И Лефортовским парком . Тоннель имеет три полосы движения в северном направлении (внешняя сторона ТТК) и четыре в южном (внутренняя сторона ТТК) направлении, ширина одной полосы - 3,5 м. Крайняя левая полоса у́же остальных на 32 см.

Тоннель состоит из двух «ниток», одна из которых залегает на глубине около 30 м и имеет длину 3246 м для движения в одном направлении, а другая является комбинацией тоннеля и эстакады для движения в другом направлении. В тоннеле установлены системы: вентиляции , освещения , водоудаления , замера уровня загазованности, система пожарной безопасности и система дымоудаления , системы видеонаблюдения и связи . Управление инженерными коммуникациями осуществляется в центральном диспетчерском пункте.

Выбор проекта

Лефортовский тоннель был последним, замыкающим участком Третьего транспортного кольца в Москве. Заказчиком было принято решение о строительстве тоннеля методом закрытой щитовой проходки . В правительстве Москвы проект одобрил вице-премьер московского правительства Борис Никольский , в ведении которого в тот момент находилась вся городская инфраструктура. Для проходки был приобретён специальный проходческий щит - тоннелепроходческий специализированный комплекс (ТПМК) фирмы Херренкнехт (Herrenknecht, Германия) диаметром 14,2 метра. Поскольку применение сложной технологии щитовой проходки большого диаметра резко сужало круг претендентов на выполнение дорогостоящего участка ТТК, крупные строительные фирмы развернули кампанию, направленную на дискредитацию проекта. В СМИ было объявлено о специально раздутой, гигантской по тем временам стоимости проекта - 1,5 млрд долларов . Документального подтверждения такой гигантской стоимости на тот момент не было - проект и смета ещё не были сданы на экспертизу.

Главным оппонентом проекта выступил советник мэра Москвы и генеральный директор строительной компании «Ингеоком» Михаил Рудяк , который совместно с главой Мосгосэкспертизы Анатолием Ворониным предложил другой способ строительства тоннеля - открытый, который должен был обойтись в 550 млн долларов и был бы менее технически сложным. В спор также включилась ОАО «Корпорация Трансстрой», предложив совсем радикально изменить проект - заменить тоннель на эстакаду . Принятие окончательного решения мэр Москвы поручил своему вице-премьеру Владимиру Ресину . Владимир Ресин принял во внимание необходимость сохранности заповедного района Лефортово и его памятников архитектуры , которую не обеспечивал ни тоннель мелкого заложения, ни эстакадный вариант

Автомобильный тоннель в Москве. Является частью третьего транспортного кольца (ТТК). Длина около 3,2 км, это пятый по протяжённости городской тоннель в Европе. Тоннель проходит под рекой Яузой и Лефортовским парком, в том числе и в Басманном районе . Тоннель имеет три полосы движения в северном направлении (внешняя сторона ТТК) и четыре в южном (внутренняя сторона ТТК) направлении, ширина одной полосы - 3,5 м. Крайняя левая полоса меньше остальных на 32 см. Средняя интенсивность движения в тоннеле составляет 3,8 тыс. автомобилей в час, в часы пик это значение возрастает до 7-8 тыс. автомобилей в час.

Тоннель состоит из двух «ниток», одна из которых залегает на глубине ~30 м и имеет длину 3246 м для движения в одном направлении, а другая является комбинацией тоннеля и эстакады для движения в другом направлении. В тоннеле установлены системы: вентиляции, освещения, водоудаления, замера уровня загазованности, система пожарной безопасности и система дымоудаления, системы видеонаблюдения и связи. Управление инженерными коммуникациями осуществляется в центральном диспетчерском пункте.

Лефортовский тоннель был последним, замыкающим участком Третьего транспортного кольца в Москве. Заказчиком было принято решение о строительстве тоннеля методом закрытой щитовой проходки. В правительстве Москвы проект одобрил вице-премьер московского правительства Борис Никольский, в ведении которого в тот момент находилась вся городская инфраструктура. Для проходки был приобретён специальный проходческий щит - тоннелепроходческий специализированный комплекс (ТПМК) фирмы Херренкнехт (Германия) диаметром 14,2 метра. Поскольку применение сложной технологии щитовой проходки большого диаметра резко сужало круг претендентов на выполнение дорогостоящего участка ТТК, крупные строительные фирмы развернули кампанию, направленную на дискредитацию проекта. В СМИ было объявлено о специально раздутой, гигантской по тем временам стоимости проекта - 1,5 млрд долларов. Документального подтверждения такой гигантской стоимости на тот момент не было - проект и смета ещё не были сданы на экспертизу. Главным оппонентом проекта выступил советник мэра Москвы и генеральный директор строительной компании «Ингеоком» Михаил Рудяк, который совместно с главой Мосгосэкспертизы Анатолием Ворониным предложил другой способ строительства тоннеля - открытый, который должен был обойтись казне в 550 млн долларов и был бы менее технически сложным. В спор также включилась ОАО «Корпорация Трансстрой», предложив совсем радикально изменить проект - заменить тоннель на эстакаду. Принятие окончательного решения мэр Москвы поручил своему вице-премьеру Владимиру Ресину. Владимир Ресин принял во внимание необходимость сохранности заповедного района Лефортово и его памятников архитектуры, которую не обеспечивал ни тоннель мелкого заложения, ни эстакадный вариант. Совместными усилиями было принято соломоново решение - строительство одного тоннеля глубокого заложения, второго открытым способом. Для чистоты эксперимента заказчиком по тоннелю открытого способа работ было назначено ОАО «Москапстрой», заказчиком по тоннелю глубокого заложения остался ООО «Организатор». Примечательно, что вместо Михаила Рудяка тоннель открытого способа взялся проектировать и строить другой молодой талантливый инженер и бизнесмен Андрей Черняков, президент ООО «НПО Космос». Такая комбинация тоннелей позволила выйти на стоимость проекта около 900 млн долларов, в том числе стоимость тоннеля глубокого заложения составила 556,55 млн долларов, что тем не менее подтвердило экономическую приемлемость строительства тоннелей глубокого заложения в сложных городских условиях. В дальнейшем, освоенная технология была применена при строительстве Северо-Западного тоннеля и планируется для строительства тоннельного участка Южной рокады.

Интересные факты:

• Лефортовский тоннель был построен после массовых возмущений местных жителей, выступавших против прохождения наземной трассы по историческому району Лефортово.
• Лефортовский тоннель известен под названием «Тоннель смерти» из-за многочисленных

Протяженность Третьего транспортного кольца составляет 35,6 км, из которых 12 км - это эстакады, путепроводы, тоннели и мосты. Планы по его строительству уходят в 1935 год. Реализация проекта началась в 1959 году, но к 1984 году были построены только Русаковская и Савеловская эстакады, а также Автозаводский мост. Долгие дискуссии, связанные прохождением магистрали по территории исторического района Лефортово, заморозили строительство до 1997 года. Правительство Москвы реанимировало проект,поручив его выполнение Корпорации?Трансстрой?, победившей в конкурсах на проектирование и строительство. В кратчайшие сроки были построены такие сложные технические объекты, как Бережковский мост, эстакада УЕФА, Андреевские мосты, Кутузовский и Гагаринский тоннели, Тульская, Волгоградская и Нижегородская эстакады. Комплекс Лефортовских тоннелей стал последним и самым сложным элементом кольца. Это уникальный транспортный объект протяженностью более 3 км, который связал площадь Проломной заставы и Спартаковскую площадь, став символом новаторства и технического прогресса.

Тоннель глубокого заложения:

Комплекс состоит из тоннеля глубокого заложения длиной 2800 м для движения автомобилей в одном направлении и комбинированного тоннельно-эстакадного решения в другом направлении. Прокладка тоннеля глубокого заложения - технически сложная инженерная задача, аналогов которой в России еще не было. Для ее реализации был приобретен немецкий щитовой тоннелепроходческий комплекс, больше похожий на автоматизированный завод на колесах, проведено обучение и подготовка персонала. Технический заказчик строительства - ООО "Организатор«- наладил технологическую линию по производству высокоточных водонепроницаемых бетонных тюбингов весом 18 тонн, толщиной 0,7 м на базе АО «Моспромжелезобетон», из которых собирали своды тоннеля. Чуть больше года понадобилось для преодоления заданного пути. Средняя скорость щита была 8 м в сутки. Реализация данного проекта стала возможной только благодаря слаженной работе строителей, монтажников, проектировщиков, ученых.

Проект года

Для ЗАО «Шнейдер Электрик» данный проект был показательным не только по объему поставленного оборудования - а это более сотни распределительных ячеек 10 кВ SM6 и RM6, распределительных сухих трансформаторов Trihal, тысяч единиц комплектующих низкого напряжения, распределительные щиты 0,4 кВ типа Prisma, оборудование автоматизации. Поскольку строительство Лефортовских тоннелей осуществлялось в рекордные сроки, перед ЗАО «Шнейдер Электрик» были также поставлены жесткие временные рамки по срокам обработки заказов и поставки оборудования. Только четкое взаимодействие и координация с техническими заказчиками ООО «Организатор», НПО «Космос», корпорацией «Трансстрой», проектным институтом «Метрогипротранс», подрядными организациями с участием «Новой Электрической компании», ООО «Монтаж Гарант» и др. позволило выполнить поставленные задачи. Шеф-монтаж и установку оборудования, консультации и техническую помощь компаниям-партнерам приходилось выполнять на месте, работая посменно, а перед сдачей объекта в эксплуатацию - и ночью. С данной задачей компания успешно справилась благодаря высокопрофессиональной работе большого коллектива сотрудников ЗАО «Шнейдер Электрик».

Лефортовский тоннель - автомобильный тоннель на северо-востоке Москвы . Является частью третьего транспортного кольца . Длина около 2,2 км, это пятый по протяжённости городской тоннель в Европе . Тоннель проходит под рекой Яузой и Лефортовским парком . Тоннель имеет три полосы движения в каждом направлении, ширина одной полосы - 3,5 м. Средняя интенсивность движения в тоннеле составляет 3,8 тыс. автомобилей в час, в часы пик это значение возрастает до 7-8 тыс. автомобилей в час.

Тоннель состоит из двух «ниток» тоннелей, один из которых является глубокого (~30м) залегания длиной 3246 м для движения автомобилей в одном направлении и комбинированного тоннельно-эстакадного решения в другом направлении. В тоннеле установлены системы:

Кто наблюдает за движением по одной из самых длинных подземных магистралей столицы, что делать, если мотор заглох в тоннеле, и есть ли в Лефортовском привидения? сайт отправился в одно из самых загадочных «подземелий» столицы.

3,2 километра замкнутого пространства на глубине 30 метров под Лефортовским парком, руслом Яузы, дорогами и пешеходными переходами. Семь полос движения — три в одну сторону и четыре в другую, по которым каждый час проезжает от 10 до 12 тысяч автомобилей. Десятки (если не сотни) баек о привидениях. Все это о Лефортовском тоннеле.

Станция глубокого наблюдения

Лефортовский тоннель незаметно замыкает под землей Третье транспортное кольцо. Автомобили ныряют в него неподалеку от Угрешского путепровода и парка Казачьей славы, а через несколько минут выныривают уже в районе Спартаковской площади.

Каждая из машин — а их за год здесь проезжает порядка 50 миллионов — попадает в объективы 355 камер видеонаблюдения. Картинка с них выводится на 30 с лишним экранов центрального диспетчерского пункта, откуда виден буквально каждый метр тоннеля.

Попасть в комнату с мониторами случайно не получится, и не только потому, что диспетчерский пункт — режимный объект. Дело в том, что он находится глубоко под землей, за неприметной железной дверью в конце коридора с искусственным освещением. В общем, почти секретный бункер.

«Мы обеспечиваем бесперебойную работу оборудования в тоннеле, следим за движением транспорта, принимаем участие в предотвращении чрезвычайных ситуаций и их устранении», — рассказывает о своих обязанностях оператор автоматизированных систем управления Максим Осипенко.

Здесь сходятся провода всех датчиков, установленных в тоннеле, на экраны выводятся данные о состоянии противопожарных систем, сведения об уровне загазованности воздуха и другая необходимая информация. Если что-то идет не так, операторам достаточно нажать несколько кнопок — и тревожный сигнал пойдет по цепочке дальше, к экстренным службам.

Человеческий фактор и никаких призраков

Серьезных аварий в тоннеле не случалось уже очень давно. По словам главного инженера участка «Лефортово» Сергея Кулагина, в среднем в день здесь происходит не больше двух аварий, что вполне сравнимо с ситуацией на наземных трассах. И конечно, ничего мистического в столкновениях нет (поклонники страшилок отчего-то очень полюбили Лефортовский тоннель и называют его не иначе как тоннель смерти).

«Аварии происходят из-за банального недосыпа, если речь идет о вечернем времени. Если столкновение случается днем, то только из-за невнимательности водителей. Движение в тоннеле плотное, надо быть особенно аккуратным и не отвлекаться», — говорит Сергей Кулагин.

Но не только аварии могут остановить движение в замкнутом пространстве — любая, даже самая мелкая нештатная ситуация должна здесь разрешаться максимально быстро.

«У каждого эвакуационного выхода есть телефонные аппараты, находящиеся на прямой связи с диспетчерским пунктом. Любой водитель, если что-то случилось, может остановиться и попросить помощи», — рассказывает начальник участка.

Как только вызов будет принят, с поверхности к застрявшему выдвинется эвакуатор: парк спецмашин дежурит неподалеку. Через пять — семь минут бригада будет у места поломки, автомобиль вывезут наружу, чтобы не создавать дополнительных заторов. К слову, работает служба эвакуации Лефортовского тоннеля абсолютно бесплатно.

По склизу и «тоннель жизни»

Готов Лефортовский тоннель и к более серьезным испытаниям. Экстренные телефоны — только часть спасательного комплекса, который моментально активируется, если происходит крупная авария или пожар.

Водители или пассажиры, проезжавшие сквозь тоннель, замечали, что стены здесь не сплошные: то тут, то там в них вмурованы стальные двери. Разумеется, это не прихоть архитекторов и не игра воображения. Через каждые 100 метров расположены эвакуационные выходы, но ведут они не наверх, а, наоборот, ниже — в зону безопасности.

Фактически это тоннель под тоннелем — обшитое бетоном «подземелье второго уровня». Те, кто будет спускаться сюда с проезжей части, прокатятся по специальной горке. На профессиональном языке этот металлический желоб, чем-то похожий на аттракцион в аквапарке, называют склизом.

Тем, кто спускается из диспетчерского пункта, необходимо быть предельно внимательными: на шестом пролете сбиваешься со счету, а лестница не заканчивается. По словам главного энергетика Лефортовской транспортной развязки Ильи Бавина, зона безопасности находится более чем в 30 метрах под землей. Холод, сырость и шум проезжей части Лефортовского тоннеля над головой не дают усомниться в его словах.

«Это тоннель глубокого заложения, перекрытия выдерживают температуру горения до полутора тысяч градусов в течение трех часов. То есть если случится пожар в теле тоннеля, то люди спокойно смогут эвакуироваться, спускаясь по склизу и выходя затем на улицу, где их будут встречать представители оперативных служб», — рассказывает Илья Бавин.

Система работает просто: если в тоннеле случается пожар, включается сигнализация, а приятный женский голос (так, по крайней мере, его описывают местные специалисты) просит водителей и пассажиров покинуть машины. Потом горящий участок отсекают от остального тоннеля стеной воды прямо с потолка.

Илья Бавин в привидений тоже не верит: конечно, в замкнутом пространстве можно почувствовать себя неуютно, но это эффект скорее психологический, а не мистический.

«Несколько лет назад была история: муж вез беременную жену в больницу и прямо в тоннеле начались роды. Быстро приехала скорая, врачи начали помогать женщине еще в машине. Так что я бы называл его “тоннелем жизни”», — говорит Илья Бавин и направляется к выходу.

Лефортовский тоннель находится в Москве под одноименным парком и является важной составляющей Третьего транспортного кольца. Среди всех городских тоннелей, находящихся в Европе, он занимает пятое место по протяженности. Длина Лефортовского тоннеля достигает 3,2 километров.

История

Впервые проект Лефортовского тоннеля появился в 1935 году, но на пути реализации проекта постоянно возникали сложности. В итоге работы начались только в 1959 году, но через двадцать пять лет были готовы лишь две эстакады и мост.

Из-за возникших разногласий относительно прохождения магистрали под известным городским парком Лефортово стройку заморозили еще на тринадцать лет. Определенные сдвиги произошли в 1997 году, и только в конце 2003 года тоннель был открыт для движения автомобилей.

Особенности

Протяженность Лефортовского тоннеля – 3246 метра. По конструкции он представляет собой соединение двух пространств. Одно залегает на глубине тридцать метров и предназначено для движения в одну сторону.

Второе представляет собой комбинацию эстакады и тоннеля для движения в противоположном направлении. Внутренняя часть инженерного сооружения – это сочетание на разных участках пути эстакады и тоннеля.

Тоннель в Лефортово – довольно эффективное решение. Он позволяет оптимальным образом организовать плотный поток транспорта на одном из самых напряженных участков всей транспортной системы столицы.

Оснащение

В Лефортовском тоннеле установлены современные системы освещения, вентиляции, видеонаблюдения и связи, пожарной безопасности. Также работает замер уровня загазованности и система водоудаления. Центральный диспетчерский пункт обеспечивает управление всеми инженерными коммуникациями.

Движение по тоннелю

В Лефортовском тоннеле предусмотрено три полосы для движения машин в северном направлении и четыре в южном. Каждая полоса имеет ширину в три с половиной метра. В среднем интенсивность движения достигает 3800 автомобилей за шестьдесят минут, а в час-пик этот показатель возрастает до восьми тысяч.

Чем знаменит Лефортовский тоннель

В Лефортовском туннеле часто случаются аварии, из-за чего он получил дурную славу. Водители рассказывают страшные мистические истории и утверждают, что видели петляющие на ровном месте автомобили. Мираж это или правда, сказать трудно. Специалисты парапсихологии объясняют подобные видения тем, что тоннель находится на большой глубине, и низкие температуры действительно притягивают призраков.

По официальной статистике каждый день в тоннеле происходит две-три аварии. Сами водители винят освещение: оно достаточно яркое, но фонари размещены далеко друг от друга. В итоге из темноты всегда резко выезжаешь на сильно освещенное пространство. Еще один фактор, способствующий галлюцинациям – загазованность.

Несмотря на все это, в призраков Лефортовского тоннеля верится с трудом. Поверхность дороги здесь часто покрывается ледяной коркой, что и приводит к авариям. При движении по тоннелю рекомендуется соблюдать определенные правила: скорость не более шестидесяти километров в час, а расстояние между автомобилями – восемь метров.