Идея посетить Тибет будоражила воображение давно, и решающей причиной реализации задумки была возможность проехать по Цинхай-Тибетской железной дороге. Каждый из огромной армии железнодорожников иногда становится и потребителем услуг родного транспорта, поэтому было интересно посмотреть на заморское чудо - самую высокогорную железную дорогу в мире.

Еще до отъезда нам выслали в электронном виде проездные документы: небольшой (размером с сигаретную пачку) билет розового цвета, из которого можно было (большинство текста набрано по-китайски) понять только дату, время, номер поезда, вагона, места, станцию отправления и прибытия и его стоимость. Идентифицировать свой билет можно было по указанному внизу слева номеру паспорта. Сами билеты нам должны были выдать по приезду, но об этом позднее.
Итак, чемодан, аэропорт, самолет и трансфер на железнодорожный вокзал Пекина (всего их пять, четыре из которых носят название частей света – южный, северный, восточный и западный). Пекинский вокзал расположен в центре столицы, и огромная привокзальная площадь встретила нас не просто обычной вокзальной сутолокой, а толпой народа, сквозь которую мы протискивались, следя за передвижениями гида.

Он велел нам отдать ему паспорта и отошел с ними к небольшому павильону, расположенному перед собственно зданием вокзала. В кассовом окне он поставил печати на оригиналы билетов и вернул нам их вместе с нашими паспортами. Он велел нам крепко держать их в руках и не терять. Далее в толпе таких же пассажиров мы прошли через вертушку, предъявив паспорт с билетом контролеру. Практически сразу попадаем в открытые двери вокзала, войти в которые можно только через «просветку» багажа, как в любом аэропорту. Ставим вещи на ленту, туда же идет ручная кладь – хвала здравому смыслу, обувь и куртки снимать не надо. Снова проверяют билет, и вот мы уже в святая святых – на самом вокзале! Здесь следует объяснить, что без билета не только проехать, но и пройти на вокзал невозможно, проверка достаточно серьезная! Система безопасности, действующая в Китае на транспорте, подразумевает нахождение на территории железной дороги только «целевой аудитории» – пассажиров. Приехал-уехал, или ожидаешь своего поезда, а остальным на вокзале делать нечего - никого не пропустят. И действительно, строгие контролеры зорко смотрят документы. У гида специальный билет для провожающего. Для справки: вокзал может вместить 8 000 человек одновременно, а его архитектура имеет одновременно традиционный и современный стили.
Далее начинается следующая аттракция – надо найти на табло (не вся информация имеет английский подстрочник) номер своего поезда, рядом с которым будет указан номер… зала ожидания. Наш зал был на первом этаже и оказался переполнен, о том, чтобы присесть, речи не шло, собственно и встать с вещами среди пассажиров было проблематично. Гид сгруппировал нас возле себя и сказал, чтобы мы следили за ним. Большой зал с высоким потолком буквально окутал нас шумом и гамом, что уж говорить, что объявления были для нашего слуха бесполезны. Через полчаса стояния, зажатые среди своих и чужих чемоданов, мы ощутили следующий шок – повставали с мест и с пола все, кто до этого там сидел и лежал. Это движение означало начало пропуска на платформу для посадки. И здесь снова - контролер и вертушка, протиснувшись через которую мы попадаем в переход и бежим за всей толпой, далее вниз по лестнице, проход по тоннелю, подъем по лестнице вверх – и мы у цели – вот наш поезд. Находим свой вагон, проводник сверяет паспорта с билетами, и мы идем в вагон.


Тут выясняется, что одна из нас имеет билет в другом купе, а с нами едет на верхней полке китайский дедушка. Наш гид ведет с ним переговоры о возможности обмена. Хитрый дедушка выторговывает нижнюю полку, в противном случае он не согласен покидать наше купе. И заодно делает вид, что не знает, что стоимость нижней и верхней полки разные. Ну что ж старость надо уважать, и мы благодарим дедушку за его доброту.
Само купе в китайском поезде оказалось сродни нашему, минусом было лишь отсутствие рундука для багажа. Нижние полки не поднимались, имели свободное пространство, но при этом высота от пола с трудом позволяла втиснуть туда среднестатистический чемодан. Мы едва успели разместить багаж, как поезд тронулся, то есть вся процедура посадки уложилась в минут 20-25 после старта из зала ожидания. Вот откуда такой темп у китайцев, за которыми мы едва поспевали.
Придя в себя после такого испытания, мы осматриваем купе и обнаруживаем большой термос. Вскоре приходит проводница и забирает у нас билеты (с магнитной полосой) на бумажном носителе и выдает в обмен на них пластиковые карточки. Формальности соблюдены, и мы можем изучать вагон, осваивая территорию суточного проезда.

Здесь новое открытие: в отличие от наших поездов купейный вагон имеет не наших 9 стандартных купе, а 8. В высвободившемся пространстве обустроены три раковины, что очень удобно и решает вопрос вечно занятого туалета в пути. К слову сказать, туалеты, расположенные со стороны рабочего и нерабочего тамбуров, разные – один с высоким унитазом (европейского типа), а другой с напольным, или «чашей генуя» (азиатского типа).

Самым удивительным были широкие тамбуры и переходы из вагона в вагон, не чета нашим узким и неудобным. С нерабочей стороны, кроме туалета, также имеются три раковины.

А еще есть комната проводника и комната для хранения багажа. С рабочей стороны вагона также было небольшое отделение для проводника и кипятильник, в котором мы наполнили термос горячей водой. По ходу следования периодически проезжала тележка с предложением упакованных фруктов и горячей пищи из вагона-ресторана.

Остановка, где нам надо было выходить, не была конечной, и мы беспокоились, чтобы не проехать, и напрасно. Проводница за полчаса до прибытия вернула нам бумажные билеты, забрав пластиковые карточки. У вагона нас не встречали, и мы, предупрежденные об этом, спустились с платформы вниз. Там снова проверка билетов и встречающий нас гид, у которого мы поинтересовались, что будет, если ты не предъявишь на выходе билет. Ответ был краток – заплатишь за проезд и плюс штраф.

Через несколько дней нам предстояло уже более длительное путешествие по железной дороге: мы должны были проехать из городу Чэнду до Лхасы (столицы Тибета) по той самой знаменитой высокогорной дороге. Время в пути – 48 часов.
Стресс начался уже на привокзальной площади, которая была забита людьми, как во время демонстрации. Местный гид выдал нам билеты, пермиты (специальные разрешения для посещения Тибета), и пожелал нам счастливого пути. Конечно, у нас уже был пекинский опыт, но там нас вел гид, и мы рассчитывали, что и здесь нас доведут до вагона и посадят, удостоверившись, что российские туристы благополучно отбыли. Девушка не говорила по-русски, а тараторила по-английски и, хотя ее речь была вполне внятной, ступор не позволял сразу оценить ситуацию. Мы начали волноваться, спрашивая ее раз за разом, как найти свой поезд. Мы, конечно, справились, и это даже стало неким приключением. Здесь все было по уже известному пекинскому сценарию – сканер багажа, проверка билетов, информационное табло, поиск зала ожидания. Времени до отправления у нас было достаточно, и к счастью, нам даже удалось занять свободные места. В глубине зала ожидания были своеобразные гейты-проходы с номерами, а рядом табло с указанием, через какие ворота будет посадка. Мы определили свои ворота, заодно отметив большую группу тибетцев, которые возвращались домой, и от радости пели хоровые песни.


К расположенным рядом с нашими воротам уже змеился народ, по времени их поезд должен был отправиться уже через 10 минут, но никого еще не пускали, и все терпеливо ждали «сим-сим, откройся». После недолгих размышлений, мы решили, что в состоянии постоять полчаса, но быть первыми при входе и двинулись ближе к тибетцам. Нас запустили за двадцать минут до отправления, и какой же это был бег с препятствиями!


Все прояснилось позже, у милых тибетцев были билеты в общий вагон, возможно, без мест, и они спешили занять лучшие из них, чтобы 2 дня ехать в относительном комфорте. В общем, как только мы разместились в купе, поезд плавно тронулся.
В дополнение к сказанному этот вагон удивил LCD-мониторами в изножье каждого спального места. Однако к слову сказать, экраны за весь путь следования так и не ожили, а вода в умывальнике присутствовала только в первую половину дня. Поезд сообщением Чэнду –Лхаса относится к поездам типа экспресс с максимальной скоростью в 140 км/час. Его отличительная особенность – минимальное количество остановок, что объективно объяснимо загруженностью пассажиров на весь маршрут от начальной до конечной станции. Вагон – мягкий спальный, при этом при наличии одноразовых тапок сервиса в виде полотенца и мыла не предусмотрено.
Мы, конечно, читали, что поезд по дороге преодолевает высоту в 5000 м над уровнем моря, но выданные нам анкеты слегка шокировали. Небольшой листок бумаги представлял собой некую страховочную для железной дороги расписку каждого пассажира, что принятое им решение следовать поездом в район высокогорного плато является добровольным и осознанным, что со здоровьем у тебя все в порядке, и ты понимаешь, что делаешь это на свой страх и риск.

Подписав такой приговор, мы притихли: собственно мы рассчитывали, что таким образом акклиматизация пройдет легче из-за постепенного вхождения в высокогорье Тибета и его столицу на высоте 3600 м н.у.м.
Первый день пути мы просто проспали, готовя себя к высотному перепаду. Ночью проснулась от головной боли, выглянула в окно и ахнула – белым-бело, а ведь выезжали - было +25 градусов. Возле купе проводников есть приборная панель, на которой угадываются показатели высоты над уровнем моря. Еще бы голова не болела – 4200!

Сразу становится ясно, что мы в Поднебесной, а голая статистика подтверждает, что почти 1000 км пути пройдет на этой высоте! Еще вечером обследовали некую коробочку в изголовье, оказавшуюся индивидуальным прибором для подачи кислорода. Воздух в Тибете разряженный, и чтобы оказать содействие пассажирам в борьбе с «горняшкой» в вагоны подается кислород (централизованно, через кондиционеры). Его поступление было ощутимо даже на слух – этакое шипение. Для особо страждущих имеются индивидуальные трубки, которые можно вставить непосредственно в нос. Жаль, что в вагоне не было внятного расписания, и мы не смогли понять, когда проехали самую высокую точку на Цинхай-Тибетском пути в 5200 м н.у.м (перевал Танггула), а также самый высокогорный тоннель в мире – тоннель Фэнхошань (на 4900 метрах) протяженностью 1338 метров.
Утро следующего дня встретило степными видами за окном со скудной желто-зеленой растительностью. Дорога из Чэнду в Лхасу идет петлей, первоначально это двухпутка, переходящая потом в однопутку.


Мы уже едем по территории мерзлоты, или криолитозоне, и именно это стало самой большой проблемой при строительстве дороги. Чтобы укрепить железнодорожное полотно, верхний слой почвы, «плывущий» летом, засыпали большим количеством камня и щебня, а многие участки просто подняты на мосты.


Именно эти мосты сопровождали нас на всем пути, особенно красиво они смотрятся на поворотах. Потом я прочитала в интернете, что при строительстве этой дороги был использован российский опыт в условиях вечной мерзлоты. За окнами проплывают безлюдный пейзаж и редкие строения, мы гадаем, кто в них живет и с какой целью они вообще построены здесь, в степи.

Рядом с одинокими домами обязательно устроена солнечная батарея, которую мы безуспешно пытаемся сфотографировать. Тут выясняется, что окна тонированы защитным ультрафиолетовым слоем, чтобы спасти от яркого света солнца. Сей факт не позволяет сделать достойные фотографии, а поснимать было что! Откосы железнодорожного полотна покрыты сеткой или узорно выложенными камнями. Высокие опоры мостов возносят поезд над землей, вдоль пути вырастают сперва холмы, а потом появляются и горы с заснеженными шапками вершин. Появляются тоннели, остановок практически нет, и невозможно определить, что там за бортом. Ощутимо болит голова, но это не мешает нам перекусить, и выскочить на улицу, когда поезд сделал-таки остановку. Это была станция Na Qu на высоте 4500 м, о чем свидетельствовал платформенный указатель. После этой станции виды за окном стали потрясающими, да еще усиленные появившимся солнцем. Не отрываясь от окна, забыв про головную боль, мы наслаждались великолепными видами гор. Появляются яки, овцы, над землей парят какие-то птицы, скачет по степи заяц. В нашем вагоне, кроме нас еще троица голландцев, и мы оккупируем окна коридора, любуясь красотами. Через какое-то время из купе высыпали и китайцы, они «наблюдают за наблюдающими», то есть за нами, оценивая нашу восторженность с удовлетворением. Снимаю шляпу перед трудовым подвигом китайцев и уже не удивляюсь, что при строительстве железной дороги были не забыты и животные, чьи традиционные миграционные пути она пересекла. Для решения этих экологических проблем были устроены специальные проходы для животных.
Точно по расписанию мы прибыли на конечную станцию Цинхай-Тибетской железной дороги – в столицу Тибетского автономного района Китая, город Лхасу.


На выходе из вокзала – традиционная проверка билетов, но не только. Без пермитов на территорию Тибета вас не е пустят, здесь с этим строго. Вокзал Лхасы архитектурно решен в типичном тибетском стиле, имеет 5 этажей (так написано в интернете), но я сразу же задалась вопросом, зачем такое большое здание для вокзала с 6-7 парами поездов, ведь в Китае вокзалы используются строго функционально, и после прибытия поездов, этот вокзал быстро пустеет до следующего поезда.

А может, построено с перспективой? Ведь строительство железной дороги продолжается и скоро из Лхасы туристы смогут попасть не только в Шигацзе, но и в столицу Непала (Катманду), а также в индийскую Калькутту.

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Стоимость постройки этой магистрали длинной 1150 км обошлась Китаю в 3,5 млрд долларов. Стойка длилась 5 лет, на ней применялись самые передовые технологии ж/д строительства.Проект магистрали был ещё сделан в 1920-х годах, утверждён к 1960 году, но из-за "большого скачка", который гибельно отразился на экономике Китая проект был заморожен. В 1974 годы началось строительство отрезка дороги от города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье. Около 800 километров железной дороги построили за пять лет силами армии и заключенных. Хотя ж/д построили в 1979 году, пассажирское сообщение открылось лишь в 1984 году.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности. Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку. Общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала.

Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра). 960 километров железной дороги проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров.

Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань.

В большинстве случаев на станциях даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35-40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью. Большинство станций пустынны, так как являются по сути это всего лишь разъезды на однопутной магистрали, а поблизости нет населённых пунктов.

Для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вес тепловозов-138 тонн.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки. Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному. Для предотвращения приступов горной болезни каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям. Вагоны разделены на сидячие, плацкарт и купе, имеются даже вагоны-рестораны. В пути экспресс Пекин-Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Цинхай-Тибетская железная дорога (The Qinghai–Tibet railway) самая высокогорная железная дорога в мире, соединяющая город Синин, столицу провинции Цинхай, а через него и весь Континентальный Китай, с административным центром Тибетского Автономного Района (ТАР) – городом .

1. Собственно, сам поезд. (Фотография сделана в январе 2008 г.):

Первая половина первого дня в пути, в общем, ничего интересного не представляет: бескрайние степи Внутренней Монголии, широкие китайские реки, паутина китайской железной дороги.

2. Второй день пути. Туннель:

3. Так выглядит из поезда город Синин (Xining):

4. Это озеро по-русски и по-монгольски называется Кукунор, по-тибетски - Цо Нгонпо, по-китайски - Цинхай:

5. Небольшой буддийский монастырь в Восточном Тибете (регион Амдо):

Строителям дороги пришлось столкнуться со многими техническими трудностями. В первую очередь – это районы многолетней мерзлоты (криолитозоны). Примерно половина участка Голмуд – Лхаса построена на криолитозонах. Летом верхний слой почвы подтаивает, и земля превращается в жидкую грязь. Чтобы решить эту проблему некоторые участки пришлось засыпать большим количеством камней и щебня, наиболее уязвимые участки пришлось поднять на мосты.

6. Инженерные сооружения вдоль дороги:

7. Вот он, самый высокогорный участок железной дороги в мире, перевал Танг-Ла (Tanggula Pass) , высота - 5072 м.:

8. Марсианские пейзажи Тибетского нагорья:

9. Тибетская высокогорная деревня. Таких во время пути встречается много:

Строительство участка Голмуд – Лхаса было завершено в октябре 2005 г., первый поезд был пущен в июле 2006 года. Строительство дороги продолжается: в 2013 году анонсировано открытие участка Лхаса – Шигадзе, проект оценивается в 13,3 млрд. юаней (ок. 2,2 млрд. долларов). Обсуждаются планы строительства участков Лхаса – Ньингчи (округ в Западном Тибете), Лхаса – Катманду, и даже Лхаса – Калькутта.

10. Строительство мостов и хороших дорог в Тибете - дело непростое:

11. Так наш поезд выглядит со стороны:

12. Озеро Ханг Цо (Hang Tso):

13. Горная гряда Самдан Кангсам (Samdan Kangsam), высшая точка гряды - 6590 м.:

14. Местами тибетские пейзажи напоминают Заполярье:

15. Еще несколько марсианских пейзажей:

16. Тибетское нагорье:

17. Пассажиры:

18. Железнодорожный вокзал в Лхасе.

Не в первый раз китайцы удивляют весь мир своими смелыми техническими решениями. Железная дорога в
высокогорную часть Китая является в полной мере таким проектом.
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия - Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35-40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны - Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин - Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.