "Zoo".

Prvý a zatiaľ jediný strážený priechod na ChRW. Ďalej - vlak ide na breh rieky Ob a na vlečku Lokomotivu. Celkovo sú na detskej železnici 2 vlečky:

Malebné miesta, pozdĺž ktorých prechádza línia detskej železnice, z neho urobili jednu z pamiatok Novosibirska. Napriek tomu, že sa nachádza na území mesta, vzduch je tu čistý a nezvyčajne pokojný.

Krivka smerom k staniciam "Sportivnaya" a "". Na ceste sú tri stanice:

Nadjazd dlhý 200 metrov. Vstup do stanice "Zoo" a územie ZOO Novosibirsk:

Stanica "Zoo". Cesta sa skončila.