Зіткнення вантажного та пасажирського поїздів на станції міста Каменськ-Шахтинського Ростовської областіназивають наймасштабнішим у післявоєнній історії СРСР, а за кількістю людських жертв - другою після катастрофи 1989-го в Челябінській області.

Трагедія сталася 7 серпня 1987 року о 01 годині 31 хвилині за московським часом. Вантажний поїзд на повному ходу врізався у хвостові вагони пасажирського поїзда «Ростов-на-Дону – Москва», що стояв на станції Кам'янська Південно-Східної залізниці (нині – СКЗ).

Що передувало катастрофі, чому вона стала можливою і кого покарали за те, що трапилося - у хронології подій, відновленої «АіФ-Ростов».

Неуважні оглядачі, недосвідчений машиніст

7 серпня 1987-го, 00 годин 23 хвилини, станція Лиха. Оглядачі А. Трусов та М. Пузанов провели огляд вантажного поїзда №2035, сформованого на станції Армавір. Це був трисекційний локомотив ВЛ80с-887/842 та 55 вагонів-хоперів із зерном загальною вагою понад 5,5 тисячі тонн. Робітники не звернули уваги на те, що кінцевий кран гальмівної системи між 6-м та 7-м вагонами перекритий.

У 00:55 зі станції Лихая у бік станції Каменська вирушив пасажирський потяг № 335 «Ростов-на-Дону - Москва». Відстань між пунктами 24 кілометри, а перепад висот – дорога йде під ухил – 200 метрів.

Слідом за пасажирським, 01:02, вирушив товарний №2035. Локомотивна бригада (машиніст С. Батушкін та його помічник Ю. Штихно) в обумовленому місці перевіряє гальма та відзначає їхню слабку ефективність, але заходів не вживає.

З місця потяг рушив важко, з деякою загальмованістю. Однак машиніст вперше водив поїзди такої великої маси і тому припустив, що для великовагових поїздів таке рушання з місця цілком нормальне явище.

Перший пам'ятник жертвам катастрофи (дерев'яний). Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Втрата контролю за ситуацією

Незабаром після відправлення з Лихою машиніст поїзда №2035 випробував гальма. Потяг скинув швидкість, проте гальмівний шлях склав не 300 метрів, як належить за нормативами, а близько 700. Таким чином, потяг продовжував розганятися, поки через вісім кілометрів не почався затяжний спуск, що веде в долину річки Сіверський Донець до центральної частини міста Кам'янська-Шахтинського. .

Машиніст застосував кілька щаблів службового гальмування, але швидкість складу не те що не падала – зростала.

До Каменської залишалося десять кілометрів, коли локомотивна бригада доповіла диспетчеру про те, що важкий вантажний потяг із несправними гальмами на великій швидкості наближається до станції.

А там усі шляхи були зайняті різними складами, у тому числі – і з небезпечними вантажами.

Диспетчер вирішує пропустити потяг № 335 без зупинки, але зв'язатися з локомотивною бригадою йому не вдалося: помічник машиніста тримав у руках тангенту мікрофона, тому ефір був заглушений шумами радіостанції.

Потяг №335 складався з 15-ти вагонів та електровоза, яким керувала локомотивна бригада з депо «Лиха»: машиніст Брицин та помічник машиніста Пантелейчук (Імена невідомі - прим. ред.). Бригада чекала на вхідний світлофор, і під дозвільне вогні (два жовті) склад прибув на п'яту колію станції Каменська в 01:28 . Почалася посадка пасажирів.

Перевести стрілки, щоб некерований склад потрапив на інший шлях, було неможливо: всі інші шляхи були зайняті, а блокування не дозволяє налаштувати маршрут проходження на вже зайняте полотно.

Катастрофа

Коли некерований вантажний поїзд під'їжджав до станції, помічник машиніста пішов із кабіни, виклавши з рук мікрофон. Завдяки цьому диспетчер нарешті пов'язується з машиністом і, коротко пояснивши критичність ситуації, наказує негайно вирушати зі станції.

У 01:29 потяг рушив, але провідник вагона №10 Г. Туркін, згідно з інструкцією, зірвав стоп-кран. Помічник машиніста побіг до вагона, але щось змінити було неможливо.

У 1 година 30 хвилинна станцію Каменська на швидкості близько 140 км/год - замість 25 км/год - в'їхав вантажний поїзд №2035.

На стрілочному перекладі №17 у 01:31 стався розрив автозчеплення між першим та другим вагонами «товарняку», другий вагон зійшов із рейок. Решта хопери (бункери, що саморозвантажуються на колесах) налетіли один на одного, нахилившись на ліву сторону, і утворили завал. Згодом стане зрозуміло, що це врятувало пасажирський поїзд від повного знищення.

Електровоз із одним вагоном-зерновозом загальною масою 288 тонн залишився на рейках і пройшов на п'яту колію. Він проїхав 464 метри і на швидкості понад 100 км/год наздогнав пасажирський потяг "Ростов-на-Дону - Москва".

Це сталося у 01:32. Електровоз ваговоза врізався у хвіст пасажирському складу, повністю роздавивши вагони №№15 та 14. Вагон №13 було зруйновано наполовину. Миттєво загинули 106 людей - два провідники та пасажири.

107-м загиблим став електромонтер Ткаченко, який взявся за ліквідацію наслідків катастрофи і отримав смертельний удар струмом.

Рух поїздів станцією Каменська перервали: першим шляхом - на 1 годину 30 хвилин, а другим - на 82 години 58 хвилин.

Крах поїздів на станції Кам'янська, 7 серпня 1987 року Фото: Вікіпедія

Ліквідація наслідків

01:36. До служб швидкого реагування надійшов перший сигнал про катастрофу.

У 01:42 на станцію Каменська прибуло чотири машини «швидкої допомоги». 13 постраждалих доставлено до міську лікарню. Серед них - помічник машиніста поїзда №2035 Юрій Штихно і машиніст Сергій Батушкін, який дивом вижив.

Внаслідок краху розбитий електровоз «товарняку» опинився на останніх вагонах пасажирського поїзда. Біля непарної горловини станції стався завал заввишки близько 15 метрів. Інерція складу під час аварії була такою, що вагони ще й закопалися в землю, деякі - майже на десять метрів.

03:05 - від складу поїзда №335 відчеплено розбиті вагони, а решту відправлено на станцію Глибока.
03:50 - по тривозі піднято особові склади військових частин, дислокованих у Кам'янську, до місця трагедії спрямовані відновлювальні поїзди, бульдозери, трактори та крани. Місце катастрофи оточили.
03:55 - почали розкривати стіни двох зім'ятих вагонів. 06:00 - приступили до розбору завалів із вагонів із зерном.

Внаслідок трагедії було повністю зруйновано дві секції електровоза, 54 вантажні та три пасажирські вагони, пошкоджено 300 метрів колії, два стрілочні переведення, вісім опор контактної мережі та тисячу метрів контактних проводів, втрачено 330 тонн зерна.

З пасажирів останніх двох вагонів вижили дев'ятеро людей: одні стояли на платформі, інших викинуло з вагонів під час удару. Пораненими виявилося 114 людей.

Особи трьох загиблих під час катастрофи людей так і не було встановлено. Тіла поховали як невідомі.

Матеріальні втрати склали близько півтора мільйона радянських рублів.

Пам'ятний хрест жертв катастрофи. Поставлено 9 серпня 2010 року. Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Винні «стрілочники»

Розслідуванням причин катастрофи займалася урядова комісія. Вивчивши всі матеріали справи, вона з'ясувала, що ознаки тривалого гальмування спостерігали багато вагонів вантажного поїзда. Але в той же час, гальмівні колодки локомотива виявилися практично повністю сточеними, така ж картина мала місце і на декількох перших вагонах.

При подальшому огляді виявилося, що між 6-м та 7-м вагонами було перекрито кінцевий кран гальмівної магістралі. Тобто, 49 вагонів із 55 опинилися відключені у загальмованому стані. Проведений слідчий експеримент довів: саме це спричинило трагедію.

Серед обвинувачених були диспетчери станції Каменська, які не підготували для некерованого поїзда безпечний маршрут, оглядачі вагонів, які перевіряли роботу гальм поїзда №2035, локомотивна бригада «товарняку», яка не проконтролювала роботу оглядачів вагонів, а також локомотивна бригада пасажирського поїзда, яка не прибрала своєчасно пасажирський потяг, та провідник вагона №10, який зірвав.

Однак у ході розслідування одних виправдали, як не знали про небезпеку, а інших - локомотивну бригаду поїзда № 2035, з гуманних спонукань, було вирішено не судити: помічник машиніста серйозно покалічився, а машиніст взагалі став інвалідом.

В результаті "стрілочниками" виявилися оглядачі вагонів. Їх засудили до 12 років позбавлення волі. Посади втратив начальник Південно-Східної залізниці, а Лихівське відділення передали у відання СКЗ.

Досі точаться суперечки про причину вибуху. Можливо, це була випадкова електрична іскра. А може, в ролі детонатора спрацювала чиясь сигарета, адже хтось із пасажирів цілком міг вийти вночі покурити.

Але як виник витік газу? за офіційної версії, ще під час будівництва у жовтні 1985 року трубопровід був пошкоджений ковшем екскаватора. Спочатку це була корозія, але від постійних навантажень з часом з'явилася тріщина. Відкрилася ж вона всього за 40 хвилин до аварії, і до моменту проходження складів у низині встигло зібратися вже достатня кількість газу.

Принаймні винними в аварії визнали саме будівельників трубопроводу. Відповідальність понесли семеро людей, серед яких були посадові особи, виконроби та робітники.

Але існує й інша версія, згідно з якою витік виник за два-три тижні до катастрофи. Очевидно, під впливом «блукаючих струмів» від залізниці в трубі почалася електрохімічна реакція, яка призвела до корозії. Спочатку утворився невеликий отвір, через який почав витікати газ. Поступово він розширився до тріщини.

До речі, про загазованість машиністи поїздів, які проїжджали цю ділянку, повідомляли ще за кілька днів до аварії. За кілька годин до неї в трубопроводі впав тиск, але проблему вирішили просто – збільшили подачу газу, що ще більше посилило ситуацію.

Отже, швидше за все, основною причиною трагедії стала елементарна недбалість, звичайна російська надія на «може»…

Відновлювати трубопровід не стали. Згодом його ліквідували. А на місці Ашинської катастрофи 1992 року встановили меморіал. Щороку сюди приїжджають рідні загиблих, аби вшанувати їхню пам'ять.

У 16 годин 30 хвилинчерез наплив пасажирів, що повертаються з роботи, ескалатор №4 станції «Авіамоторна» був включений на спуск. Декілька хвилин ескалатор працював без пасажирів. Незабаром ескалатор був відкритий, і на сходи ступили перші пасажири. Через п'ятнадцять хвилин в результаті поломки механізму зникло зчеплення візків сходів з двигуном, і ескалатор під вагою людей став рухатися вниз, набираючи швидкість.

З висновку експертизи:

«О 17 годині 17 лютого ц.р. під час роботи ескалатора на спуск пасажирів зійшов із напрямних правий поручень, спрацював блокувальний пристрій, і відключився електродвигун головного приводу. Введений у дію робоче гальмо внаслідок допущених порушень не розвинув гальмівного моменту та не забезпечив зупинки сходового полотна. Під вагою ваги пасажирів (близько 12 тонн) виникло прискорений рухсходового полотна, але виведене раніше з дії аварійне гальмо також не зупинило ескалатор».

Сходове полотно розвило швидкість, що в 2-2,4 рази перевищує номінальну, близько ста людей не змогли втриматися на ногах і стали падати, загородивши прохід у зоні нижнього вихідного майданчика. За кілька секунд майже всі пасажири, що знаходилися на ескалаторі, скотилися вниз.

Трагедія тривала 110 секунд. Черговий по ескалатору зробив все від нього залежне, але виявився безсилим. Помітивши ненормальний рух сходів, він намагався зупинити машину робочим гальмом із пульта у своїй кабіні, але безрезультатно. Вискочивши з кабіни, черговий кинувся до балюстради, щоб задіяти аварійне гальмо, але й це не допомогло… О 17 годині 10 хвилині вхід на станцію було обмежено, о 17 годині 35 хвилин перекрито, а ще через десять хвилин повністю закрито станцію. Потяги проїжджали без зупинки.

Звістка про катастрофу рознеслася містом миттєво. «Вечірка», чи не єдина газета, опублікувала лаконічне повідомлення, в якому зазначалося: «17 лютого 1982 року на станції «Авіамоторна» Калінінського радіусу Московського метрополітену сталася аварія ескалатора. Серед пасажирів є постраждалі. Причини аварії розслідуються». Лише за дев'ять місяців, на засіданні Верховного судуРРФСР, було названо точне числожертв: 8 загиблих та 30 поранених.

Всупереч чуткам, що затопили місто, люди не провалювалися в машинне відділення, і нікого не затягнуло в механізми. Всі загиблі вісім людей були задавлені масою людей, що навалилися на них. Деякі пасажири, намагаючись урятуватися, застрибували на балюстраду ескалатора. Пластикові листи облицювання не витримали і провалилися (ось звідки чутки), але провалилися відбулися лише легкими забоями, оскільки під балюстрадою всього за кілька метрів бетонна основа і немає ніяких рухомих частин.

Буквально за два дні до аварії проводився його огляд, регулювання та перевірка дії гальма. Роботу виконав майстер Загвоздкін. Вранці 17 лютого, після нічного відстою, машиніст Крисанов випробував машину із виміром гальмівного шляху. Результати виявились задовільними.

Розслідування, що почалося, з'ясувало, що в грудні 1981 р. на чотирьох ескалаторах станції «Авіамоторна» встановили робочі гальма нової системи, які мали налаштовуватися з дотриманням вимог «Інструкції з експлуатації тунельних ескалаторів ЕТ-2 та ЕТ-3 Т-65215ІЕ», розробленої СКБ ескалаторобудування Ленінградського виробничого об'єднання «Ескалатор». Проте майстер із експлуатації ескалаторів цієї станції В.П. Загвоздкін регулював робочі гальма не з вказаної інструкції, що була у нього, а за інструкцією, що відноситься до іншого типу ескалаторів (ЛТ-4), які він раніше обслуговував.

Тому слідство дійшло висновку, що в період із грудня 1981 р. до дня катастрофи включно, всі чотири ескалатори «Авіамоторної» експлуатувалися в аварійному режимі.

Безпосередньою причиною аварії став злам ступеня №96. Пошкоджений ступінь при проходженні нижнього вхідного майданчика викликав деформацію та руйнування гребінки, при цьому спрацював захист підйому щаблів низу та вхідного майданчика. При спрацьовуванні захисних пристроїв відключився електродвигун головного приводу і включився електромагніт робочого гальма, але внаслідок недостатнього гальмівного моменту шлях гальмування значно перевищив встановлену величину і становить близько одинадцяти метрів. Аварійне гальмо не включилося, оскільки швидкість руху сходового полотна не досягла величини спрацьовування датчика аварійного гальма, а електричною схемою контроль стану робочого гальма ескалаторів цієї серії не був передбачений.

До трагедії призвело до накладання як конструктивних недоробок ескалатора, так і горезвісного «людського фактора».

Після аварії на керівництво метрополітену опинилося у складній ситуації. З одного боку, слід було негайно перевірити всі ескалатори серії ЕТ, оскільки нарікань на них було більш ніж достатньо, але для цього довелося б закрити понад півтора десятка станцій, а Калінінську лінію повністю.

Ю.В. Сенюшкін, начальник Московського метрополітену, направив листи до Гіркому КПРС та до виконкому Мосради з проханням вирішити питання про повному закриттіКалінінської лінії на час ремонту:
«Враховуючи, що за висновком судово-технологічної експертизи експлуатація ступенів з проплавними електрозаклепувальними сполуками є небезпечною і їх слід негайно замінити, прошу для демонтажу ступенів ескалаторів на станціях «Авіамоторна», «Шосе Ентузіастів», «Площа Ілліча» їх на заводі Мінважмашу дозволити закрити Калінінську лінію.

Звісно, ​​ні міська влада, ні тим більше партійна не могли піти на такий скандал. Закрито було лише станцію «Авіамоторну» на три тижні, з 12 по 28 травня. Роботу організували цілодобово, за три зміни, бригадами по 70 осіб, без вихідних. Зміни очолили досвідчені фахівці, на станції днювали та ночували інженери з Управління метрополітену та Головного управління метрополітенів МПС. Ремонтний персонал доставляли спеціальними автобусами, організовано безкоштовне харчування. Координацію робіт здійснював спеціальний штаб. Ескалатори інших станціях ремонтувалися поступово.

Після аварії на станції «Авіамоторна», Мінважмаш разом із МПС було намічено невідкладні заходи щодо підвищення надійності ескалаторів серії ЕТ. Зробили посилення щаблів, модернізацію робочих гальм зі зміною електричної схеми; замінили головні приводні вали, щити балюстради замінили з 3 мм на 8-10 мм.

Насамкінець згадаємо імена людей, які ціною свого життя оплатили нашу з вами безпеку:

Комашко Лариса Іванівна
Кузьма Єлизавета Юріївна
Мулкіджан Григорій Олександрович
Павлов Олександр Юрійович
Романюк Валентина Hикитична
Скобелєва Олександра Олексіївна
Уваров Віктор Петрович
Посмішка Лідія Кузьмівна.

Використана інформація зі статті в Московській Промисловій Газеті №19 (184) 23 - 29 травня 2002 року.

ТРАГЕДІЯ НА СТАНЦІЇ ХАЙЯМ

18 лютого 2004 року на одній із залізничних станційпровінції Хорасан, на північному сході Ірану, зійшов із колій та вибухнув вантажний потяг, який перевозив 17 вагонів сірки, шість цистерн бензину, сім вагонів добрив та 10 вагонів бавовни. Оскільки все вищеперелічене дуже добре горить, на станції почалася потужна пожежа. За його гасіння пролунав ще один вибух. Внаслідок цього понад 320 людей загинули, поранення та опіки різного ступеня тяжкості отримали близько 400 осіб, 90 людей зникли безвісти, сильно постраждали навколишні населені пункти. На думку слідчої комісії, у цьому випадку люди знову зіткнулися з найпоширенішою причиною техногенних катастроф – звичайною недбалістю.

До вибухів на транспортних лініях, що проходять через мирні міста та селища, сучасній людині, на жаль, не звикати. Трагедії, подібні до іранської, відбуваються щорічно, забираючи життя людей, завдаючи шкоди спорудам і техніці. Останнім часом аварійні ситуації почастішали, а масштаб їх наслідків має негативну тенденцію до постійного зростання. Причин цього достатньо: перевантаженість багатьох транспортних вузлів, брак персоналу, застаріла техніка, трагічні випадковості, природні катаклізми, чиясь зла воля і, як не банально це звучить, звичайна недбалість.

За словами представника іранської влади Вахіда Баркечі, трагедія сталася на станції Хайям. Вона розташована в провінції Хорасан, за 20 кілометрів від міста Нішапур і за 70 кілометрів від міста Мешхед. Залізничний склад із понад 100 вантажних вагонів без локомотива спокійно стояв на запасній колії на станції Абумослем в районі Нішапура. Раптом він без видимих ​​причин почав рухатися і рушив під ухил, у напрямку сусідньої станції – Хайям, поступово нарощуючи швидкість. У перших офіційних повідомленнях, поширених коштами масової інформації, Висувалася версія, за якою вагони зрушилися в результаті струсів ґрунту, що мали в той день місце. І справді, рано-вранці 18 лютого сейсмічна станція на північному сході Ірану зареєструвала підземні поштовхи силою 3,6 бала за шкалою Ріхтера. Інше питання, наскільки сильно коливання ґрунту відчувалися в районі Абумослема і чи могли вони зіштовхнути з місця важко вантажені вагони і цистерни... Над цим, щоправда, у перші години після катастрофи ніхто не мав нагоди замислитися всерйоз.

Як би там не було, склад, що розігнався, продовжував набирати швидкість і на станції Хайям врізався в інший вантажний поїзд, який стояв на шляху прямування вагонів, що опинилися без контролю: машиніст не встиг прибрати склад, що очікував навантаження, з-під удару. Внаслідок потужного зіткнення 50 абумослемських вагонів виявилися за межі залізничної колії. Досі залишилося нез'ясованим, коли пролунав перший вибух – до того, як некерований склад зійшов з рейок, або після того, як вагони, завантажені горючими матеріалами, перекинулися. Схоже, це вже не так важливо, адже різниця в кілька хвилин не могла врятувати людей, які приречені на загибель.

Отже, після зіткнення над однією з цистерн з бензином злетіло полум'я, що реве. Наявність у сусідніх вагонах бавовни, сірчаної кислоти та добрив сприяла тому, що за кілька хвилин на станції вирував шквал вогню. Відразу після аварії поїзда до місця катастрофи було направлено бригади пожежних та кваліфікованих рятувальників, які розпочали ліквідацію наслідків зіткнення. Природно, першими намагалися погасити цистерни, що горять, з пальним. Саме в цей момент стався другий вибух, який значно перевищує перший за потужністю: це не витримали решта цистерн з нафтою. В результаті на станції виявилося багато загиблих – здебільшого це були пожежники та рятувальники. Крім того, другий вибух став причиною смерті багатьох місцевих жителівта кількох високопосадовців: губернатора провінції Хорасан, мера, шефа пожежної охорони та головного енергетика міста Нішапур. Тоді ж зник безвісти керуючий залізницею у цій провінції.

Цей вибух виявився настільки сильним, що його чули навіть у населених пунктах, розташованих за 75 кілометрів від місця катастрофи. А вибухова хвиля, яка пройшлася околицями, вибила шибки у всіх будинках, що знаходяться в радіусі 10 кілометрів від епіцентру. Але найбільше дісталося п'яти довколишнім селам: вони потрапили в зону поразки вогнем і були повністю спалені. Цим пояснюється велика кількістьжертви катастрофи на станції.

Плутанину до повідомлень про трагедію спочатку внесло державне телебачення Ірану. Одразу після аварії воно повідомило про зіткнення двох проїздів – вантажного та пасажирського. Журналісти одразу ж почали прикидати можливу кількість жертв… Тільки через добу стало відомо, що катастрофа торкнулася двох вантажних складів.

На аварійній ділянці залізниці тимчасово закрито рух усіх поїздів. Справа в тому, що навіть 19 лютого пожежники все ще боролися з вогнем: загасити його ніяк не вдавалося, і загроза нових вибухів була цілком реальною. Тим більше що в складі, що зійшов з рейок, ще залишалися цистерни з пальним, яких не торкнулося полум'я. Щоб уникнути появи нових, безглуздих жертв, у радіусі кілометра від вагонів, що горять, були виставлені кордони військ. Тоді ж, 19 лютого, у місті Нішапур влада оголосила триденну жалобу.

Зрештою іранським пожежникам вдалося загасити пекельний вогонь, який вирував більше доби на місці вибуху. Ліквідація пожежі ускладнювалася великою концентрацією токсичних речовин, які потрапили у повітря під час вибуху бензину та хімікатів: працювати в такій отруйній атмосфері було надзвичайно важко, деякі рятувальники отримали серйозні отруєння.

Після того, як звістка про трагедію в Хорасані надійшла до засобів масової інформації, Генеральний секретарООН направив уряду та народу Ірану свої співчуття. Кофі Аннан також заявив, що Організація Об'єднаних Націй готова надати постраждалим допомогу.

На місце катастрофи в перші години виїхала урядова комісія. Представники влади та фахівці збиралися встановити справжні причини аварії. Перша ж висунута ними версія не вирізнялася оригінальністю і передбачала проведення на станції чергового терористичного акту – на жаль, нині ця тема є, мабуть, найболючішою для соціуму. Природно, що при такому збігу обставин подібне пояснення того, що сталося, здається найбільш ймовірним, і влада починає чекати, яке з угруповань візьме на себе відповідальність за проведення вибуху. Однак іранці швидко розібралися в ситуації і не стали шукати чорну кішку в темній кімнаті: «повісити» катастрофу було ні на кого. Губернатор провінції Хорасан Хасан Расулі вже 23 лютого виступив із офіційною заявою про те, що слідчі відкидають версію про теракт. «Спеціально призначені для розслідування комісії, до яких увійшли фахівці з іранського залізничного відомства та правоохоронних органів, відкинули можливість здійснення диверсії», – сказано у виступі. А версію, що з'явилася в засобах масової інформації про те, що злощасний потяг могло привести в рух землетрус, комісія взагалі не вважала гідної уваги і тому не розглядала: поштовхи в районі станції були настільки слабкі, що практично не відчувалися. Тим більше, вони не могли спричинити спонтанний рух багатотонного складу. Єдиною ж правдоподібною причиною трагедії, на думку фахівців, є… звичайна недбалість відповідальних осіб, «вдало» доповнена технічною відмовою гальмівної системи та можливою помилкою персоналу.

Злий намір, байдужість і некомпетентність ... Як часто вони опиняються на одній чаші терезів! І хоча недобросовісне виконання своїх обов'язків юридично ніяк тероризмом не є, плачевні результати і того й іншого часто стоять один одного. І якщо з тероризмом можна ще хоч якось боротися, то що робити з одвічною впевненістю кожного з нас у своїй безкарності? Будь-яка людина хоч раз у житті йде на поводу… обставин, нестачі часу, поганого самопочуття – яка різниця? І вважає за краще «не помітити» допущену в роботі недбалість, дозволяє собі поверхово виконати професійні обов'язки. При цьому всі – незалежно від віку, характеру та світогляду – сподіваються на той самий споконвічний «може». Це стосується не лише братів-слов'ян, яких у всі віки дорікали за певну безтурботність, – у цьому відношенні люди виявляють завидну одностайність. Прикладами можуть бути аварії на атомних станціях в різних країнахсвіту, катастрофи танкерів, будинки, які не розраховані на сейсмічну активність і, проте, зведені в зонах землетрусів... Халатність – ось те, що, ймовірно, об'єднує всіх представників людської раси. Добре було б знайти інші, більш оптимістичні, точки дотику.