Transsibírska magistrála (skrátene Transsib, historický názov Veľká sibírska cesta) je železnica vedená cez Euráziu spájajúca Moskvu s najväčšími priemyselnými mestami Ruska na východe Sibíri a na Ďalekom východe. Dĺžka diaľnice je 9288,2 km. Je to najdlhšia železnica na svete. Najvyšším bodom cesty je Yablonovy priesmyk (1019 m n. M.) ... Jeho úplná elektrifikácia bola dokončená v roku 2002.... Historicky je Transsib iba východnou časťou diaľnice, od Čeľabinsku (južný Ural) po Vladivostok. Jeho dĺžka je asi 7 tisíc km. Práve táto časť bola postavená v rokoch 1891 až 1916. V súčasnosti Transsib spája európsku časť, Ural, Sibír a Ďaleký východ Ruska a v širšom zmysle - ruský západný, severný a južný prístav, ako aj železnicu. východy do Európy (Petrohrad, Murmansk, Novorossijsk) na jednej strane s tichomorskými prístavmi a železničným spojením do Ázie (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Na jeseň roku 2010 minister dopravy Ruskej federácie Igor Levitin uviedol, že kapacita Transsibírskej magistrály je úplne vyčerpaná .

Fázy výstavby Veľkej sibírskej cesty

Oficiálne sa začalo stavať 19. (31) 1891 v oblasti neďaleko Vladivostoku (Kuperovskaya Pad); pri založení bol prítomný Tsarevich Nikolai Alexandrovich, budúci cisár Mikuláš II. S výstavbou sa začalo v skutočnosti skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass - Čeľabinsk.

Jedným z významných vodcov výstavby jedného z miest bol inžinier Nikolaj Sergejevič Sviyagin, po ktorom bola pomenovaná stanica Sviyagino.

Časť potrebného nákladu na stavbu diaľnice dodala Severomorská cesta, hydrológ N.V.Mozozov viedol z Murmansku k ústiu Jenisej 22 parníkov.

Pracovný pohyb vlakov na transsibírskej magistrále sa začal 21. októbra (3. novembra) 1901 po položení „zlatého článku“ na poslednom úseku stavby čínsko-východnej železnice.

Pravidelná komunikácia medzi hlavným mestom ríše - Petrohradom a tichomorskými prístavmi v Rusku - Vladivostokom a Dalnym po železnici bola nadviazaná v júli 1903, keď bola permanentne („správna“) prevzatá čínsko-východná železnica prechádzajúca cez Mandžusko. prevádzka. Dátum 1. júla (14) 1903 znamenal aj uvedenie Veľkej sibírskej cesty do prevádzky po celej jej dĺžke, aj keď došlo k prerušeniu železničnej trate: cez Bajkal sa museli voziť vlaky špeciálnym trajektom.

Nepretržitá trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po začiatku pracovného pohybu pozdĺž železnice Circum-Bajkal 18. septembra (1. októbra) 1904; a o rok neskôr, 16. októbra (29) 1905, bol ako úsek Veľkej sibírskej cesty uvedený do trvalej prevádzky; a pravidelné osobné vlaky, prvýkrát v histórii, mohli ísť iba po koľajniciach, bez použitia trajektových priechodov, od brehov Atlantického oceánu (zo západnej Európy) k brehom Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Po porážke Ruska v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904 - 1905 hrozilo, že Rusko bude nútené opustiť Mandžusko a stratiť tak kontrolu nad čínsko-východnou železnicou, čím stratí východnú časť transsibírskej magistrály. Bolo potrebné pokračovať vo výstavbe, aby diaľnica prechádzala iba cez územie Ruskej ríše.

Koniec výstavby na území Ruskej ríše: 5. (18) 19. októbra 1916, spustením mosta cez Amur pri Chabarovsku a začiatkom vlakovej dopravy na tomto moste.

Náklady na stavbu Transsibu v rokoch 1891 až 1913 predstavovali 1 455 413 000 rubľov (v cenách roku 1913).

Modernizácia transsibírskej železnice

V rokoch 1990 - 2000 sa prijalo niekoľko opatrení na modernizáciu Transsibu, ktorých cieľom bolo zvýšiť priechodnosť diaľnice. Rekonštruovaný bol najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, v dôsledku čoho bol eliminovaný posledný jednokoľajný úsek Transsibu. V roku 2002 bola dokončená úplná elektrifikácia trate.

Očakáva sa ďalšia modernizácia cesty z dôvodu zastarania infraštruktúry a vozového parku.

11. januára 2008 Čína, Mongolsko, Rusko, Bielorusko, Poľsko a Nemecko podpísali dohodu o projekte optimalizácie nákladnej dopravy Peking - Hamburg.

Transsibské destinácie

Severná Moskva - Jaroslavľ - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Nový Moskva - Nižný Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Južanský Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazaň - Jekaterinburg - Ťumeň (alebo Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuzneck - Abakan - - - Vladivostok. Historické Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Čeľabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok.

Susedia Transsibírskej magistrály

Trasy západosibírskej železnice z Omsku a Tatarsku (cez Karasuk a Kulunda) spájajú Transsib so severným Kazachstanom. Turksib vedie z Novosibirsku na juh, cez Barnaul, do strednej Ázie. Na konci 20. storočia bola položená severne od Transsibu na Ďalekom východe.

Osady pozdĺž transsibírskej železnice

Osady a železničné stanice pozdĺž Transsibírskej magistrály (celý zoznam v abecednom poradí):

1. Abramcevo
2. Aksenovo-Zilovskoe / Zilovo
3. Alexandrov
4. Alzamay
5. Amazar
6. Angarsk
7. Anzhero-Sudzhensk / Anzherskaya
8. Antropovo
9. Arkhara
10. Achinsk
11. Babuškin / Mysovaya
12. Balezino
13. Barabinsk
14. Belogorsk
15. Beloyarsky / Bazhenovo
16. Bikiny
17. Birobidzhan
18. Biryusinsk
19. Bogdanovič
20. Bogotol
21. Močiar / močiar
22. Bureya
23. Vereshchagino
24. Vladivostok
25. Volochaevka
26. Volno-Nadeždinskoe / Nadeždinskaya
27. Vyazemsky / Vyazemskaya
28. Galich
29. Glazov
30. Golyshmanovo
31. Dalnerechensk
32. Danilov
33. Darasun
34. Jekaterinburg
35. Jekaterinoslavka
36. Erofey Pavlovič
37. Zhireken
38. Zvlnené
39. Zavodoukovsk
40. Zaigraevo
41. Zalari
42. Zaozernaya
43. Zimné
44. Zuevka
45. Ižhorskaja
46. Ilanskaya
47. Kalachinskaya
48. Kamyshlov
49. Kansk / Kansk-Yeniseisky
50. Kargat
51. Karymskoe / Karymskaya
52. Kirov
53. Srnčia zver
54. Kormilovka
55. Kotelnich
56. Kochenevo
57. Krasnojarsk
58. Ksenievka / Ksenievskaya
59. Kuitun
60. Kultuk
61. Kungur
62. Kutulik
63. Leninskoe / Shabalino
64. Lesozavodsk
65. Luchegorsk
66. Láska
67. Lyubinsky / Lyubinskaya
68. Magdagachi
69. Maisky / Čajkovskaja
70. Manturovo
71. Mariinsk
72. Michajlovka / Dubininský
73. Mogzon
74. Mogocha
75. Moskva
76. Moshkovo
77. Mytišči
78. Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya
79. Nižneudinsk
80. Nižný Ingash / Ingash
81. Nižnij Novgorod
82. Dolná niva / Reshoty
83. Novopavlovka
84. Novosibirsk
85. Novochernorechensky / Chernorechenskaya
86. Obluchie
87. Omutinskij / Omutinskaja
88. Orichi
89. Pereyaslavka / Verino
90. Pervouralsk
91. Permu
92. Petrovsk-Zabaikalsky / Petrovsky Plant
93. Ponazyrevo
94. Priiskovy / Priiskovaya
95. Pushkino
96. Pyshma / Oshchepkovo
97. Radonež
98. Rostov-Jaroslavský / Rostov
99. Sergiev Posad
100. Sviečka
101. zadarmo
102. Seryshevo
103. Sibirtsevo
104. Skovorodino
105. Slyudyanka
106. Smidovich / In
107. Sofrino
108. Spassk-Dalny
109. Station-Oyashinsky / Oyash]]
110. Strunino
111. Tajga
112. Taishet
113. Tankhoy
114. Tatarsk / Tatarskaya
115. Takhtamygda
116. Tugulym
117. Tulun
118. Ťumeň
119. Tyazhinsky / Tyazhin
120. Ubinskoe / Ubinskoe
121. Ulan-Ude
122. Usolye-Sibirskoe
123. Ussuriysk
124. Ust-Kishert / Kishert
125. Ushumun
126. Falenki
127. Chabarovsk
128. Khilok
129. Khotkovo
130. Čeremkhovo
131. Černigovka / Múka
132. Černyševsk / Černyševsk-Zabajkalský
133. Čulym / Čulym
134. Šarja
135. Shelekhov / Goncharovo
136. Shilka
137. Šimanovsk / Šimanovskaja
138. Yalutorovsk
139. Jaroslavľ
140. Yashkino

Ďalej je uvedená hlavná trasa Transsibu, ktorá funguje od roku 1958 (názov železničnej stanice je uvedený zlomkom, ak sa nezhoduje s názvom príslušnej osady):

Moskva-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Main - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Jekaterinburg-Passenger - [Ťumeň - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk / Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnojarsk-Passenger - Ilanskiy / Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk - cestujúci- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoe / Karymskaya - Černyševsk / Černyševsk-Zabajkalský - Mogoča - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidžan-1 - Chabarovsk-1 - | Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Transsibírska magistrála v literatúre

Mazhit Gafuri začal svoju cestu v literatúre knihou Seber timmer yuly yәki әkhүәle millәt(„Sibírska železnica alebo štát národa“) (Orenburg, 1904).

Zaujímavosti o Transsibírskej magistrále

1. Hoci je Vladivostok konečnou stanicou Transsibu, na odbočke do Nakhodky sú stanice vzdialenejšie od Moskvy - mys Astafyev a prístav Vostochnyj.
2. Donedávna šiel najdlhší vlak na svete číslo 53/54 Charkov - Vladivostok po Transsibírskej magistrále, ktorý za 174 hodín a 10 minút prešiel 9714 kilometrov. Od 15. mája 2010 bol tento vlak „odrezaný“ do stanice Ufa, ale jazda priamych automobilov zostala zachovaná. Najdlhším nepretržitým vozňom na svete v súčasnosti je Kyjev - Vladivostok, vzdialenosť 10259 km, doba jazdy 187 hodín 50 minút.
3. „Najrýchlejším“ vlakom transsibírskeho je vlak „Rusko“ č. 1/2 s spojením z Moskvy do Vladivostoku. Transsibom prechádza za 6 dní 2 hodiny.
4. Na železničnej stanici Yaroslavsky v Moskve, ako aj vo Vladivostoku sú nainštalované špeciálne kilometrové stĺpy s vyznačením dĺžky diaľnice - „0 km“ na jednej strane a „9298 km“ na druhej strane (navyše vo Vladivostoku je značka hovorí „9288“).

Plány obnovy

Potreba rekonštrukcie Transsibu a BAM bola oznámená na stretnutí s ruským prezidentom Vladimirom Putinom o modernizácii železníc v júli minulého roka. Na rekonštrukciu spoločností BAM a Transsib majú ruské železnice OJSC a vláda Ruskej federácie v úmysle prideliť do roku 2018 562 miliárd rubľov, z toho 150 miliárd rubľov. pridelených z NWF, 110 miliárd rubľov. - vo forme priamych rozpočtových investícií ďalších 300 miliárd rubľov. plánuje sa prilákať prostredníctvom investičného programu Ruských železníc. Všeobecne podľa minimálnych odhadov vyžaduje projekt 900 miliárd RUB. prílohy. Podľa vyhlásenia prezidenta „Ruských železníc“ JSC Vladimíra Jakunina však skutočný objem potrebných investícií dosahuje 1,5 bilióna rubľov. Pri realizácii projektu sa do roku 2020 očakáva zabezpečenie prepravy nákladných tokov až do výšky 55 miliónov ton ročne, pri súčasných 16 miliónoch ton. Podľa predbežných výsledkov TCA odhadujú investori ekonomický efekt realizácie projektov rekonštrukcie BAM a Transsib na 100 miliárd rubľov.

Dekrét vlády Ruskej federácie, ktorý umožňuje použitie prostriedkov Národného bohatského fondu na modernizáciu bajkalsko-amurských a transsibírskych železníc, podpísal predseda vlády Dmitrij Medvedev.

Transsibírska magistrála je silná dvojkoľajná elektrifikovaná železničná trať s dĺžkou asi 10 tisíc km, vybavená modernými informačnými a komunikačnými prostriedkami. Je to najdlhšia železnica na svete, prirodzené rozšírenie.

Na východe poskytuje transsibírska železnica cez hraničné stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki prístup k železničnej sieti Severnej Kórey, Číny a Mongolska a na západe cez ruské prístavy a hraničné priechody s bývalými. republiky Sovietskeho zväzu, do európskych krajín.

Diaľnica prechádza územím 20 samostatných subjektov Ruskej federácie a 5 federálnych okresov. Tieto regióny bohaté na zdroje majú značný vývozný a dovozný potenciál. V regiónoch obsluhovaných diaľnicou sa ťaží viac ako 65% uhlia vyprodukovaného v Rusku, takmer 20% rafinácie ropy a 25% priemyselnej výroby dreva. Koncentruje sa tu viac ako 80% priemyselného potenciálu a hlavných prírodných zdrojov vrátane ropy, plynu, uhlia, dreva, rúd železných a neželezných kovov atď. Na Transsibe je 87 miest, z toho 14 centier zakladajúcich subjektov Ruskej federácie.

Cez Transsib sa prepravuje viac ako 50% zahraničného obchodu a tranzitného nákladu.

Transsibírska magistrála je zahrnutá ako prioritná trasa v doprave medzi Európou a Áziou v projektoch medzinárodných organizácií UNECE, UNESCAP, OSJD.

• Pozri tiež fotogalériu „História stavby transsibírskej železnice“

Výhody prepravy na Transsibe v porovnaní s morom

• Skrátenie času prepravy tovaru viac ako dvakrát: čas prepravy kontajnerového vlaku na ceste z Číny do Fínska transsibírskou železnicou je menej ako 10 dní a čas prepravy po mori je 28 dní.
• Nízka úroveň politických rizík: až 90% trasy prechádza cez územie Ruskej federácie - štát so stabilným demokratickým systémom štátnej moci, stabilnou politickou klímou a sebavedomo rastúcou ekonomikou.
• Zníženie počtu prekládok nákladu na minimum, čo znižuje náklady majiteľov nákladu a predchádza riziku náhodného poškodenia tovaru počas prekládky.

V súčasnosti je významná časť nákladnej dopravy v smere východ-západ po mori. Dominantné alebo takmer monopolné postavenie námorných dopravcov v tomto smere neumožňuje prepravcom počítať so znížením nákladov na dopravu. V tomto ohľade je železničná doprava rozumnou ekonomickou alternatívou k námornej doprave.

Hlavné trasy kontajnerových vlakov premávajúcich cez sibírsky jazyk

• Čl. Nakhodka-Vostochnaya - čl. Martsevo (dodávka komponentov spoločnosti Hyundai Motors Co. z Busanu do závodu na montáž automobilov v Taganrogu).
• Nakhodka - Moskva.
• Nájsť - Brest.
• Zabaikalsk / Nakhodka - Kaliningrad / Klaipeda.
• Peking - Moskva.
• Kaliningrad / Klaipeda - Moskva („Merkúr“).
• Helsinki - Moskva („polárna žiara“).
• Berlín - Moskva („východný vietor“).
• Brest - Ulánbátar („mongolský vektor - 1“).
• Hohhot - Duisburg („mongolský vektor - 2“).
• Pobaltské štáty - Kazachstan / Stredná Ázia („Baltské more - tranzit“).
• Nájsť - Alma-Ata / Uzbekistan.
• Brest - Alma-Ata („kazašský vektor“).

Služby

• Využívanie moderných informačných technológií, ktoré poskytujú úplnú kontrolu nad prejazdom vlakov a informovanie zákazníkov v reálnom čase o mieste, po celej trase, príchode kontajnera alebo nákladu na ktorékoľvek miesto v Rusku.
• Používanie technológie elektronického vyhlásenia o tovare: z tohto dôvodu sa čas na kontrolu tovaru znížil z 3 dní na 1,5 hodiny.
• Zjednodušený postup, podľa ktorého sa všetky kontajnery v kontajnerovom vlaku riadia jedným prepravným dokladom. Tento colný postup sa uplatňuje pri preprave komponentov z Južnej Kórey do závodu na montáž automobilov v Taganrogu.
• Využitie zdokonalenej technológie na prevádzku obchodných inšpekčných staníc (PKO), ktoré sú vybavené modernými prostriedkami na sledovanie stavu vagónov a kontajnerov vo vlakoch.
• Monitorovanie bezpečnosti tovaru pozdĺž trasy.

Vyhliadky na transsibírsku magistrálu

Vláda Ruskej federácie a „Ruské železnice“ JSC vyvinuli a implementujú súbor opatrení na ďalšie zvýšenie tranzitného potenciálu celého dopravného koridoru medzi Európou a krajinami ázijsko-pacifického regiónu, vytvoreného na základe Transsib, a to:

• vo východnej časti Transsibu sa realizujú rozsiahle investičné projekty s cieľom zabezpečiť rast železničnej dopravy a tranzitu medzi Ruskom a Čínou;
• prebieha nevyhnutný rozvoj železničných staníc na hraniciach s Mongolskom, Čínou a KĽDR;
• prístupy k námorným prístavom sa posilňujú;
• kontajnerové terminály sa modernizujú v súlade s medzinárodnými normami.
• prebieha komplexná rekonštrukcia úseku Karymskaya - Zabaikalsk, aby sa zabezpečil rastúci objem nákladnej dopravy do Číny (predovšetkým ropy).

V súlade so Stratégiou rozvoja železničnej dopravy v Ruskej federácii do roku 2030 sa plánuje špecializovať Transsib na prepravu špecializovaných kontajnerových vlakov a na osobnú dopravu.

Pripravuje sa Koordinačná rada pre transsibírsku dopravu (CCTT) spolu s vedením ruských železníc koncepcia rozvoja transsibírskej dopravy na obdobie do roku 2020 ale. Koncept počíta s:

• vytvorenie systematického prístupu k rozvoju transsibírskej nákladnej dopravy na železniciach, námorných úsekoch, v prístavoch za účasti špedičných združení v Európe, Rusku, Kórejskej republike, Japonsku, Rakúsku, ako aj špedičných spoločností;
• vývoj a uplatňovanie konkurenčných taríf na prepravu zahraničného obchodu a tranzitného tovaru s prihliadnutím na smerovanie tokov nákladu a podmienky prepravy tovaru po alternatívnych trasách;
• ďalšie zdokonaľovanie technológie a organizácie prepravy tranzitného a zahraničného tovaru po transsibírskej trase (TSM);
• zlepšenie podmienok a zásad spoločných aktivít železníc, prepravných spoločností, prístavov, zasielateľov a prevádzkovateľov - členov CCTT s cieľom prilákať náklad do TSM;
• poskytovanie vysoko kvalitných služieb s cieľom prilákať náklad do TSM na základe medzinárodnej koordinácie činností účastníkov transsibírskej nákladnej dopravy (dodržiavanie dodacích lehôt, bezpečnosť nákladu);
• informačná podpora procesu prepravy prostredníctvom FCM (poskytovanie informácií zákazníkom v reálnom čase o pohybe tovaru na miesto určenia);
• zvýšenie spracovateľskej kapacity prístavov na východe a západe Ruska;
• vytvorenie moderných logistických centier so skladovými komplexmi v moskovskom uzle, v ďalších priemyselných centrách a na Ďalekom východe;
• ďalší rozvoj dopravných spojení medzi krajinami Ázie, Ruska, krajín SNŠ, strednej a východnej Európy, Škandinávie a pobaltských štátov.

Transsib, Transsibírska magistrála (moderné názvy) alebo Veľká sibírska cesta (historický názov), je perfektne vybavená železničná trať na celom kontinente, ktorá spája európske Rusko, jeho najväčšie priemyselné oblasti a hlavné mesto krajiny, Moskvu, s jeho stredná (Sibír) a východná (Ďaleký východ) oblasť. Toto je cesta, ktorá drží Rusko pohromade, krajinu siahajúcu cez 10 časových pásiem, do jedného hospodárskeho organizmu a čo je najdôležitejšie, do jedného vojensko-strategického priestoru. Keby nebol postavený včas, potom by si Rusko s vysokou pravdepodobnosťou ťažko udržalo Ďaleký východ a tichomorské pobrežie - rovnako ako by si nemohlo udržať Aljašku, ktorá v žiadnom prípade nie je spojená s ruskou ríšou stajňou komunikačné trasy. Transsib je tiež cestou, ktorá dala podnet na rozvoj východných regiónov a zapojila ich do hospodárskeho života zvyšku rozľahlej krajiny.

Niektorí ľudia si myslia, že pojem „Transsib“ by sa mal interpretovať ako cesta spájajúca Ural a Ďaleký východ a doslova prechádzajúca „cez“ Sibír (transsibírsky). To je však v rozpore so stavom vecí a neodráža to skutočný význam tejto diaľnice. A meno? Toto meno nám dali Briti, ktorí krstili cestu nie „Veľkou sibírskou cestou“, ako mal byť doslovný preklad z ruštiny, ale „Transsibírska magistrála“ - a potom sa zakorenila a zakorenila v reči.

A teraz má výraz „Transsib“ ako geopolitický koncept význam ako cesta spájajúca Stred a Tichý oceán, Moskvu a Vladivostok a v širšom zmysle - ako cesta spájajúca západné prístavy a hlavné mesto Ruska, ako aj východy do Európa (Moskva, Petrohrad, Brest, Kaliningrad) s východnými prístavmi a odtokmi do Ázie (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); ale nie miestna cesta spájajúca Ural a Ďaleký východ.

Zúžený výklad pojmu „Transsib“ naznačuje, že hovoríme o hlavnej osobnej trase Moskva - Jaroslavľ - Jekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Čita - Vladivostok, ktorej presná trasa je uvedená nižšie.

Dĺžka transsibu.

Skutočná dĺžka transsibírskej železnice pozdĺž hlavnej trasy pre cestujúcich (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 km a podľa tohto ukazovateľa je to najdlhšia na planéte a pozemnou dopravou prechádza takmer cez celú Euráziu. Dĺžka cestovného (pri ktorej sa počítajú ceny leteniek) je o niečo dlhšia - 9298 km a nezhoduje sa s tým skutočným. Na rôznych úsekoch je niekoľko paralelných obchvatov nákladu. Rozchod na Transsibe je 1520 mm.

Dĺžka Veľkej sibírskej cesty pred prvou svetovou vojnou z Petrohradu do Vladivostoku pozdĺž severnej osobnej trasy (cez Vologdu - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Čita - Harbin) bola 8913 verstov, teda 9508 km.
Transsib prechádza územím dvoch častí sveta: Európy (0 - 1777 km) a Ázie (1778 - 9289 km). Európa predstavuje 19,1% dĺžky Transsibu, Ázie - 80,9%.

Začiatok a koniec diaľnice.

V súčasnosti je východiskovým bodom Transsibu železničná stanica Jaroslavľ v Moskve a konečným bodom je vlaková stanica Vladivostoksky.
Ale nie vždy to tak bolo: asi do polovice 20. rokov bola kazanská (vtedy ryazanská) železničná stanica vstupnou bránou na Sibír a Ďaleký východ a vo veľmi ranom období existencie Transsibu - začiatkom 20. rokov storočia - železničná stanica Kursk-Nižnij Novgorod (dnes Kursk) v Moskve ... Je tiež potrebné spomenúť, že pred revolúciou v roku 1917 sa za východiskový bod Veľkej sibírskej cesty považovala moskovská železničná stanica v Petrohrade, hlavné mesto Ruskej ríše.

Vladivostok nebol vždy považovaný za konečné miesto určenia: na krátky čas, počnúc samotným koncom 90. rokov 19. storočia, až po rozhodujúce pozemné bitky rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-05 považovali súčasníci námornú pevnosť a mesto Port na konci Veľkej sibírskej cesty. -Arthur, ktorá sa nachádza na pobreží Východočínskeho mora, na polostrove Liaodong, prenajatá z Číny.
O geografických hraniciach Transsibu (krajné body na západe, východe, severe a juhu) môžete.

Konštrukcia: míľniky.

Začiatok výstavby: 19. mája (31) 1891 v oblasti blízko Vladivostoku (Kuperovskaya Pad) bol pri založení prítomný Tsarevič Nikolaj Alexandrovič, budúci cisár Mikuláš II.

Samotný začiatok výstavby sa uskutočnil o niečo skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass - Čeľabinsk.
Koľajnice boli spojené po celej dĺžke Veľkej sibírskej cesty 21. októbra (3. novembra) 1901, keď sa stretávali stavitelia čínsko-východnej železnice, ktorí položili trať zo západu a východu. V tom čase ale nebol po celej dĺžke diaľnice pravidelný pohyb vlakov.

Pravidelná komunikácia medzi hlavným mestom ríše - Petrohradom a tichomorskými prístavmi v Rusku - Vladivostokom a Dalnym po železnici bola nadviazaná v júli 1903, keď bola permanentne („správna“) prevzatá čínsko-východná železnica prechádzajúca cez Mandžusko. prevádzka. Dátum 1. júla (14), 1903, poznačil aj uvedenie Veľkej sibírskej cesty do prevádzky po celej jej dĺžke, hoci došlo k prerušeniu železničnej trate: cez Bajkal sa muselo jazdiť vlakom špeciálnym trajektom.

Nepretržitá železničná trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po začiatku pracovného pohybu pozdĺž Circum-Bajkalskej železnice 18. septembra (1. októbra) 1904; a o rok neskôr, 16. októbra (29), 1905, bola cesta Circum-Bajkal ako úsek Veľkej sibírskej cesty uvedená do trvalej prevádzky; a pravidelné osobné vlaky, prvýkrát v histórii, mohli ísť iba po koľajniciach, bez použitia trajektových priechodov, od brehov Atlantického oceánu (zo západnej Európy) k brehom Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Ukončenie výstavby na území Ruskej ríše: 5. (18) 19. októbra 1916 spustením mosta cez Amur pri Chabarovsku a spustením vlakov na tomto moste.

Náklady na stavbu Transsibu v rokoch 1891 až 1913 predstavovali 1 455 413 tisíc rubľov, čo sú náklady na vybudovanie konkrétnych úsekov Veľkej sibírskej cesty.

Moderná trasa Transsib.

Od roku 1956 je trasa Transsib nasledovná: Moskva-Jaroslavská - Jaroslavľ-Gl. - Danilov - Bui - Šarja - Kirov - Balezino - Perm-2 - Jekaterinburgský priesmyk. - Ťumeň - Nazyvaevskaja - priechod Omsk. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnojarsk - Ilanskaya - Taishet - Nižneudinsk - Zima - Irkutský priesmyk. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriisk - Vladivostok. Toto je hlavný priechod pre cestujúcich Transsib. Napokon sa sformovala začiatkom 30. rokov, keď sa z vojenských a politických dôvodov znemožnila normálna prevádzka kratšej čínsko-východnej železnice a južná Uralská železnica bola príliš preťažená z dôvodu začiatku industrializácie ZSSR.

Do roku 1949 v oblasti Bajkal prechádzal hlavný tok Transsibu v rokoch 1949-56 po ceste Circum-Bajkal cez Irkutsk - pozdĺž brehu Angary - stanica Bajkal - pozdĺž pobrežia Bajkal - do stanice Slyudyanka. boli dve trasy - stará, pozdĺž pobrežia Bajkalského jazera, a nová, priechodná. Križovatka bola navyše pôvodne postavená v jednosmernej verzii (1941 - 1948) a do roku 1957 sa stala obojsmernou a hlavnou.

Od 10. júna 2001, po zavedení nového letného cestovného poriadku ministerstva železníc, boli takmer všetky diaľkové transsibírske vlaky spustené na novú trasu cez Vladimir - Nižný Novgorod s prístupom na „klasický kurz“ v Kotelnichu. Tento pohyb umožňuje prejazd vlakov s vyššou rýchlosťou trasy. Počet kilometrov Transsibu ale stále prechádza cez Jaroslavľ - Šarja.

Historická trasa Transsibu.

Pred revolúciou v roku 1917 a nejaký čas po nej (do konca 20. rokov 20. storočia) prešla hlavná trasa Veľkej sibírskej cesty:
Z Moskvy od roku 1904: cez Riazan - Rjazsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Čeľabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

"Keď ste sa zdvihli nad Rusko a dívali sa na to, môžete vidieť modré a oceľové obruče, ktoré vytiahnu Zem do jednej a veľkej sily." Rieky a cesty života držia spolu a približujú jeho priestory. A ak sú rieky podstatou Božieho stvorenia, potom boli železnice vytvorené, aj keď z vôle Najvyššieho, z ľudskej mysle, z vôle a rúk ľudí. A v tomto zázraku ľudského stvorenia je Transsibírska magistrála najväčšou, ktorú vytvoril človek. ““

V. Ganichev, spisovateľ a verejný činiteľ

V roku 2016 sme oslávili 125 rokov od začiatku oficiálnej výstavby Transsibírskej magistrály, ktorá sa pôvodne volala Veľká sibírska cesta. Z hľadiska zložitosti a bezprecedentnosti je projekt porovnateľný iba s letom s ľudskou posádkou. Presne takto to však vnímali - ako strategickú, epochálnu a grandióznu udalosť - súčasníci v čase výstavby. Táto transportná tyč v skutočnosti po prvýkrát spojila do jednej entity celú našu obrovskú silu, ktorej kríženie z jedného konca na druhé zvyklo trvať až niekoľko mesiacov. Stovky sibírskych osád vzdialených od akýchkoľvek ciest získali prístup k neprerušenej trase, nehovoriac o tom, že z východných námorných prístavov do centrálnych miest európskej časti Ruska bol nakoniec vytvorený koridor pozemnej dopravy, ktorý prechádzal úplne cez územie Ruska. naša krajina.

Je prekvapujúce, že aj dnes, rovnako ako pred 125 rokmi, zostáva Transsibírska magistrála neprekonateľnou pamiatkou technického myslenia, tvrdej práce a odhodlania - je to najdlhšia (9298,2 km) dvojkoľajná železnica na svete, navyše plne elektrifikovaný a na niektorých úsekoch trate po ňom jazdia vlaky v rovnakých časových intervaloch ako v mestskom metre. Pre tieto a mnohé ďalšie ukazovatele je právom zaradený do Guinnessovej knihy rekordov.

Cez ktoré mestá Ruska prechádza Transsibírska magistrála

Čo je to transsibírska železnica? Jedná sa o najväčšiu železnicu v Eurázii, ktorá znížila čas cesty z Vladivostoku do Moskvy na 6 dní. Prechádza (historická trasa) Ryazan, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Čeľabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk a Vladivostok a spája tak západný, severný a južný prístav Ruska, ako aj železničné východy do Európy (Petrohrad, Murmansk, Novorossijsk) s tichomorskými prístavmi a železničné východy do Ázie (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk).

Dnes je Transsib podmienečne štyri vetvy:

1. Priamo historická trasa (červená čiara na mape) - s vyššie uvedenými mestami.
2. Hlavná trať Bajkal-Amur (zelená čiara): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk na Amure - Sovetskaja Gavan.
3. Severná trasa (modrá čiara): Moskva - Jaroslavľ - Kirov - Perm - Ťumeň - Krasnojarsk - Taishet- a ďalší prechod na hlavnú trať Bajkal-Amur.
4. Južná cesta (čierna čiara zobrazuje úsek južnej cesty, kde sa líši od ostatných trás): Ťumeň - Omsk - Barnaul - Novokuzneck - Abakan - Taishet.

História stavby transsibírskej železnice

Historicky bol Transsib iba východnou časťou diaľnice z južného Uralu do Vladivostoku. Práve tento úsek s dĺžkou asi 7 000 km sa staval v rokoch 1891 až 1916. Veľký stavebný projekt bol počaté za vlády Alexandra III., ktorý prikázal svojmu dedičovi, aby ho uviedol do života „... začať budovať súvislú železnicu cez celú Sibír, s cieľom spojiť bohaté dary prírody sibírskych oblastí so sieťou vnútorných železničných komunikácií.“

V roku 1891 budúci následník trónu, Mikuláš II., Osobne odviezol prvý balastný fúrik na koryto budúcej cesty a podieľal sa na položení prvého kameňa železničnej stanice vo Vladivostoku.

Iba o 10 rokov neskôr (len si to premyslite!) Všetky železničné trate, okrem úsekov na križovatkách, boli už pripravené a začala sa preprava tovaru a cestujúcich. Tj v priemere pracovníci najazdili 700 km ročne, alebo 1,9 km denne! Pracovné podmienky však boli najťažšie - cesta bola položená v divočine, cez lesy, trámy, skaly, plne tečúce sibírske rieky, močiare a mäkké pôdy; v skutočnosti neexistovala infraštruktúra na zásobovanie materiálmi. Stavitelia boli zároveň obmedzení finančnými prostriedkami a jednou z hlavných úloh pridelených inžinierom bola úloha šetrenia.

V tejto súvislosti nemožno povedať niečo viac o samotných talentovaných inžinieroch, vďaka ktorým bol tento projekt možný napriek všetkým klimatickým a finančným obmedzeniam. Profesia železničného inžiniera bola jednou z najprestížnejších v predrevolučnom Rusku, pretože práve v tej dobe boli zhmotnené všetky najvyspelejšie vedecko-technické pokroky. Dnes by sme možno mohli urobiť analógiu s IT, robotikou a nanomateriálmi ...

Vráťme sa však do minulosti. Ústav zboru železničných inžinierov založený v roku 1809 poskytoval vzdelanie takej triedy, že bolo možné okamžite nadviazať na projekty kurzov jeho študentov bez akýchkoľvek opráv a dodatkov - boli tak overené, podrobné a technicky zdatné . Sám cisár Mikuláš I. povedal: „Sme inžinieri“, z čoho vyplýva, že práve v tejto špecializácii sa najviac prejavujú všetky tvorivé a analytické kvality ruského ľudu. A treba priznať, že títo ľudia skutočne čestne splnili svoju profesionálnu povinnosť (a možno ju dokonca prekonali) a stelesňovali najodvážnejšie ašpirácie svojich súčasníkov - Transsib zostane večným pamätníkom ich talentu.

„Most cez rieku Jenisej som položil s 52-krát bezpečnostným faktorom, aby mi Boh a potomkovia nikdy nepovedali priestupok.“

Eugene Knorre, stavebný inžinier

V rokoch 1901 až 1916 sa už vykonávali iba pomocné práce - na stavbe mostov a rôznych inžinierskych stavieb. Ich objem však nie je o nič menej pôsobivý ako dĺžka trate. Iba v počiatočnej fáze bolo na Transsibe postavených 87 veľkých staníc a rušňových dep, viac ako 1 800 malých staníc a polostaníc a asi 11 000 inžinierskych stavieb: mosty, tunely, priepusty, nárazníky.

Presne pred 100 rokmi - v roku 1916(teda počas prvej svetovej vojny a úplného nedostatku finančných a ľudských zdrojov) bol napriek tomu uvedený do prevádzky najkomplexnejší mostný priechod cez Amur. Od tejto chvíle sa začína odpočítavanie neprerušenej železničnej komunikácie po celej dĺžke transsibírskej železnice, považuje sa preto za termín definitívneho dokončenia stavby.

Cisár pochopil, že hotový úsek Transsibírskej magistrály je iba začiatkom rozsiahleho rozvoja dopravnej infraštruktúry krajiny. Je jednoducho nemožné pokryť všetky kľúčové body jednou vetvou. Zlaté bane v regióne Bodaibo, ako aj hlavná vodná cesta na Sibíri, rieka Lena, zostali bokom ... Plány na výstavbu novej pobočky v cárskom Rusku neboli kvôli vojne predurčené na uskutočnenie. a revolúcia. Tak či onak, projekt sa ešte pod vládou Sovietov realizoval pod názvom BAM (Baikal-Amur Mainline). Toto stavenisko 20. storočia si zaslúži samostatnú štúdiu - teraz budeme venovať pozornosť iba tomu, že logicky nadväzuje na Transsib a dnes je s ním jediný celok.

Teraz cesta Transsib končí vo Vladivostoku, ale v blízkej budúcnosti - výstavba mosta alebo tunela do Sachalin. Bol tiež schválený rozsiahly plán modernizácie Transsib a BAM na ďalšie roky. Celková investícia do projektu do roku 2018 teda bude predstavovať 560 miliárd rubľov. Patrí sem výstavba železnice do Magadanu a do Beringovho prielivu. Začali sa práce na rekonštrukcii transkórejskej železnice s prístupom k transsibírskej magistrále a jej transformácii na hlavný dopravný koridor.

Takto - Ríšu vystriedali Sovieti, prebehli vojny, revolúcie, krízy, minulé úspechy už zdedila Ruská federácia. Tri rôzne spôsoby a Veľká cesta naďalej žije a rozvíja sa bez ohľadu na to, aká ideológia nastavuje vektor v danom okamihu - a to je ďalšie potvrdenie jej trvalého civilizačného významu.

Zaujímavosti o Transsibírskej magistrále 1

• Prvé parné lokomotívy v Rusku sa nazývali parné lode

• Celková dĺžka železníc do roku 1865, v tom čase vzniku ministerstva železníc, nepresiahla 3 tisíc km.
• Za 40 predrevolučných rokov bolo v krajine postavených 81 tisíc kilometrov železníc a od roku 1920 do roku 1960 - 44 tisíc kilometrov. Viac ako polovica hlavných tratí, ktoré sú v súčasnosti k dispozícii Ruským železniciam R AO, je cárskym dedičstvom.
• Myšlienka stavby Transsibu mala odporcov, ktorí to nazývali šialenstvom a podvodom. Minister vnútra Ivan Durnovo dva roky pred začiatkom výstavby tvrdil, že vytvorenie Transsibu povedie k masívnemu presídleniu roľníkov na Sibír a vo vnútorných provinciách bude nedostatok pracovníkov.
• „Prvá vec, ktorú možno od cesty očakávať, je príliv rôznych podvodníkov, remeselníkov a obchodníkov. Potom sa objavia kupci, ceny stúpnu, provincia bude zaplavená cudzincami a nebude možné dodržovať poriadok.“ obával sa tobolský guvernér.
• Anton Čechov v roku 1890 cestoval z Moskvy do Sachalinu tri mesiace.
• Iniciátori vzniku Transsibu sa nechali inšpirovať príkladom najdlhšej vtedajšej železnice Union Pacific z Omahy do San Francisca, ktorá bola uvedená do prevádzky v roku 1870 a vdýchla život aj nerozvinutým zemiam. Dĺžka Union Pacific však bola 2 974 km a Transsib - 7 428 km (spolu s úsekom z Moskvy do Miassu - 9 298,2 km). Spolu s odbočkami bolo položených 12 390 km koľají.

• Náklady na transsibírsku magistrálu sú 1 miliarda 455 miliónov rubľov (asi 25 miliárd moderných dolárov).
• Pravidelná doprava začala 14. júla 1903, ale z Čity do Vladivostoku vlaky nešli po nedokončenej Transsibírskej magistrále, ale po čínsko-východnej železnici cez Mandžusko.
• Spočiatku bola v Transsibe medzera: vlaky prechádzali cez jazero Bajkal na trajektoch a v zime boli koľajnice položené na ľade. 20. októbra 1905 bola uvedená do prevádzky cesta Circum-Bajkal s dĺžkou 260 km s 39 tunelmi.
• Zároveň bol v Irkutsku odhalený pamätník storočia Alexandrovi III. v podobe železničného dirigenta a v stanici Slyudyanka je jediná stanica na svete postavená výlučne z mramoru.

• Na stavbe Transsibu bolo zamestnaných až 20 tisíc pracovníkov. Z politických dôvodov neboli do činnosti zapojení čínski a kórejskí pracovníci. Názor rozšírený v sovietskej ére, že cestu stavali odsúdení, je mýtus.
• Najlepšie platení pracovníci, stavitelia mostov a nitovači, dostávali za každý nit jeden rubeľ a jazdili za každú smenu sedem nitov. Preplnenie plánu nebolo povolené, aby neutrpela kvalita.

• Časť nákladu na stavbu dodala Severná morská cesta. Hydrológ Nikolaj Morozov viedol 22 parníkov z Murmanska do ústia Jeniseja.
• Stavba Amurského mosta trvala tri roky. Loď, ktorá prevážala oceľové polia z Odesy, potopila v Indickom oceáne nemecká ponorka, a preto práce meškali 11 mesiacov.
• Prvý tunel na svete s permafrostom bol postavený v časti Amur.
• Lokomotívy, vozne a 27-metrový model mosta cez Jenisej sa stali vrcholom svetovej výstavy v Paríži v roku 1900 a dostali tam Veľkú cenu. Francúzski novinári označili Transsib za „chrbtovú kosť ruského obra“ a za „veľké pokračovanie éry veľkých geografických objavov“.

• Cestujúci 1. triedy mali k dispozícii salónny vozeň s knižnicou a klavírom, kúpeľne a športovú halu. Vozne upravené mahagónom, bronzom a zamatom sú teraz vystavené v Železničnom múzeu v Petrohrade.
• V 30. rokoch sa japonskí diplomati, ktorí cestovali po transsibírskej magistrále do Európy a späť, postupne niekoľko dní počítali s prichádzajúcimi vojenskými vrstvami, a preto po ceste osobitne poslali veľa figurín.
• Elektrifikácia Transsibu bola úplne dokončená v roku 2002.
• Kapacita cesty podľa odborníkov môže dosiahnuť 100 miliónov ton nákladu ročne.
• Dodacia lehota kontajnerov z Ďalekého východu do Európy po železnici je v priemere 10 dní, čo je asi trikrát rýchlejšie ako po mori.

Výsledky: Transsib je pýchou krajiny

Stavba modelu Transsib sa považuje za vynikajúcu udalosť v histórii nielen strojárstva, ale aj civilizácie ako celku. V roku 1904 časopis Scientific American označil túto cestu za najvýznamnejší technologický úspech prelomu storočia. Veľká sibírska cesta dodnes drží dlaň, pokiaľ ide o dĺžku, počet staníc a tempo výstavby medzi všetkými železnicami na svete.

Počas výstavby boli stovky riešení uvedené do praxe „po prvýkrát“: viac ako 1 000 z nich bolo oficiálne patentovaných. Takže tam postavili najprv vylepšené cestné cesty so štrkom, tam sa najskôr postavili tunely v pôdach permafrostu ...

Neprerušovaná komunikácia, schopnosť pracovať za akýchkoľvek poveternostných podmienok, vysoká rýchlosť, ako aj zvláštnosti geografickej polohy našej krajiny, s jej nesmiernou zemepisnou šírkou a tisíckilometrovými prechodmi medzi veľkými mestami a zdrojmi, viedli k tomu, že bezprostredne po po dokončení výstavby Transsibírskej magistrály sa hlavnými dopravnými krajinami stali železnice.

A samotný Transsib ako najväčšia euroázijská dopravná tepna neoceniteľne prispel k posilneniu geopolitickej sily Ruskej ríše a jej dedičov na svetovej scéne ako celku.

Po celé storočie bola Transsibírska magistrála hlavným „oknom“ na Ďaleký východ, spájajúcim obrovské Rusko, od jeho západných po východné hranice. Jeho výstavba, napriek tomu, že od jej dokončenia uplynulo takmer sto rokov (budúci rok 2016 sa bude oslavovať výročie), je najambicióznejšia (z hľadiska vynaloženého úsilia a času) a najdrahší projekt v histórii cisárske Rusko.

Stavebné predpoklady

Rusko dosiahlo pobrežie Tichého oceánu v 17. storočí, ale odľahlosť týchto miest s vtedajšími dopravnými prostriedkami bola jednoducho neuveriteľná - stačí si spomenúť na tragikomický príbeh dlhej cesty do hlavného mesta, na korunováciu cisárovnej Elizavety Petrovna, „pekné kamčatské dievčatá“. Iba v čase ich príchodu bola Alžbeta dávno korunovaná a „mierne neskoro“ dievčatá sa kategoricky odmietli vrátiť späť.

V praktickej rovine sa tento problém pohyboval až v 19. storočí. Éra pary dramaticky skrátila čas potrebný na presun osôb a tovaru na veľké vzdialenosti. Zostal tu však jeden zádrhel - položiť koľajnice a jazdiť po nich vlakmi.

Stavba železníc bola spôsobená potrebami priemyselnej éry a sama sa stala jej lokomotívou: koniec koncov, na stavbu stoviek alebo dokonca tisícov kilometrov železníc bola potrebná výkonná metalurgia a vyvinuté strojárstvo a mnoho ďalších sprievodných vecí - výroba stavebných zariadení a priemysel stavebných materiálov, komunikačných systémov, školenia atď.

Železničná výstavba sa zároveň stala najväčším zdrojom superziskov a podvodov fenomenálnych arogancií v ére počiatočnej akumulácie. Keď sa USA rozhodli spojiť Atlantický a Tichý oceán železnicou, pričom platili dodávateľom za každý kilometer spevnenej trate, ukázalo sa, že železnica „na mieste“ bola dvakrát tak dlhá, ako mala byť v bežnej výstavbe. Tento osud sa, bohužiaľ, nevyhol ani Transsibu: s počiatočnými odhadovanými nákladmi pol miliardy rubľov nakoniec „vytiahol“ celý jeden a pol. Pre zrozumiteľnosť upozorníme, že milión rubľov tej doby bola viac ako tona zlata.

Výstavba a modernizácia

Po získaní železničnej siete v európskej časti krajiny v druhej polovici 19. storočia bolo Ruské impérium pripravené na rozsiahlejšie projekty. Po predbežných prieskumných prácach podpísal na začiatku roku 1891 mierotvorca Alexander II dekrét o začatí výstavby „Veľkej sibírskej cesty“ (ako sa Transsib pôvodne volal). Stavba sa navyše začala z európskeho Ruska aj z Vladivostoku.

Neskutočné ťažkosti pri stavbe diaľnice - napriek tomu, že hlavným „mechanizmom“ bola lopata a fúrik a cesta prechádzala riedko osídleným alebo dokonca neobývaným terénom cez všetky druhy prekážok, ktoré vytvára príroda. Museli stavať mosty a raziť tunely, búrať kopce a stavať násypy, raziť si cestu cez hustú tajgu. Stavba po jednotlivých úsekoch však bola dokončená hlavne v časovom rámci návrhu. A tento rekord - trvanie aj rýchlosť výstavby v najťažších podmienkach - nebol doteraz prekonaný!

Transsibírska magistrála obsahuje tieto úseky:

• Ussuriyskaya cesta;
• Západosibírska cesta;
• Stredosibírska cesta;
• Transbaikalská cesta;
• Manžurskaja cesta;
• Cesta Circum-Bajkal;
• Amurská cesta.

O jeho význame pre Rusko jednoznačne svedčí skutočnosť, že práce na zvyšovaní kapacity sa nezastavili ani v „prchavých deväťdesiatych rokoch“ a v roku 2002 bola dokončená úplná elektrifikácia diaľnice. A „otočenie Ruska na východ“ sa uskutoční, rovnako ako pred sto rokmi, presne po koľajniciach Veľkej sibírskej cesty.