K dnešnému dňu je na území vedúcich krajín sveta položený takmer milión kilometrov železničných tratí. Veľa vývoja bol vynájdený na zlepšenie železničnej dopravy: z vlakov, ktoré sa pohybujú z elektrickej energie na make-ups, ktoré sa pohybujú na magnetickom vankúši bez dotykových koľajníc.

Niektoré vynálezy pevne zadali naše životy, iní zostali na úrovni plánov. Napríklad rozvoj lokomotív, ktorý by sa pohyboval na atómovú energiu, ale kvôli vysokému riziku ekológie a veľkých finančných nákladov ich nestavila.

Prvá železničná železnica sa vyvíja na gravitačný vlak, ktorý sa bude pohybovať kvôli jeho zotrvačnosti a

Železničná doprava má veľký potenciál. Všetky nové a nové spôsoby pohybu po železnici, napriek tomu, že sa zdá, že v tejto oblasti sa vynárajú všetky dlhé vynájdené.

Počet železničnej dopravy

Prvé železnice sa začali objavovať v polovici 16. storočia v celej Európe. Nebolo možné zavolať železničnú dopravu do plnej. V spôsobe, ktorými cestovali vozíky, ktoré ťahali kone.

Tieto cesty boli v podstate použité na vývoj kameňa, baní a baní. Boli vyrobené z dreva a kôň mohol niesť váhu nad nimi váži oveľa viac ako pozdĺž obvyklých ciest.

Takéto železnice však mali významnú nevýhodu: rýchlo sa nosili a vozíky išli s cestmi. S cieľom znížiť opotrebenie stromu, začal aplikovať liatiny alebo železné prúžky na posilnenie.

Prvé železnice, ktorých koľajnice sú vyrobené výlučne z liatiny, začali používať len v 18. storočí.

Prvá železničná verejnosť

Prvá železničná železnica pre osobnú dopravu bola postavená v Anglicku 27. októbra 1825. Spojila mestá Stocktonu a Darlingtona a pôvodne sa predpokladalo, že by to nosilo uhlie z baní do prístavu StockTor.

Železničný projekt bol zapojený do inžiniera Georgea Stephensona, ktorý už mal skúsenosti v prevádzke a riadení železníc v Kingiguete. Na začatie výstavby cesty som musel čakať na schválenie Parlamentu zo štyroch rokov. V inovácii bolo veľa oponentov. Majitelia koní nechceli stratiť svoj príjem.

Veľmi prvá kompozícia, ktorá prešla cestujúcich, bola prevedená z uhlia vozíka. A v roku 1833, na rýchlu prepravu uhlia bola cesta dokončená na Middlesbrough.

V roku 1863, cesta vstúpila na severovýchodnú železnicu, ktorá je v tomto dni v prevádzke.

Železničné podzemie

Prvá železnica na svete, ktorá bola v podzemí, sa stala prelomom vo verejnej doprave. Prvý, kto ho postaví British. Potreba metra sa objavila v súčasnosti, keď sa obyvatelia Londýna plne stretli s dopravnými zápchami na ceste.

V prvej polovici 19. storočia na centrálnych uliciach mesta tam boli klastre rôznych vozňov. Preto sme sa rozhodli "vyložiť" dopravné toky vytvorením tunela pod zemou.

Projekt Londýnskeho podzemného tunela bol vynájdený Francúzom Mark Izambarom Brunette, ktorá žila vo Veľkej Británii.

Výstavba tunela skončila v roku 1843. Spočiatku sa použila len tak, ako to, ale neskôr sa narodila myšlienka metra. A 10. januára 1893 sa konalo slávnostné otvorenie prvej podzemnej železnice.

Použil trakciu lokomotívy a dĺžka chodníkov bola len 3,6 kilometrov. Priemerný počet prepravovaných cestujúcich bol 26 tisíc ľudí.

V roku 1890 došlo k modifikácii kompozícií, a začali sa pohybovať na parnej tyči, ale na elektrine.

Magnetická železnica

Prvá železnica na svete, podľa ktorej vlaky presťahovali, bol patentovaný v roku 1902 nemeckým Alfred Zeyden. Pokusy sa uskutočnili v mnohých krajinách, ale prvý bol prezentovaný na medzinárodnej výstave dopravy v Berlíne v roku 1979. Pracovala len tri mesiace.

Vlaky na magnetickej železnici sa pohybujú bez dotykových koľajníc a jedinou brzdnou silou pre kompozíciu je sila aerodynamickej rezistencie.

K dnešnému dňu nemôžu súťažiť so železnicou a metrom, pretože napriek vysokej rýchlosti pohybu a niskaness (niektoré vlaky môžu vyvinúť rýchlosť až do 500 km / h), majú niekoľko významných nedostatkov.

Po prvé, budete potrebovať veľké finančné injekcie na vytvorenie a udržanie magnetických ciest. Po druhé, vlaky na magnetickom vankúšikoch. Po tretie, to robí veľkú škodu životnému prostrediu. A štvrtá, magnetická železnica má veľmi ťažkú \u200b\u200binfraštruktúru Wayflash.

V mnohých krajinách, vrátane v Sovietskom zväze, plánoval vytvorenie takýchto ciest, ale neskôr odmietol mať túto myšlienku.

Železnice v Rusku

Prvýkrát v Rusku boli predchodcovia plnohodnotných železníc aplikované v Altai v roku 1755 - to boli drevené koľajnice na baniach.

V roku 1788, v Petrozavodsku postavili prvú železnicu pre potreby továrne. A pre osobnú dopravu v roku 1837 sa objavila železnica St. Petersburg - Tsarskoye Selo. Prechodovala po parnej tyči.

Neskôr, v roku 1909 sa železnica Tsarskoyerela stala súčasťou cisárskej pobočky, ktorá sa pripojila k kráľovskej dedine so všetkými riadkami železnice St. Petersburg.

Železničná doprava zohráva dôležitú úlohu pri fungovaní a rozvoji komoditného trhu krajiny, aby uspokojili potreby obyvateľstva v pohybe. Je to hlavný odkaz dopravného systému Ruska a väčšiny krajín SNŠ. Osobitná úloha železníc Ruskej federácie je určená veľkými vzdialenosťami, nedostatok vnútrozemských vodných ciest v hlavnej komunikácii východ-západ, zastavenie navigácie na riekach v zimnom období, diaľkové ubytovanie hlavného priemyslu a Poľnohospodárske centrá z morských ciest. V tomto ohľade ich podiel predstavuje takmer 50% obratu nákladu a viac ako 46% obratu cestujúcich všetkých druhov dopravy krajiny.

Hlavnou oblasťou železničnej dopravy je masová preprava tovaru a cestujúcich v interdistrict (medziregionálne), diaľkové a prímestské správy, zatiaľ čo nákladná doprava dominuje, čo dáva viac ako 80% príjmov. Doprava v prímestskej a miestnej komunikácii prevláda do prepravy cestujúcich na železniciach (približne 90% z celkového počtu cestujúcich). Doprava pre cestujúcich je viac ako 40% osobnej dopravy.

Hodnota Ruska železníc je veľká vo vývoji medzištátnych vzťahov s krajinami CIS a medzinárodnou dopravou. Historicky železničná doprava Ruska a potom ZSSR, vyvinutá ako jedna štruktúra s tým istým, odlišným od západného, \u200b\u200bželezničného šírky kolesa (1520 mm) a racionálne umiestnenie technických prostriedkov a pomocných odvetví v celej krajine. Celková prevádzková dĺžka oceľových diaľnic ZSSR v roku 1991 bola 147,5 tisíc km. Po kolapse ZSSR, takmer 60% celkovej železničnej siete alebo 87,5 tisíc km odišiel do Ruskej federácie. Materiál a technická základňa, najmä opravárenská služba, lokomotíva a budova áut, sa ukázali byť rozbité. V súčasnosti sa ukladá domáca výroba hardvéru pre železnice (elektrické vlaky, nákladné a osobné automobily), spolupráca a vzájomne prospešná spolupráca s krajinami SNŠ a inými štátmi o týchto otázkach sa rozvíjajú. Hustota železničnej siete Ruska je 0,51 km na 100 km 2, ktorá je výrazne nižšia ako hustota železníc nielen vyvinutá krajina, ale aj väčšina bývalých republík ZSSR (na Ukrajine - 2,76 km, v Bielorusku - 2.77 km, Lotyšsko - 3,60 km, Gruzínsko - 2.2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazachstan - 0,53 km za 100 km2. Je zrejmé, že v Rusku je potrebné vybudovať nové železničné trate, najmä na rozvoj veľkých paliva a surovín na východe krajiny.

Technické a ekonomické znaky a výhody železničnej dopravy sú nasledovné: \\ t

Možnosť zariadení na akúkoľvek pôdu a s pomocou mostov, tunelov a trajektov - implementácia železničnej komunikácie as rozdeleným, vrátane ostrova, územia (napríklad medzi pevninou a ostrovom Sakhalínom);

Hmotnosť dopravy a vysoká prepravná kapacita železníc (do 80-90 miliónov ton nákladu v obojsmerných alebo 20-30 miliónoch ton na jedno-línie ročne);

Univerzálnosť použitia na prepravu rôznych tovarov a možnosť hromadnej prepravy tovaru a cestujúcich pri vysokej rýchlosti;

Pravidelnosť dopravy, bez ohľadu na sezónu, denný čas a počasie;

Možnosť vytvorenia priameho spojenia medzi veľkými podnikmi na prístupových železničných trasách a zabezpečenie dodávky tovaru podľa schémy "od dverí k dverám" bez nákladného prechodu;

V porovnaní s vodnou dopravou spravidla kratší spôsob prepravy tovaru (v priemere o 20%);

Pomerne nízke náklady na dopravu v porovnaní s inými druhmi dopravy, s výnimkou plynovodu.

Železničná doprava bude aj naďalej vedúcou prepravou krajiny, avšak tempo svojho vývoja môže byť menšie ako automobilový priemysel, plynovod a vzduch z dôvodu ich nedostatočného vývoja v našej krajine. Okrem toho by sa mala zohľadniť rastúca konkurencia na trhu, technický pokrok a niektoré nevýhody železníc - kapitálovej intenzity štruktúry a relatívne pomalého návratu pokročilého kapitálu (6-8 rokov a niekedy viac). Výstavba 1 km jednoja železnice (v cenách koncom roku 1995) v priemere za ťažkostné podmienky stojí takmer 7-9 miliárd rubľov a v ťažkých klimatických a geologických podmienkach na východe krajiny - 2-3 krát drahšie . Náklady na budovanie obojsmernej čiary sú zvyčajne o 30-40% vyššie ako neprerušované. Preto návratnosť kapitálových nákladov na železničnú výstavbu vo veľkej miere závisí od sily nákladu a osobnej dopravy na novom riadku. Zvyčajne sa jednotka kapitálových investícií do rozvoja železničnej dopravy účtuje viac výrobkov (tonet kilometrov) ako na iných druhoch dopravy (s prevládajúcim distribúciou dopravy).

Železnice sú veľké kovové spotrebitelia (na 1 km cesty vyžaduje takmer 200 ton). Okrem toho železničná doprava je veľmi časovo náročná, produktivita práce, v ktorej je nižšia ako na potrubí, námornej a leteckej doprave (ale vyššie ako na aute). V priemere 1 km operačnej dĺžky železníc Ruska predstavuje takmer 14 ľudí, ktorí sa zaoberajú dopravou av Spojených štátoch - 1,5 osoby s približne blízkym množstvom dopravnej práce.

Nevýhody ruských železníc zahŕňajú krátku úroveň kvality dopravných služieb poskytovaných zákazníkom. Zároveň vám dobré technické vybavenie a progresívne technológie Ruska umožňujú zostať úplne konkurencieschopným typom dopravy.

Hlavnými prvkami technického vybavenia železničnej dopravy sú železnicou s umelými štruktúrami, stanicami a samostatnými položkami s príslušnými opatreniami, železničnými koľajmi (vozne a lokomotív), zariadenia napájania, špeciálnymi prostriedkami regulácie a zabezpečenia bezpečnosti a riadenia prepravy proces.

Železničná dráha je hlinené plátno s predradným hranolom sutiny alebo štrku, ktorý obsahuje železobetónové alebo drevené podvaly s oceľovými koľajnicami pripojenými k nim. Vzdialenosť medzi vnútornými hranami hlavy dvoch paralelných koľajníc sa nazýva šírka Rut. V Rusku sa krajiny CIS, pobaltské štáty a vo Fínsku rovné 1520 mm. Vo väčšine európskych krajín, USA, Kanady, Mexika, Uruguaji, Turecka, Iránu, Egypta, Tuniska, Alžírska, šírka železničnej ross je 1435 mm. Toto je tzv. Normálna alebo stephensonian. V niektorých štátoch (India, Pakistan, Argentína, Brazília, Španielsko, Portugalsko) majú železnice širokú škálu dvoch typov - 1656 a 1600 mm. V Japonsku sa používa napríklad stredný a úzky rozchod - 1067, 1000 a 900 mm. V Rusku sú k dispozícii aj železnice Uzpocole.

Dĺžka železničnej siete sa spravidla porovnáva o operačnej (geografickej) dĺžke hlavných trás bez ohľadu na ich počet a dĺžku iného stancie. Nasadená dĺžka železníc zohľadňuje počet hlavných ciest, t.j. geografická dĺžka obojsmernej plochy sa vynásobí 2. Tiež obojsmerné vložky sa berú do úvahy na jednotlivých riadkoch. Celková detailná dĺžka ruských železníc k 1. januáru 1995 predstavovala 126,3 tisíc km. Viac ako 86% tejto dĺžky zaberá cesty s ťažkými oceľovými koľajnicami typu P65 a P75, ktoré sú položené na drevených (75%) a železobetódiu (25%) podvalom a hlavne gumovým, štrkom a azbestom (na hlavnými spôsobmi) predradníkom . Všetky tratné trate majú viac ako 30 tisíc mostov a nadjazdov, veľký počet tunelov, viaduktov a iných umelých zariadení. Dĺžka elektrifikovaných železničných tratí je 38,4 tisíc km, alebo 43,8% prevádzkovej dĺžky siete.

Existuje viac ako 4 800 železničných staníc na železničných reťazcoch Ruska, ktoré sú hlavným zaťažením a miestami tvoriacim cestujúcimi. Veľký cestujúci, nákladné a triediace stanice majú kapitálové budovy a štruktúry - vlakové stanice, platformy, nákladné priestory a plošiny, sklady, kontajnerové terminály, nakladacie a vykladacie mechanizmy, rozvetvené koľajnice a iné zariadenia a zariadenia.

Vo veľkých technických staniciach sa nachádzajú lokomotívne a auto depsy, podniky cestnej služby, alarmu a komunikácie, nákladu a obchodnej práce, centrá firemných dopravných služieb pre klientelu. Nákladné stanice miest a priemyselných centier sú zvyčajne spojené so železničnými prstencami s mnohými prístupovými železnicami priemyselných, obchodných, poľnohospodárskych a iných podnikov a organizácií, ako aj s existujúcimi námornými a riečnymi prístavmi, olejom, ktoré odmieta atď.

Železnice Ruska majú silný park moderných lokomotív - elektrické lokomotívy a dieselové lokomotívy, najmä domácu výrobu. Vykonávajú takmer celý objem nákladnej a osobnej dopravy, vrátane 72,7% elektrických a 27,3% naftového zaťaženia. Celkový vozový park lokomotív v systéme IPU v roku 1998 bol asi 20 tisíc kusov. Medzi nimi sú také silné nákladné a cestujúcich šesť- a ôsmi-osovými elektrickými lokomotívami, ako je VL60, VL80, VL85, ako aj núdzové situácie7 a CHS4 Československá výroba; dvoj-, tri- a štyri sekčné dieselové lokomotívy, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 a ďalšie

s kapacitou od 3 do 8 tisíc kW a viac, manévrovacie dieselové lokomotívy tem2, tem7, CMEZ atď. V prímestskej osobnej doprave, elektrické vlaky typu ER2, ERZ, ER9P a ER9M, ako aj dieselový vlak D1, DR1 a DR2. Na zvládnutie vysokorýchlostného pohybu cestujúcich, bol vytvorený ER200 Elektrický vlak, ktorý vyvíja rýchlosť 200 km / h. Práca prebieha na navrhovanie a výrobu nových lokomotív a elektrických vlakov schopných poskytnúť technickú rýchlosť 300 km / h (napríklad Sokol rýchlostné vlak). Prevádzkový lokomotívny park poskytuje priemernú okrsku rýchlosť osobných vlakov 47,1 km / h, nákladu 33,7 km / h. Priemerná technická rýchlosť vlakov je vyššia ako okrska, berúc do úvahy čas medziľahlého parkovania, približne 15-20 km / h.

Flotila nákladných vozňov (viac ako 700 tisíc jednotiek) pozostáva predovšetkým zo štyroch nápravových vozidiel prevažne kovového dizajnu s nosnosťou 65-75 ton. V parkovej štruktúre prevláda kolíky (41,7%), platformy (10,8%) ), cisterny (11, 9%), vrátane osem osi a krytých vozňov (10,2%). Podiel špecializovaných železničných koľajových vozidiel je nedostatočný a je 32% parku, vrátane chladiacich vozňov a tankov. Kontajnerový systém, najmä ťažké kontajnery pre intermodálnu dopravu, nie je dobre vyvinutý.

Parkovisko pre osobné automobily sa skladá zo všetkých kovových vozidiel vybavených štyrmi a dvojitými kupinami, sekundárnymi policami alebo pohovkami na posedenie s kombinovanými (elektro-uhlie), fluorescenčné osvetlenie a klimatizáciu.

Všetky nákladné a osobné vozidlá sú vybavené automatickými nástrojmi a automatickými brzdami, viac ako 60% nákladnej dopravy a všetkých osobných automobilov majú kolesové vozíky na ložiskách valčekov. V posledných rokoch, vzhľadom na hospodársku krízu, nahradenie a obnovenie železničných koľajníc sa spomalilo, v dôsledku čoho existuje mnoho automobilov a lokomotív, ktoré vyvinuli ich zdroj.

Na železničnej sieti existuje veľký počet zdrojov napájania (kontaktná sieť, trakčné rozvodne), alarmový systém, centralizácia a blokovanie (SCB), telemechaniky a automatizácie, ako aj komunikácie. Na všetkých cestách existujú informačné a výpočtové centrá. Hlavné informačné a výpočtové centrum MPS sa nachádza v Moskve. Vytvárajú sa centrá na riadenie dopravy (PC) vo veľkých transportných uzlinách - automatizované kontrolné centrá (ADTSU) podľa prepravného procesu.

Celkové náklady na hlavné výrobné zariadenia Ruských železníc k 1. januáru 1999 predstavujú viac ako 230 miliárd rubľov, z toho

59% je náklady na konštantné zariadenia a 34% nákladov na železničné koľajové vozidlá. Podiel prevádzkového kapitálu je malý: približne 3% (v priemysle

25%). Prevaha v štruktúre železničných fondov nákladov na trvalé zariadenia odráža špecifiká tohto typu vlaku, zložitosť jej finančnej situácie počas poklesu objemu dopravy a znižovania príjmov príjmy nie sú dostatočné na udržanie významnej konštantnej časti zdroje.

Železničná doprava Ruska je v štátnom (federálnom) majetku a je riadená Ministerstvom železníc, v podriadenosti, ktorého existuje 17 železníc, ktoré sú štátnymi dopravnými podnikmi. Poslanci a územné riadenie železníc vykonávajú operačné a ekonomické riadenie činností nižších štruktúr: oddelenia ciest a lineárnych podnikov, lokomotív a automobilových skladov, staníc, vzdialených traktúr, komunikácia, napájanie, atď. Okrem toho priemysel Má veľký počet priemyselných, stavebných, obchodných, vedeckých, dizajnových a školiacich organizácií a podnikov, solídnu sociálnu sféru (nemocnice, pre-laktické, bytové základy atď.). V posledných rokoch, železnice dostali väčšiu ekonomickú nezávislosť a mnohé z ich priemyselných a dcérskych podnikov (autoservisy, priemyselné, stavebné a dodávajúce organizácie) boli oddelené od systému MPS po inkorporácii a privatizácii (Zhertarremash, Carontamas, Remboat , Roszheldorsnab, ZheldorStrest, PromvestorTrans, TransRest Panelsvervis atď.). Obchodné centrá a prenájom podnikov, bankového systému, poisťovňa (JASO) a iné organizácie trhu s infraštruktúrou.

Napriek ťažkej finančnej situácii prudký pokles objemov dopravy, obmedzené rozpočtové fondy, vzhľadom na zachovanie integrity priemyslu pre hlavnú činnosť (doprava), železnice Ruska dôsledne spĺňajú dopyt po dopravných službách majiteľa nákladu a obyvateľstva. V skutočnosti pracujú na samofinancovaní, ktoré prinášajú solídne daňové príspevky do štátneho rozpočtu a zabezpečenie ziskovosti priemyslu na 27,9% (1998). Väčšinou sa v priemere drží bez ostrých výkyvov a mnoho technických a ekonomických výkonnosti železníc (tabuľka 4.1).

Ako možno vidieť, Rusko železničná doprava vo všeobecnosti je priemyslu príjmov v národnom hospodárstve krajiny. Pokles dopravy však zdvihne železnice do ťažkých podmienok. Treba poznamenať, že recesia je spojená nielen s hospodárskou krízou a poklesom priemyselnej výroby, ale s rastúcou konkurenciou z iných druhov dopravy, najmä automobilového priemyslu.

Výsledkom poklesu objemu dopravy je prudký pokles (takmer dvakrát) kvalitatívny výkon železníc - výkonnosť železničných koľajových vozidiel a produktivity (pozri tabuľku 4.1). Napriek poklesu objemu práce sa počet pracovníkov zamestnaných na preprave počas tohto obdobia neznížil a je takmer 1,2 milióna ľudí. Starostlivosť o zachovanie kvalifikovaného personálu a sociálnej ochrany zamestnancov je, samozrejme, dôležitou okolnosťou. Hospodárska situácia si však vyžaduje flexibilnejší prístup k nákladovo efektívnej práci priemyslu, najmä preto, že produktivita práce na domácich železniciach je niekoľkokrát nižšia ako vo vyspelých krajinách.

Z tabuľky. 4.1 Je možné vidieť, že na obdobie trhových reforiem sa náklady na železnice zvýšili bez toho, aby sa zohľadnili denomináciu rubľovej hodnoty 4260-krát a príjmy z hlavnej činnosti boli len 3936-krát. To ukazuje neprimeranosť výčitiek niektorých vlastníkov nákladu, najmä komplexu paliva a komodít, pri nadmerne vysokých železničných sadzbách, ktoré obmedzujú rozvoj týchto priemyselných odvetví. Však nedávno prostredníctvom uzavretia medziodvetvových obchodných dohôd a zavedenia flexibilných taríf, ktoré zohľadňujú náklady na tovar

a dopravný komponent v cene produktov, tento problém je vyriešený pozitívne.

Napriek finančným ťažkostiam na železničnej doprave

technická rekonštrukcia pokračuje, elektrifikácia jednotlivca

Tabuľka 4.1.

S ekonomickými železnicami

Indikátor	1990	1995	1996	1997	1998
Prepravovaný tovar, milión ton	2140,0	1024,5
Obrat nákladu, miliardy taríf KM	2523,0	1213,7
Stredný rozsah dopravy, km
Stredná ochrana nákladu, milión MK / km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Priemer. LOCKOMOTOMOTIVE POTREBY, TISPY MM KM BROKT		802,0
Priemerná výkonnosť nákladného auta za deň, m km, netto pre 1 tony nosnosti	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Hmotnosť nákladu. vlaky, t grotto
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Stredná populácia prejsť. G.ch.	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Počet pracovníkov v doprave, tisíc ľudí.	1119,2	1158,5
Výnosy z dopravy, miliardy r.	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Výnosy z iných typov činností, miliardy r.
Výdavky nadácie. Deat. miliardy r.	18,2				77,6*
Zisk pre všetky aktivity, miliardy r.	7,6		-1247		21,9*
Náklady na dopravu, r. / 10 vlastnosti. T	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Zisková sadzba na prepravu, r. / 10 TK KM	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Ziskovosť,%	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* V denominted kalkulu

pozemky na malom rozsahu a novej výstavbe železníc. Amur-Yakut Highway z Berkakity do Yakutsk (500 km) je postavená, labytrangi linka do Bovanenkovo \u200b\u200bna Yamal Peninsula, et al. Stavebný program pre výstavbu vysokorýchlostnej riadky sv. Petrohrade Moskva rovnobežná so súčasným riadkom bola vyvinutá. Veľa práce sa vykonáva na rekonštrukcii a výstavbe železničných staníc, vytvorenie firemných dopravných služieb pre majiteľov nákladu, zvýšenie počtu značkových osobných vlakov, rozvoj prímestskej dopravy, zavedenie dvojpodlažného cestujúceho Autá atď.

Uskutočnené opatrenia na zlepšenie hospodárstva prispejú k stabilizácii objemu dopravy a zlepšovania výkonu ruských železníc. Bude to podporovať aj bližšia interakcia ciest krajín CIS, rozvíja mnoho desaťročí ako jediný komplex infraštruktúry. Aktívna práca na integrácii železníc bývalého ZSSR je v súčasnosti udržiavaná železničnou dopravou CIS.

Doprava zohráva väčšiu a dôležitú úlohu v systéme sociálnej výroby. Dopravný systém je komplexný komplex rôznych rozvetvených spôsobov komunikácie, podmienečne rozdelený do dvoch typov: trup a intraprodukované. Železničná doprava, nepochybne, je popredným odkazom v dopravnom systéme a je na prvom mieste okrem iných druhov dopravy pre cestujúcich.

Železničná doprava v Ruskej federácii je neoddeliteľnou súčasťou jednotného dopravného systému Ruskej federácie. Železničná doprava je jedným z najdôležitejších základných sektorov ekonomiky. Hrá kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní potrieb obyvateľstva a pri pohybe výrobkov hospodárskych činností podnikov. S obrovskými ruskými priestormi sú železnicami garantom hospodárskeho a sociálneho rozvoja krajiny, ekonomických transformácií, posilnenie administratívnej a politickej integrity, normálne fungovanie komplexného ekonomického komplexu Ruska.

Vedúci význam železničnej dopravy je spôsobený dvoma faktormi: technické a ekonomické výhody oproti väčšine ostatných druhov dopravy a zhodnotenie smeru a kapacity hlavnej dopravy a hospodárskych prepracovaných a medzištátnych vzťahov Ruska s konfiguráciou, šírkou pásma a Dopravná schopnosť železničných diaľnic (na rozdiel od rieky a námornej dopravy). To je tiež spôsobené geografickými vlastnosťami našej krajiny. Dĺžka železníc v Rusku (87 tisíc km.) Menej ako v Spojených štátoch a Kanade, ale práca, ktorú vykonávajú, je viac ako v iných krajinách sveta. Hlavnou úlohou železníc Ruska je zabezpečiť spoľahlivú prepravu európskej časti krajiny s východnými okresmi.

Železnica je hlavným obchodným spojením v sektorovej štruktúre železničnej dopravy. Medzi jeho funkcie patrí rozvoj plánovaných úloh na prepravu, ako aj financovanie a rozvoj materiálu a technickej základne sektorových výrobných združení s cieľom kvalitatívne uspokojiť potreby prepravy tovarov a cestujúcich, zlepšenie efektívnosti dopravy na základe aktualizácie Stroje a znižovanie materiálov, pracovných a finančných zdrojov.

Hospodárska a technologická efektívnosť a prevádzka priemyselných odvetví, poľnohospodárstva, činnosti všetkých štruktúr s inou formou vlastníctva závisí od dobre koordinovanej práce železničnej dopravy. Nakoniec dopravu poskytuje životaschopnosť a životnú aktivitu spoločnosti, štátu a jej hospodárskych vzťahov a interakcií s dopravou a národnou ekonomikou krajín blízkych a ďaleko do zahraničia.

Železničná sieť Ruska je rozdelená na významnú z dlhodobosti a zároveň vzájomne prepojených oblastí - 19 železníc, ktoré sa zase pozostávajú z kancelárií. Moskva je najväčšia železničná montáž krajiny. V európskej časti Ruska sa rozchádzalní železničné sadzby s vysokým technickým vybavením od Moskvy, ktoré tvoria "hlavnú dopravnú kostra".

Na severne od Moskvy sú takéto diaľnice: Moskva - Vologda - Arkhangelsk; Moskva - S. Petersburg - Murmansk; Moskva - Arkhangelsk s pobočkou od Konos do Voruta - Labnyangi, ako aj Konosh - Kotlos -Vorkta. Na juh od Moskvy sú najvýznamnejšie železničné diaľnice: Moskva - Voronezh - Rostov - na Don - Armavir. Na východ od Moskvy, diaľnice sú spustené: Moskva-Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg; Moskva - Samara - UFA - Čeľabinsk; Moskva - Saratov - Sol - Ilettsk. V rámci západnej Sibíri a časti východného Sibíri dominujú zdvíhacie diaľnice: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. Z Samara - Kinel - Orenburg - Pobočka sa koná v nezávislých štátoch Kazachstan, Uzbekistan, Kirgizsko, Tadžikistan, Turkménsko. Na juhu diaľnica prejde cez Armavir-Tuapse a ďalej na Transcaucasian nezávislé štáty.

Pre železničnú dopravu sa vyznačuje neustálym nárastom nákladnej a osobnej dopravy, čo výrazne odráža zvýšenie dĺžky železničnej siete. V štruktúre dopravy železničnej dopravy dominuje nákladná doprava. Rozsah nákladu prepravovaného železnicami zahŕňa niekoľko tisíc položiek. Železničná doprava predstavuje 37% obratu nákladu krajiny.

Na porovnanie:

Doprava plynovodu 24,0%

Námorná doprava 2,3%

Vnútorná doprava vody 5,9%

Automobilová doprava 30,5%

Letecká doprava 0,3%

V mnohých ukazovateľoch nie sú ruské železnice horšie, a v niektorých a presahujú železnice iných krajín. Mimoriadne dôležitou úlohou hrá železničnej dopravy pri poskytovaní rozširovania zahraničných hospodárskych vzťahov našej krajiny.

Súčasné trendy v globálnom obrate, rastom ekonomiky krajiny a aktívny výstup Ruska na svetové trhy vopred určené vysoké miery rastu zahraničných hospodárskych vzťahov so zahraničnými krajinami a zvýšili úlohu železničnej dopravy v ich ustanovení.

Z celkového objemu prepravy vývozného nákladu zo všetkých druhov dopravy, železničná doprava predstavuje približne 40% a dovážajú - 70%. Zároveň je preprava vývozného nákladu v priamych železničných správach 60% z celkového objemu, ktorý vykonáva železničný a v zmiešanej železničnej vode -90%.

Z celkového objemu železničnej dopravy v roku 2003 prepravované prostredníctvom ruských prístavov z 125,3 milióna ton vývozného nákladu a 7,7 milióna ton dovezených, prostredníctvom prístavov pobaltských štátov a Ukrajiny, 83,8 milióna ton a 2,1 milióna ton, živá správa 97.9 miliónov ton a 08,3 milióna ton.

Výrazne zvýšil objem prepravy prepravy zahraničného obchodu v kontajneroch. V roku 2003 bolo 241,7 tisíc DFe prepravovaných v smere vývozu a 173,8 tis. DFE - v dovezených.

V posledných rokoch sa prijali opatrenia na zvýšenie prepravy tovaru v kontajneroch, sa do roku 2010 zvýšia na 32 miliónov ton, t.j. zvýši viac ako 2 krát. Hlavnými ukazovateľmi práce železničnej dopravy sú: spokojnosť potrebám národného hospodárstva v doprave na určité časové obdobie, dodržiavanie načasovania dodávok nákladu, obrat automobilu, oddeľujúcej a technickej rýchlosti, okrskový koeficient , stredne veľký vagón podľa jednej operácie nákladu.

V doprave, takéto ukazovatele ako súlad s harmonogramom a harmonogramom pohybu sú najdôležitejšie, implementácia plánu pre cestujúcich. Rozvrh pohybu je základom organizácie pohybu vlakov, kombinuje činnosti všetkých divízií a vyjadruje prevádzkový pracovný plán železníc. Vlak plánujte nemenné právo pre pracovníkov železničnej dopravy, ktorých realizácia je jednou z najdôležitejších kvalitatívnych výkonov železníc. Rozvrh vlaku by mal poskytnúť: uspokojujúce potreby prepravy cestujúcich a tovaru; Bezpečnosť vlaku; najúčinnejšie využívanie priepustnosti a dopravnej schopnosti pozemkov a spracovateľskej kapacity staníc; Racionálne využívanie železničných koľajových vozidiel.

Kvantitatívne a kvalitatívne ukazovatele práce železníc sú dôležité pre informovanosť o ich úlohe a rozvoji optimálnej stratégie rozvoja. Sú tiež dôležité pre právo, nepredvídanú predstavu o mieste železničnej dopravy v spoločnom dopravnom systéme, a najmä vzťah medzi železničnou a cestnou dopravou.

Dopravný proces na železničnej doprave je regulovaný federálnym zákonom "Charty železničnej dopravy Ruskej federácie" od 10. januára 2003

Rozsah charty železničnej dopravy sa vzťahuje na vzťahy: vyplývajúce medzi dopravcami, cestujúcimi, prepravcami (odosielateľmi), príjemcovia (príjemcovia), majitelia všeobecných používaní železničných dopravných infraštruktúr, majitelia železničných tratí, ktoré nie sú všeobecné používanie, ostatní jednotlivci a právnické osoby Služby železničnej dopravy Používanie a železničná doprava nie je všeobecná, a zavádza ich práva, povinnosti a zodpovednosti. Riadenie dopravného procesu na železničnej doprave je centrálne vykonáva a odkazuje na právomoc federálneho výkonného orgánu v oblasti železničnej dopravy.

Výber účinného typu dopravy v hospodárskej súťaži sa vykonáva na základe technických a ekonomických výpočtov, pričom zohľadní osobitné požiadavky trhu na prepravu. Pri použití železničnej dopravy je potrebné zohľadniť tieto vlastnosti a výhody technických a ekonomických charakteristík.

Výhodou železničnej dopravy je:

1) Nezávislosť od prírodných podmienok (výstavba železníc je takmer na akomkoľvek území, schopnosť rytmicky vykonávať dopravu po celú dobu roka, na rozdiel od riečnej dopravy). Moderná technika vám umožňuje položiť železnice v akýchkoľvek oblastiach, avšak stavba a prevádzka ciest v horách je oveľa drahšia ako na rovinách. Asi 70% železníc v krajine má výťahy od 6 do 10%. Veľké raises - od 12 do 17% - na cestách na cestách sa nachádzajú v URAL (najmä na linke Perm - Chusovskaya - Jekaterinburg), v Transbaikaliái a na Ďalekom východe. Priama trasa a jemný profil železničnej linky z prevádzkového hľadiska efektívne. Pri navrhovaní trasy sa však cesta často predlžuje prístup k významným mestám a priemyselných centrách nachádzajúcich sa stranou z priamky. Pri výbere železničnej trasy, možnosť záberov, sa berie do úvahy. Nežiaduce klimatické podmienky sťažujú budovanie a prevádzku ciest.

2) Efektívnosť železničnej dopravy sa stáva ešte zrejmým, ak berie do úvahy jeho výhody ako vysoká rýchlosť mobilných vozidiel, univerzálnosti, schopnosť rozvíjať nákladnú prevádzku prakticky akúkoľvek silu (až 75-80 miliónov ton ročne v jednom smere ), tj Vysoká priepustnosť a prenosná schopnosť vypočítaná desiatkami miliónov ton nákladu a milióny cestujúcich ročne v každom smere.

3) Železničná doprava poskytuje možnosť relatívne rýchleho dodania nákladu na dlhé vzdialenosti.

4) Železničná doprava umožňuje vytvoriť výhodné priame spojenie medzi veľkými podnikmi, čo znižuje počet nákladnej nákladnej dopravy.

5) Vysoká manévrovateľnosť pri používaní železničných koľajových vozidiel (schopnosť nastaviť parkovisko, zmeny v smere nákladnej dopravy atď.).

6) Pravidelná doprava.

7) Schopnosť efektívne organizovať vykonávanie nakladania a vykladania práce.

8) Základnou výhodou železničnej dopravy je relatívne nízkymi nákladmi na prepravu nákladnej dopravy. Faktorov, ktoré majú vplyv na náklady na prepravu tovaru železnicou, vyniknúť:

a) smer dopravy;

b) ubytovanie obratu nákladu (životný štýl na 1 km smerom);

c) zariadenia technického vybavenia (počet spôsobov, veľkosť vzostupu, rodu je parná, nafta, elektrická lokomotív);

d) oblasť polohy linky;

c) sezóna roka.

Všetky tieto faktory závisia od ekonomických a geografických podmienok. Hospodárske a geografické črty okresov, ktoré určujú druhy tovaru, smer a veľkosť ich vývozu alebo doručenia, spôsobujú prepravy dopravy.

9) Dostupnosť zliav.

Nevýhody železničnej dopravy zahŕňajú:

1) obmedzený počet nosičov.

2) Nízka dodávka na spotrebné predmety, t.j. V neprítomnosti príjazdových dráh by mala byť železničná doprava doplnená autom.

3) významnú potrebu investičných a pracovných zdrojov. Vzhľadom na veľké kapitálové investície do výstavby železníc sa preto najúčinnejšie používajú s významnou koncentráciou nákladných a pasienkovitých tokov.

4) Okrem toho, železničná doprava je hlavným spotrebiteľom kovu (1 km hlavnej čiary vyžaduje 130-200 ton kovu, nepočítajúc sa železničné koľajové vozidlá).

Špecifické kvantitatívne a kvalitatívne ukazovatele práce železníc zahŕňajú objem nákladnej dopravy po železnici podľa typu správ: dovoz, vývoz, tranzit a miestne správy.

Doprava je indikátor, ktorý určuje objem výroby dopravy. Doprava je distribuovaná podľa typu správ:

1) Miestna správa - preprava medzi stanicami vnútri cesty;

2) vývoz - odchod tovaru do iných ciest (definovaný ako rozdiel v odchode a miestnej komunikácii);

3) Dovoz - príchod tovaru z iných ciest (definovaný ako rozdiel príchodu a miestnej komunikácie);

4) Transit - Preprava tovaru prijatého z iných ciest a sleduje túto cestu k iným cestám. Tranzit možno určiť niekoľkými spôsobmi: prijímanie mínusového dovozu, alebo dodávky mínus export alebo celkové rozmery dopravy mínus iné druhy komunikácie (dovoz, vývoz, miestne).

Doprava, vývoz a tranzit sa nazývajú dopravou v priamej správe. Dva alebo viac ciest sú zapojené do ich implementácie. Plánovanie dopravy podľa typu správ je nevyhnutné pre správny výpočet obratu automobilov, ako aj prevádzkové náklady a príjmy cesty, pretože cesta vykonáva rovnaký počet operácií súvisiacich s prepravou tovaru v rôznych správach.

Pri vývoji dopravného plánu sa takéto kvantitatívne a kvalitatívne ukazovatele zohľadňujú aj: \\ t

Počet kilometrov prsných áut;

Najazdených kilometrov prázdnych vozňov. Prázdne kilometrov závisí od umiestnenia produktívnych síl v krajine, najmä oblasti nakladania a vykládky, nerovnomerného pohybu v smeroch, druh nákladu a špecializácia parkoviska. Zníženie percentuálneho podielu z prázdnych kontí znižuje počet kilometrov železničných koľajových vozidiel, ako aj prácu v hrubých ton-kilometroch na jednotku dopravy. Preto dosahuje úspory na údržbu lokomotívnych brigád, paliva, elektriny, údržby a opravy automobilov a lokomotív, náročné kapitálové investície do železničných koľajových vozidiel a vývoja siete sa znižujú;

Hodinky;

Počet najazdených kilometrov lacných vlakov, najazdených kilometrov prázdnych vlakov, všeobecné kilometrov z lokomotív, lokomotív, hrubého obratu - všetky kvantitatívne ukazovatele. Kvantitatívna výkonnosť železničných koľajových vozidiel sa používa pri výpočte potreby prepravných a lokomotívnych parkov.

Kvalitatívne ukazovatele sú:

Koeficient prázdneho kilometrov vozňov (na zníženie koeficientu prázdnych najazdených kilometrov, je potrebné použiť nakladanie prázdnych vozňov čo najviac načítať prázdne vozne na smer.);

Koeficient prázdneho kilomeru naložený;

Dynamické zaťaženie zaťaženého alebo prázdneho vozňa (dynamické zaťaženie závisí od štruktúry obratu nákladu, parkovisko, ako aj zo vzdialenosti najazdených kilometrov automobilov s malým a veľkým nakladaním). Zníženie priemerného dynamického zaťaženia negatívne ovplyvňuje prácu cesty. To vedie k tomu, že sa používa väčší počet automobilov operačného parku, teda viac nákladov na opravy, údržbu. Na zvýšenie priemerného dynamického zaťaženia a v dôsledku toho by sa zníženie nákladov malo využívať vozidlá s maximálnym prípustným zaťažením, ktorý umožňuje prepravu s minimálnou pracovnou flotilou automobilov;

Priemerné denné smerovanie vozidla, priemerný denný výkon auta. Zníženie priemernej dennej produktivity pracovného nákladu negatívne ovplyvňuje prácu cesty. Ak chcete zvýšiť produktivitu vozňov, na jednej strane je potrebné znížiť prestoje, zvýšiť rýchlosť pohybu vozňov a na druhej strane zlepšiť použitie svojej zdvíhacej kapacity. A opatrenia na zvýšenie produktivity vozňov musia byť v súlade s hospodárskou efektívnosťou dopravných tímov;

Postoj pomocného behu do dráhy na hlave a lineárnemu behu lokomotívy, priemernej hmotnosti hrubých a čistých vlakov, priemerných denných kilometrov lokomotívy, výkonu lokomotívy.

Kvalitatívne ukazovatele charakterizujú stupeň používania železničných koľajových vozidiel na zdvíhaciu kapacitu, výkon, čas a dokončenú prácu práce na jednotku času.

Veľkosť indikátorov kvality závisí od technického vybavenia železníc a ich podnikov, používania progresívnej technológie, organizovania dopravy, manévrovania a načítania a vykladania práce a iných faktorov.

Pozemná doprava.

Železničná doprava - Typ dopravy, ktorý vykonáva prepravu tovaru na železnici v automobiloch (vlaky) s lokomotívnou trakciou. Železničná cesta - komplex štruktúr a zariadení, ktoré tvoria cestu so železničnou stopou pre pohyb koľajových vozidiel železničnej dopravy. Hlavná základná cesta: horná štruktúra, pozemky, inžinierske zariadenia (mosty, tunely ...).

Železničná doprava sa vzťahuje na vnútroplánový typ dopravy. Slúži na prepravu v štátoch akéhokoľvek regiónu, získava význam medzinárodného typu dopravy. Železnice nie vždy tvoria jeden systém kvôli rôznej šírke Rut. V Ruskej federácii, Kolay zodpovedá západoeurópskej, ale širšej východnej Európe.

Dôstojnosť Železničná doprava: vysoká priepustnosť a náchylná schopnosť; Spoľahlivosť práce v dôsledku nezávislosti z klimatických podmienok (výnimka je prestávka elektrických drôtov počas prírodných katastrof); Možnosť čelia spôsobov, ako komunikovať na akomkoľvek pozemku a vode v prítomnosti trajektov; Priame prepojenia s priemyselnými a poľnohospodárskymi podnikmi všetkých sektorov ekonomiky (jednotlivé odvetvia majú svoje vlastné prístupové cesty vstúpiť do hlavnej siete); Hmotnostná preprava v kombinácii s nízkou cenou a dostatočne vysokou rýchlosťou dodania; Kratší spôsob sledovania v porovnaní s prirodzenými spôsobmi vodných vozidiel.

nevýhody Železničná doprava: "Väzba" na KEAO; Vysoká počiatočná hodnota fixných aktív (vozidlo drahšie vozidlo, ale lacnejšie ako plavidlo na vzduch alebo na mori); Vysoký kov, zložitosť, nízka produktivita práce.

Technológia železničnej dopravy je zložitá. Je to spôsobené väzbou na železničnú dráhu. Základom technológie práce je teória harmonogramov (harmonogram harmonogramu); plán na vytvorenie vlakov v smere pohybu; Dohodnutý plán na vytvorenie vlakov na hlavnom smere s pracovným harmonogramom prístupových trás podnikov s komunikáciou s hlavnou sieťou železníc.

Zásady železníc:

1. Na rušnej destilácii nemôže iný vlak nemôže odísť (na zvýšenie šírky pásma, destilácie sú rozdrvené do sekcií);

2. Pohyb vykonáva len vlaky (cestujúci, náklad, poštový, zmiešaný), ktorý sa prepravuje o trasu pohybu;

3. Nasledujú zaťaženie medzi triediacimi stanicami, na ktorých sú vlaky reormované;

4. Riadenie dopravného procesu sa vykonáva prostredníctvom dispečerského centra;

5. Zmena lokomotívnej brigády sa vykoná po 100 - 120 km (po 600 - 800 km); Moderná trakcia vám umožňuje zmeniť brigádu po 200 - 300 km a lokomotíva je 1000 km;

6. Doprava sa vyskytuje s rôznou šírkou Rut;

7. Odosielanie tovaru - Pusons, Malé strany, vlaky alebo trasy vlakov (charakteristické pre prepravu hromadného tovaru).

Železničné zásoby železničnej dopravy zahŕňa: lokomotívy (náklad, manévrovanie, elektrické vlaky pre prímestské správy a metro) a vagóny (náklad, cestujúci, špeciálne, špecializované na typ nákladu).

Vznik a rozvoj železničnej dopravy patrí do prvej polovice XIX storočia. a je spojený s rýchlym rastom kapitalistickej výrobnej metódy. Rodisko tohto typu dopravy je Spojené kráľovstvo.

Prvá železnica všeobecného použitia v Rusku s dĺžkou len 26 km z Petrohradu - Tsarskoye Selo - Pavlovsk bola uvedená do platnosti v roku 1837 a mala čisto demonštračnú hodnotu. Tri roky pred tým funguje továreň v Nižnom Tagil. Rusko bolo neskoro v organizovaní železničnej komunikácie v porovnaní s vyspelými krajinami tohto času na 10 až 12 rokov.

Úplný začiatok tvorby domácej železničnej siete sa vzťahuje na 1851. Potom bola zadaná dvojjazdová železnica Magistral Saint Petersburg - Moskva. V budúcnosti vyvinula výstavba diaľnic na radiálnych oblastiach z Moskvy (na Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov). Rovnako ako z obilných oblastí na námorné vývozné prístavy Baltského a Čierneho mora. Železničná stavba v Rusku získala obzvlášť veľký rozsah na konci XIX - začiatkom XX storočia. Pre-revolučné obdobie bolo hlavnou "chrbticou" modernej železničnej siete krajiny. Do tejto doby, trans-sibírsky magistrál (Moskva - Vladivostok) a železnice fungovali po celej svojej celej dĺžke železníc spájajúcich Moskvu s Kaukazom a strednou Áziou. Highway St. Petersburg - Varšava - Berlin zviazal hlavné mesto Ruska so železničnou sieťou západnej Európy. Diaľnice pre Odessa a Murmansk dali St. Petersburg, aby vstúpili do čiernych a barentových morí.

V sovietskom období sa hlavné zameranie neboli vykonané na výstavbu nových železníc, ale na rekonštrukciu a zvýšenie kapacity najnebezpečnejších existujúcich diaľnic. Tento prístup bol dosť odôvodnený. Koncentrácia hlavného nákladu a osobnej dopravy na relatívne málo diaľniciach umožnila vykonať vhodnú koncentráciu kapitálových investícií do ich rekonštrukcie a technických zariadení. Výsledkom je výrazné zníženie špecifických nákladov na prepravu tovaru a cestujúcich.

Do konca 80. rokov. Železničné diaľnice Sovietskeho zväzu boli najviac napadnuté vo svete. Postavili sa asi polovicu svetovej nákladnej obrat železničnej dopravy. Navyše, najintenzívnejší pohyb vlakov bol cestou Ruska. Na území našej krajiny je najviac stiahnutá diaľnica sveta - Transsib. Maximálny prietok nákladu na ňom je načasovaný na stránku NOVOSIBIRSK - OMSK, kde v oboch smeroch v pre-kríze z roku 1990 prepravila viac ako 130 miliónov ton nákladu.

Vysoká intenzita železničnej dopravy v Rusku umožnila vykonávať také drahé a kapitálovo intenzívne druhy rekonštrukcie ako prevod železničnej dopravy na elektrotechnike.

Nové železnice boli postavené najmä v novovytvorených oblastiach Sibíri, Ďalekého východu a európskej severe. Pre vykladanie TRANSSSIB bol vybudovaný jeho "dublers" - Yuzhnosibirsk Magistral (Abakan - NovokuzNetsk - Barnaul - Pavlodar - Tyinograd - Magnitogorsk) a strednosť (Stone-on-OBI - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Významná časť týchto ciest padá na Kazachstan. Preto majú vzájomný význam. Spolu s domácimi ruskými spojenia hrajú veľkú úlohu v medzinárodnom územnom rozdelení práce medzi Ruskom a Kazachstanom. Železnice boli postavené aj pre rozvoj európskych palivových a energetických zdrojov (Voruta - Konosha) a West Sibírsky sever (Tyumen - Surgut - Urengoy). Najvýznamnejšou cestou na území východnej Sibíri a na Ďalekom východe je tiež Severná Dubler Transsiba - Baikal Amur Magistral (Tayshet - Ust-Kut - Severobaalssk-Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovietsky prístav). Malý bass bol postavený - BAM TRAIL - TYNDA - BERKAKIT. Táto trasa poskytla yo-yakutski TPK výstup na trans-plyn. V budúcnosti bolo plánované rozšíriť malé Bams na Yakutsk a potom cez Susuman na Magadane, aby zabezpečil tretiu železničnú výjazd Ruska do Tichého oceánu. Existujú projekty pre zlúčeniny "ostrova" železnice Dudinka - Norilsk - TANNN s hlavnou sieťou Ruska železníc rozšírením Tyumen Highway - Surgut - URENGOY DUDINKA s mostom cez Yenisei. Implementácia všetkých týchto projektov si však vyžaduje veľké kapitálové investície.

Ak chcete charakterizovať prevádzku železničnej dopravy v súčasnej fáze vývoja, nie kvantitatívne a vysoko kvalitné ukazovatele, najmä elektrifikuje sa čoraz dôležitejšie. Dĺžka elektrifikovaných dráh, Rusko (75,3 tisíc km) zaberá prvé miesto na svete, potom Federálna republika Nemecko, Francúzsko, Taliansko, India a Čína prichádzajú. Pod dĺžkou železníc patrí Rusko 2. - 124 tisíc km. Naša krajina je však na hrúbke siete na jednom z posledných miest. Zvlášť vzácna sieť železníc v Sibíri, na Ďalekom východe a európskej severe. Aj keď dnes, celkovým obratom nákladu železničnej dopravy, Rusko drží vedenie, avšak železničná sieť a vozidlá sú vo veľkej miere fyzicky nosené a vyžadujú okamžitú aktualizáciu.

Takýto stav železničnej dopravy a železníc je výsledkom systematického zníženia kapitálových investícií v priemysle, ako aj praktické zastavenie dodávok železničných koľajových vozidiel a rôznych zariadení z bývalých spojeneckých republík a krajiny demokracie ľudu. Rusko s veľkými priestormi a veľkými objemami hmoty nákladnej dopravy na dlhé vzdialenosti je ostro potrebná dobre rozvinutá železničná doprava (vysokorýchlostné zvýrazňovače s vysokou šírkou pásma a moderné železničné koľajové vozidlá).

Vláda Ruskej federácie prijala dekrét o zriadení ruských železníc, najväčšej dopravnej spoločnosti, ktorá začala hospodárskymi aktivitami od 1. októbra 2003. Dnes je reforma železničnej dopravy uznaná ako jedna z najcennejších rozvojových reforiem v ekonomike guľa. V dôsledku implementácie programu štrukturálnej reformy železničnej dopravy sa zvýšil prielom v oblasti osobnej dopravy - cestujúceho. Už v prvom roku spoločnosti bola zlepšená kvalita nákladnej dopravy: rýchlosť dodania tovaru sa zvýšila o 6%, podiel zásielok dodaných presne včas prekročil 90%.

Takéto hmotnostné zaťaženie, ako je les a drevo, poľnohospodársky tovar a do značnej miery obilia, uhlie, vždy prevládali v preprave tovaru železnicami Ruska. Neskoršie - ropné a ropné výrobky, suroviny, riasy čiernych kovov a kovov, materiálov z minerálnych stavebných materiálov. Výroba výrobného priemyslu bola oveľa menšia akcia. A dnes sa tento obrázok zmenil malý. Napriek tomu, že posledné 2 - 3 desaťročia sa objavili veľmi pozitívny trend - postupný (mimoriadne pomalý) rast v špecifickej hmotnosti výrobného priemyslu v celkovom objeme obratu nákladu a zníženie podielu iných druhov tovaru.

V geografii, nákladná doprava dominuje nákladné toky paliva a surovín od Sibíri v západnom smere (v Európskej strane Ruska, na Ukrajine, Bielorusko, pobaltské štáty, ako aj krajiny východnej a západnej Európy). Veľká je aj nákladná doprava surovín z európskeho severu v strednom a južnom pásme Ruska.

Existuje projekt podvodného tunela spájajúcej Ruskú federáciu so Spojenými štátmi, ale pokiaľ nemá žiadny základ.

V správe o cestujúcich je najmä naložená diaľnica v jeho európskej časti, Moskva - St. Petersburg, ako aj zostávajúce radiálne diaľnice odlišné od Moskvy.

Komunikácia s prímestskom cestujúcich je najviac vyvinutá v blízkosti Moskvy, Petrohradu a ďalších veľkých miest v Rusku.

V sedem z najväčších miest Ruska - Moskva, St. Petrohrad, Nižný Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazaň a Novosolibirsk - je tu metropolitný. Metropolitná konštrukcia sa vykonáva aj v Omsk, Chelyabinsku, Krasnoyarsku a UFA. Vo Volgograd, metrózy sú platné - systém podzemnej vysokorýchlostnej električky. Metrol, napriek železničným vozidlám električky, sa skutočne považuje za metro. Celková dĺžka línií ruského metropolitu je asi 453,0 km, funguje 280 staníc. Každoročne sa prepravuje viac ako 4,2 miliardy cestujúcich. Je to takmer dvojnásobok prepravy osobnej dopravy celej siete železníc Ruska. Rusko sa nachádza na treťom mieste medzi krajinami sveta podľa počtu miest s existujúcim metrom a štvrtou sieťou celkovej dĺžky siete. Vedúce miesto medzi ruským metrom je obsadené Moskvou.

V roku 1992 bola spustená výstavba prvého v Rusku super-speed železničnej diaľnice Moskva - St. Petersburg. Prvá vysokorýchlostná železničná trasa v Rusku - usur-1 - Magistral Moskva - St. Petersburg na odvolanie špecializovaných vysokorýchlostných vlakov.

Od 18. decembra 2009 začal pravidelný pohyb mesta Sapsan vlaku medzi Moskvou a Petrohradom na harmonograme. Počiatočný čas cesty medzi týmito dvoma hlavnými hlavicami bol 3 hodiny po dobu 45 minút. V budúcnosti bolo plánované na skrátenie času na ceste. Avšak, naopak, bolo zvýšené, a teraz sa líši od 3 hodín 55 minút na 4 hodiny 45 minút.

Vysokorýchlostný vlak "SAPSAN" (Velao RUS) - spoločné železnice a projekt Siemens. Prvý vlak v Rusku je vytvorený z 10 áut. V ceste sa vyvíja rýchlosť až 250 km / h. Zároveň na skúškach urýchľuje na 281 km / h. Autá "SAPSANA" majú dve-triedne usporiadanie - turistická a obchodná trieda. Vzniká množstvo problémov v prevádzke vlaku z dôvodu skutočnosti, že vysokorýchlostný pohyb organizuje spoločný s bežnými železničnými vlakmi. V tomto ohľade sa rozhodlo vybudovať prvý v Rusku špecializovanej vysokorýchlostnej železničnej diaľnice Moskvy - St. Petersburg. Podľa nového vlaku bude vlak schopný bežať rýchlosťou až 400 km / h. Koniec konštrukcie je naplánovaný na rok 2017. JSC "Ruské železnice" plánuje vypracovať letenku na end-to-end pre cestujúcich na SAPSAN (Moskva - St. Petersburg) a "Allegro" (St. Petersburg - Helsinki) - Cestovanie na oboch vlakoch sa bude vykonávať za jeden lístok.

Druhý USWh Ruska - Moskva - Nizhny Novgorod. Presunúť čas cesty je 3 hodiny 55 minút, pri maximálnej rýchlosti 160 km / h. Na nasledujúcej ceste kompozícia robí dve minúty zastavenia vo Vladimir, ako aj v Dzerzhinsku. Prvý let bol vykonaný 30. júla 2010. Intenzita pohybu je dva páry za deň - jeden pár prechádzky od St. Petersburg do Nizhny Novgorod a späť cez Kursk stanicu Moskvy. Od 6. septembra 2010, druhý pár ide z Moskvy do Nizhny Novgorod z železničnej stanice Kurskej a späť. Celkový čas jazdy je 7 hodín 55 minút od St. Petersburg do Nizhny Novgorod a 3 hodiny 55 minút od Moskvy do Nizhny Novgorod.

V súčasnosti existujú projekty na výstavbu nových železničných tratí, kde bude prevádzkovaný vlak "SAPSAN": 1) Linka Moskva - Kazaň; 2) Linka Moskva - Yaroslavl.

Dodatok N 10.

technické pravidlá

prevádzkové dráhy

Ruská federácia

Výučba
O príprave technických manažérskych aktov
Železničné stanice

Zoznam meniacich sa dokumentov

(zavedené príkazom Ministerstva dopravy Ruska od 03.06.2016 N 145)

I. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

1. V súlade s odsekom 12 prílohy č. 6 k pravidlám sa technický a správny akt železničnej stanice (ďalej len "stanice TRT) ustanovuje postup používania hardvéru na železničných staniciach.

2. Pokyny na prípravu technických a správnych aktov železničných staníc (ďalej len ako pokyny) stanovuje vzorku a obsah stanice TRA.

Majiteľ infraštruktúry, vlastník železničných tratí Surinitive UŽÍVATEĽSKO stanovuje postup schvaľovania, skladovania stanice a aplikácií, ako aj postup pre oboznámenie o nedobrovoľných pracovníkov.

3. Majitelia infraštruktúry, majitelia železničných tratí obetí vyvíjajú ciele pre železničné stanice, ako aj cesty, nadbytočné položky, cestovné príspevky (ďalej len - železničné stanice) v súlade s týmto pokynom. TRT stanice nie sú vyvinuté pre cestovné stĺpiky oddeľujúce interstancy destilácie, vybavené poloautomatickým blokovaním, pre interposterálny vzduch. Poradie cestovných miest je zriadené v dodatku č. 8 k pravidlám.

4. Pre príspevky priľahlé železničné trate na diaľku:

a) TRT stanice sa vyvíjajú pre príspevky, na ktorých je riadenie šípok vykonáva clo na železničnej stanici, na ktorú patrí tento príspevok (ďalej len - stojaci stanica) a je možné ich preniesť na správu zálohovania;

b) TRT stanice nie sú vyvinuté pre príspevky, ktorých manažment šípov, ktoré sa vykonáva drevotrieskovou doskou registra registra, zatiaľ čo neexistuje možnosť ich prenosu do zálohovania. Postup práce pracovných miest sa odráža v stanici na tratifikáciu.

Postup prevádzky pomocných pracovných miest slúžiacich priľahlými železničnými dráhami obetí na rozsahu a nie samostatnými položkami, keď sa vlaky presunú, je vytvorené samostatnými pokynmi pripojenými k stanici TRA. Postup vývoja a schvaľovania práce pomocných pracovných miest je stanovený podľa vlastníka infraštruktúry, majiteľovi železničnej trasy nepísaného použitia.

5. TRT stanice nie sú vyvinuté pre dočasné cestovné miesta otvorené na výrobu cestovnej práce počas kalendárneho roka.

Pre dočasné cestovné miesta otvorené na výrobu cestovných prác na obdobie dlhšie ako jeden rok sa vyvíja samostatná pevnosť.

6. TRT stanice sú vyvinuté v nasledujúcich vzorkách:

Vzorka 1 - pre triedenie, osobné, osobné, nákladné a priečne železničné stanice (dodatok n 1 k tomuto inštrukcii);

Vzorka 2 - Pre stredné železničné stanice, vlaky, predbiehajúce položky a spôsoby príspevkov (dodatok n 2 k tomuto inštrukcii).

Prietok stanice TRT je uvedený v kapitole II tohto pokynu.

Pre individuálne stredné železničné stanice v závislosti od povahy vykonávaných operácií a technického vybavenia železničných staníc riešením vlastníka infraštruktúry, vlastník železničnej trasy používania nezvládkania je povolené na výstupe obchodnú stanicu pre vzorku 1 .

7. Požiadavky stanovené traktormi musia byť v súlade s pravidlami, pričom nie sú duplikovať normy existujúcich regulačných právnych aktov, aktov vlastníka infraštruktúry, majiteľa železničnej trate odinštalovaného používania súvisiaceho so všetkými železničnými stanicami.

Nie je povolené duplikovať rovnaké normy, pozície v rôznych bodoch TRA stanice. V prípade potreby sa odkazy na zodpovedajúce body stanice.

8. TRT stanice a aplikácie, musia dodržiavať aktuálnu dostupnosť technických prostriedkov a technológií na železničnej stanici. Ak chcete vykonať zmeny v staniciach TRT, akt o zmene stanice TRT, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou stanice TRT a je schválená spôsobom predpísaným týmto pokynom.

Dôvody na vykonávanie zmien traktorov sú:

a) zmeny vykonané pravidlám;

b) zmeny vykonané v regulačnej dokumentácii vlastníka infraštruktúry, majiteľa železničnej trate obete;

c) zmena vývoja hmotnosti, ochrany, výnimky alebo uvedenie do prevádzky technických prostriedkov, zmena objednávky, recepcie, odchodu vlakov alebo výrobné manévrovanie práce na železničnej stanici;

d) zmeniť technológiu práce;

e) chyby alebo preklepy vyrobené pri príprave koša.

9. Spracovanie stanice TRT sa vyrába v prítomnosti 20 aktov zmeny, pokiaľ ide o riešenia vlastníka infraštruktúry, vlastník železničnej trate obete.

Majiteľ infraštruktúry, majiteľa železničnej trate o nestabilné použitie určuje osobu zodpovednú za včasné spracovanie a vykonávanie zmien (aktualizácia) v stanici TRA.

10. Rozhodnutím vlastníka infraštruktúry je možné pripísať obchodnému tajomstvu majiteľa železničnej trate z neinštalovaného používania informácií obsiahnutých v stanici odpadky.

II. Pre objednávku plniaceho traktu

11. V bode 1.1 vzorky 1 a vzorky 2, stanica stanice označuje povahu železničnej stanice (triedenie, osobného, \u200b\u200bosobného, \u200b\u200bnákladu, stacionárne, prechodné, cestovné, predbiehanie, cestovný post), ako aj Trieda priradená k nemu (mimoškolské triedy 1, 2, 3, 4 alebo 5 tried).

Pre železničné stanice nachádzajúce sa na železničných torpédobách, je potreba priradiť triedu železničných staníc zriadená riešením vlastníka železničnej cesty non-komodity.

12. V bode 1.2 vzorky 1 a vzorky 2, stanice, prepätia v blízkosti železničnej stanice na najbližšiu samostatnú položku pod kontrolou DSP stanice, vrátane: cestovného postu, ktorý vykonáva DSP stanicu; Železničná stanica prenášaná na telepózna šípkami a signálmi z drevotrieskovej dosky susednej železničnej stanice; Železničná stanica pracujúca v nepivnakovom alebo diskontinuálnom režime, čo označuje počet železničných tratí na rozsahu a inštalovaných alarm a komunikačných nástrojov pre každú železničnú stopu. Pre viacúčelové vzdialenosti av potrebných prípadoch (ak existujú vlastnosti v pohybe vlakov na samostatných železničných trasách) a pre dvojstupňové vzdialenosti, v tom istom odseku označuje poradie vlakov v každej železničnej trati stanovenej v súlade s \\ t pravidiel.

Pre destillets, ktoré nie sú vybavené kontaktnými sieťovými zariadeniami, pohyb, na ktorom sa vykonáva na autonómnej línii v pododsekoch 1.2.1, 1.2.2 vzorky 1 a vzorky 2 stanice, zodpovedajúca značka je pripevnená: " Pohyb vlakov sa vykonáva na autonómnej trakcii. "

Taktiež v pododsekoch 1.2.1, 1.2.2 TR stanica navyše označuje nasledujúce informácie, ak sú k dispozícii: \\ t

a) Destilácia je vybavená zariadeniami na kontrolu lesníckeho vzdialenosti z účtu systémových osí _______ (špecifikovaný typ systému);

b) železničná stanica sa nachádza na dispečingu centralizácie (ďalej len - DC);

c) Železničná stanica pôsobí v nepriestrelnom režime prevádzky (okrem práce na DC, televíznom manažmente) s uvedením prevádzkového režimu (uzatvorenie železničnej stanice na technologickú prestávku, pracovať v určitých dňoch týždňa alebo určitú hodinu deň atď.);

d) Železničná stanica sa nachádza na telekomunikácii z železničnej stanice _______.

V pododseku 1.2.1 vzorky 1 a vzorky 2 sú stanice uvedené v chirurgii susedí so železničnou stanicou, ktorú táto železničná stanica vysiela podivné vlaky. Označuje typ prúdu a rasy vlakov.

V pododseku 1.2.2 vzorky 1 a vzorky 22 trasov, prepätia susedné so železničnou stanicou, ktorú táto železničná stanica vysiela aj vlaky. Označuje typ prúdu a rasy vlakov.

V pododseku 1.2.3 vzorky 1 sa stanica prenesie do zástredného spojenia av prípade potreby lokality hlavnej stanice železničných tratí spájajúcich jednotlivé flotily železničnej stanice, pre ktoré sú vlaky presunuté pozdĺž inštalovaných prostriedkov alarmu a komunikácie. Postup vykonávania železničných tratí na tieto kategórie je vytvorený vlastníkom infraštruktúry, vlastník železničnej trasy nepísaného použitia. Špecifikované v pododseku 1.2.3 Vzorka 1 TRA stanice železničnej trate k odseku 1.5 Zadnej stanice vzorky 1 nie sú vykonané.

V TR, vzorové stanice 2 takéto železnice sú uvedené v pododsekoch 1.2.1 alebo 1.2.2 traktu.

Nastavenie železničnej stanice jednotlivých vzdialeností vedúcich k železničným dráham odinštalovaného používania, ak sa pohyb na nich vykonáva vlakom (bez ohľadu na ten, ktorému patria majiteľovi infraštruktúry, majiteľom železničnej cesty Obete), v pododsekoch 1.2.1, 1.2.2 vzorka 1 TR stanice nie je vykonaná, ale sú uvedené v pododseku 1.2.3 Ukážka 1 TRA stanice. V prítomnosti takýchto susedí na stredných železničných staniciach sú uvedené v pododseku 1.2.1 alebo pododsek 1.2.2 stanice vzorky 2.

Železničné dráhy železničných tratí na železničné stanice železničnej stanice, ak sa dodávka vozňov vykonáva v pododseku 1.2.3 vzorky 1 (v pododsekoch 1.2.1, 1.2.2 vzorky 2) \\ t staníc sa neuvádzajú, informácie o nich sú uvedené. V bode 1.3 vzorky 1 (v odseku 2 vzorky 2), Trap Station.

13. V bode 1.3 vzorky 1 (v odseku 2 vzorky 2), Travellers stanice poskytujú stručné informácie o priľahlej železničnej stanici železničných trás bez komodít vrátane tých, ktorí sú vymenovaní na železničnú stanicu železničnej trasy incidentu, susediace s priľahlými destiláciou.

V prípade, že jedna železničná cesta nežiaduceho používania má niekoľko susedných na železničnú stanicu, každý z nich je napísaný ako nezávislý priľahlý v samostatnom riadku.

Stĺpec 1 označuje poradové čísla priľahlých železničných dráh obetí.

Stĺpec 2 označuje názov alebo číslo železničnej trate od užívania nezvládkania a názvu organizácie, ktorého služba, ktorej je táto železničná dráha určená (pre železničné trate neinfštruktúry vo vlastníctve vlastníka infraštruktúry ).

Pre majiteľa železničnej stopy nepísaného použitia v stĺpci 2 je uvedený názov protistrany, ktorých železničné trate sú v blízkosti železničnej cesty obete.

Názov železničnej trate obetí, hraníc, miesta nastavenia, dodatočných bezpečnostných opatrení, dĺžka železničných tratí (všeobecných a pre každého majiteľa) sú uvedené na základe pokynov na servis a organizovanie pohybu na železničnej trati nepokojov. V prípadoch, keď nie je obsluhovaná železničnou cestou z akéhokoľvek dôvodu (zmluva je ukončená, neexistuje žiadny vlastník, atď.), Po jeho mene je uvedený v zátvorkách, "Železničná cesta obete nie je doručená."

Iba tie železničné trate všeobecného použitia, ktoré sú prispôsobené priamo železničným spôsobom všeobecného použitia samostatnej položky priamo na železničné cesty verejných stôp spoločného používania. Železničné cesty bez komodít, ktoré nie sú priamo upravené na železničnú stanicu, nie sú zahrnuté do traktov, údaje o nich a postup údržby sa odrážajú v lokomotíve železničných tratí na stretnutí, čo je Aplikácia na dopravu stanice a pokyny na servis a organizovanie prevádzky na používanie železničnej koľajnice.

V stĺpci 3:

a) Pre železničné trate infraštruktúry vo vlastníctve vlastníka infraštruktúry sa vykonáva "vlastník infraštruktúry";

b) pre železničné trate patriace podniku, organizácii, "vlastník železničnej cesty nestabilného používania";

c) pre železničné trate infraštruktúry infraštruktúry (časť železničných tratí a šípok) a podnik, organizácie (časť železničných tratí a šípok), "vlastník infraštruktúry je vlastníkom železničnej cesty nepokojov" .

V stĺpci 4 sú uvedené miesta priľahlých a hranice železničných dráh obetí.

Nasledujúce miesta pri dodaní železničných tratí obetí sú stanovené: \\ t

a) šípka n ___;

Zariaďujú sa tieto hranice železničných tratí obete: \\ t

d) Semafory;

e) ingnistal znamenie "Hranica železničnej železničnej železnice";

V stĺpci 5 je indikovaný, ktorými bezpečnostné zariadenia, ktoré zabraňujú spontánnym výkonom železničných železničných koľajových vozidiel so železničným spôsobom opomenutia spomedzi tých, ktoré sú uvedené v bode 28 prílohy č. 1 k pravidlám, pričom susedí: \\ t

b) bezpečnosť arrow n ___;

c) dumpingová obuv n ___;

d) dumping smrek n ___;

V TRT staniciach nachádzajúcich sa na železničných tratiach non-komodity, je tiež vyplnený zoznam zdieľaných železničných tratí.

V prípade, že jedna všeobecná trasa má niekoľko susedných látok na železničnú stanicu, každý z nich je zaznamenaný ako nezávislý priľahlý v samostatnom riadku.

Tento odsek poskytuje súhrn susedných železničnej železničnej stanice spoločného použitia, susediacich s priľahlými destiláciou.

V stĺpci 1 sú uvedené poradové čísla priľahlých železničných dráh.

Stĺpec 2 označuje názov železničnej stopy spoločného používania.

V stĺpci 3, železničné trate vo vlastníctve vlastníka infraštruktúry oslavuje slovom "majiteľ infraštruktúry".

V stĺpci 4 sú uvedené miesta priľahlých a hranice zdieľaných železničných tratí.

Zariaďujú sa nasledujúce miesta dodacie železničné trate spoločného používania: \\ t

a) šípka n ___;

b) šípka n ___ na železničnú trať ___;

c) šípka n ___ na pokračovanie železničnej trate n ___;

d) na pokračovanie železničnej trate n ___.

Zariaďujú sa tieto hranice spoločných železničných tratí:

a) Obmedzovací stĺpec arrow n ___;

b) Predná križovatka šípky šípky n ___;

c) izolačné križovatky semaforov;

d) Semafory;

e) signál signál "Železničná železničná železnica";

e) vstupné dvere podniku.

V stĺpci 5 je indikovaný, ktorým bezpečnostné zariadenia, ktoré zabraňujú spontánnym výnosom železničných železničných koľajových vozidiel so železničnou stopou spoločného používania spomedzi tých, ktoré sú uvedené v bode 28 prílohy č. 1 k pravidlám, susedícii: \\ t

a) Bezpečnostné zablokovanie n ___;

b) bezpečnosť arrow n ___;

c) dumpingová obuv n ___;

d) dumping smrek n ___;

e) klesnutie šípky n ___.

V neprítomnosti týchto zariadení stĺpec 5 označuje "NO".

14. V bode 1.4 vzorky 1 (v bode 2.1 vzorky 2) stanice označujú miesta priľahlých a hraniciach so železničnými stopami, ktoré sú riadené inými jednotkami a organizáciami na území železničných staníc v súlade s odsekom 10 prílohy N 6 k pravidlám podobným ustanovení 1.3 vzorky 1 (odsek 2 vzorky 2) premočenie stanice.

Pre železničné stanice nachádzajúce sa na železničných torpédobách Robírs, miesta susedných a hraniciach so železničnými stopami, ktoré sú riadené inými divíziami vlastníka železničnej trate z neporušenej (výrobné workshopy, agregáty), v blízkosti železničných staníc železničnej trate non-komodity na železničnej stanici v súlade s odsekom 10 prílohy N 6 k pravidlám.

Ak sú železničné trate jednej jednotky alebo organizácie susedia s železničnými cestami inej jednotky alebo organizácie, tiež označuje miesto priľahlých a hranicu medzi nimi.

V stĺpci 1 sú uvedené poradové čísla doplnkov.

Počet 2 označuje názov rozdelenia a organizácií vlastníka infraštruktúry.

Železničné stanice nachádzajúce sa na železničných trasách non-komodity, je uvedený menom rozdelenia vlastníka železničnej cesty obete, výrobnej jednotky, agregátu.

Grafy 3 a 4 sú naplnené rovnakými požiadavkami, ako pri plnení počtu 4 a 5 v bode 1.3 stanice vzorky 1 TRA.

Poradie príchodu a odchodu železničných koľajových vozidiel na železničných tratiach, prevedených do iných jednotiek a organizácií vlastníka infraštruktúry, majiteľa železničnej trate obetí, je stručne uvedený v bode 3.7 vzorky 1 (bod 27 vzorky 2) stanica TRT. Poradie služby a organizovanie pohybu na takýchto železniciach je uvedený v pokynoch vyvinutých vlastníkom infraštruktúry, majiteľom železničných tratí obete. Zoznam jednotiek a organizácií, pre ktoré sa takéto pokyny vyvíjajú, majiteľ infraštruktúry je zriadený, vlastník železničnej trasy odosteného použitia.

Pre železničné stanice nachádzajúce sa na železničných tratiach z non-výhry, poradie príchodu a výstupných železničných koľajových vozidiel na železničné trate, prevedené do iných jednotiek a organizácií, sa stručne uvádza v bode 3.7 stanice vzorky 1 TRA. Postup servisu a organizovania pohybu na železničných tratiach prevedených na iné jednotky a organizácie je uvedené v pokynoch vyvinutých vlastníkom infraštruktúry, majiteľom železničných tratí obete. Zoznam jednotiek a organizácií, pre ktoré sa takéto pokyny vyvíjajú, zriaďuje majiteľ železničnej stopy obete.

15. V bode 1.5 vzorky 1 (v odseku 3 vzorky 2) je stanica indikovaná železničnými dráhami, ktoré riadia hlava železničnej stanice. Na cestujúcich, osobné, triedenie, nákladné a okrskové železničné stanice, príslušnosti železničných tratí na jeden alebo iný park je uvedený v titulkoch, ktoré predchádzajú plneniu informácií charakterizujúcich železničné trate tohto parku.

V stĺpci 1 sú pripevnené čísla všetkých železničných tratí, vrátane hlavných strán v parku alebo skupine železničných tratí. Čísla hlavných železničných tratí sú označené rímskymi číslami.

V stĺpci 2, oproti každému riadku železničnej trate, jeho účel je uvedený, s prihliadnutím na povahu operácií, ktoré sa vykonávajú na tejto železničnej trati.

Pre hlavné a prijímacie železničné trate, typ vlakov a smer pohybu (aj nepárne), ktoré nasledujú v mieste.

V stĺpcoch 3 a 4 sú uvedené šípky obmedzujúce túto železničnú dráhu (jeho užitočná dĺžka). Pre železničné trate v stĺpci 3 je v stĺpci, v stĺpci 4 udáva číslo šípky, ktoré vedie k tejto železničnej ceste, v stĺpci 4 označuje slovo "zastavenie" alebo "spôsob jazdy" (pre železničné trate, ktoré nie sú vybavené). Pre železničné trate, pokračovanie železničných tratí nestabilného používania je indikované "hranicami železničnej dráhy nepísaného použitia".

Pre stránky hlavných a prijímajúcich železníc, ktoré nie sú obmedzené na šípy z jednej strany, a priamo pri trase semaforom, v grafe 3 - 4 označuje počet šípky a liter trasy semaforov . Ak je železničná dráha obmedzená na trase semafory na oboch stranách, ich litery sú napísané v oboch grafoch. Trasa Semafory, uzatváranie výstupu z bočných železničných tratí, ako aj cez víkendy a manévrovacie semafory ako obmedzujúce železnice nie sú špecifikované.

Stĺpec 5 označuje užitočnú dĺžku železničných tratí v metroch (v celoch zaokrúhlené na menšie) v súlade s požiadavkami hlavy II pravidiel.

V potrebných prípadoch, keď na železničných staniciach s elektrickou izoláciou železničných tratí sa užitočná dĺžka rovnakej železničnej trate pre nepárne a dokonca pokyny líši viac ako dĺžka jednej podmienečnej jednotky dĺžky vozíka vozidla, v Stĺpec 5, údaje by mali byť špecifikované samostatne pre každý smerový pohyb.

Stĺpec 6 označuje kapacitu železničných tratí takto: \\ t

a) Pre hlavné, prijímacie a odosielanie, triedenie a odosielanie, odosielanie, železničných tratí vlakov prijímajúcich vlaky - od užitočnej dĺžky uvedenej v stĺpci 5 sa odpočíta maximálnu dĺžku cestovného priestoru typu lokomotívy vlaku a výsledný rozdiel Je rozdelený 14. Súkromná divízia poskytuje kapacitu tejto železničnej trate v konvenčných jednotkách na určenie kapacity železničnej trate, toto číslo je uvedené v stĺpci 6 so zaokrúhľovaním na menšie celé číslo. Pre pozemky, kde dvojitá trakcia vlakov alebo zmenu v smere pohybu s pohybovým prívesom z chvosta vlaku, kapacita takýchto železničných tratí sa určuje s prihliadnutím na dĺžku dvoch lokomotív;

b) Pre všetky ostatné železničné trate je kapacita definovaná pre hlavné, prijímajúce a odosielanie, triedenie a odosielanie, odosielanie, ale bez odpočítania dĺžky lokomotívy (okrem výfukových železničných tratí). Pre výfukové železničné dráhy z užitočnej dĺžky železničnej dráhy sa odpočíta maximálnu dĺžku lokomotívy manévrovania.

Pre osobné a osobné technické železničné stanice zapojené do transakcií, odosielanie a spracovanie iba osobných vlakov, kapacita železničných tratí v stĺpci 6 je uvedená vo fyzických štvornásobných osobných automobiloch. V tomto prípade poznámka k tomuto bodu uvádza: "Kapacita železničných tratí n _____ je uvedená v štvornásobných osobných automobiloch s dĺžkou 24,54 m."

Kapacita železničných tratí, na ktorých sa vyrábajú operácie s nákladnými a osobnými parkami, môže byť špecifikovaná frakciou: v číslicovom čísle - 14, v denominátore - 24.54. Podobne štvornápravové nádrže, cementové vozíky a iné vozne jedného druhu s dĺžkou ich dĺžky v metroch (až do stotiny po bodkočiarke, bez zaokrúhľovania), sú prevažne pre železničné dráhy.

Stĺpec 7 označuje prítomnosť elektrickej izolácie na železničných tratiach (v dĺžke úžitkovej železničnej trate).

V prítomnosti elektrickej izolácie na železničnej dráhe sa označuje "Tam je", v neprítomnosti elektrickej izolácie na železničnej dráhe, "nie" je uvedené. Ak je len časť železničnej trate vybavená elektrickou izoláciou, potom je uvedená dĺžka (v metroch) vybaveného miesta, a z ktorej strany (aj alebo nepárne) z víkendu (trasy, manévrovanie) je vybavené semaforom Elektrická izolácia tejto časti železničnej trate.

Stĺpec 8 označuje prítomnosť kontaktnej siete na železničnej dráhe (v rámci užitočnej dĺžky železničnej trate). Ak sa kontaktný drôt úplne zakryje železničnú cestu, slovo "je" je zadané, ak nie je kolíkový vodič úplne prekrývať železničnú dráhu, je indikovaná z ktorej strany a v akej vzdialenosti od hranicu užitočnej dĺžky železničnej trate (Svetlo, limitný stĺpec) je pozastavený.

Ak je kontaktná sieť vypnutá alebo konzervovaná, informácie sú uvedené v poznámke k položke.

Na železničných staniciach dokovania rôznych typov trakčného prúdu je uvedený prúd: trvalá, premenná alebo prepínateľná.

Stĺpec 9 označuje prítomnosť a typu zariadení automatického lokomotívneho alarmu. V prítomnosti zariadení automatického alarmu lokomotívy v stĺpci je pripevnený typ cestovných zariadení a v neprítomnosti - č. Ak zariadenia pôsobia len v jednom smere, potom v tomto grafe označuje typ a smer.

V poznámke k odseku 1.5 vzorky 1 (odsek 3 vzorky 2) je uvedená stanica stanice:

1) Dĺžka a typ hlavného (cestujúceho a nákladu) a manévrovacie lokomotívy prijaté pri výpočte kapacity hlavného, \u200b\u200bprijímacieho a odosielania, odosielania, triedenia a odosielanie, železničných tratí vlakov a výfukových plynov. Pre lokomotívu trupu je typ lokomotívy primárne riešený na pozemku;

2) Prítomnosť železničnej stanice automatických riadiacich systémov brzdy v železničnej stanici - juh

3) Zoznam železničných tratí pre prijímanie a absolvovanie osobných vlakov obsluhovaných jedným vodičom;

5) Prítomnosť topánok šokovania kolies (zlikvidujú), kroky, šípky, s uvedením ich počtu, metódy riadenia (centralizované alebo necentralizované) a umiestnenie inštalácie;

6) prítomnosť neelektrifikovaných kongresov medzi elektrifikovanými dráhami;

7) Stanica Železničné trate pre svah železničných koľajových vozidiel vlastníkov na základe dohody s vlastníkom infraštruktúry, majiteľom železničnej cesty obete;

8) Konzervované železničné trate a železničné trate zatvorené na dlhú dobu (viac ako jeden rok).

16. V bode 1.6 vzorky 1 (v odseku 3 vzorky 2), stanica odráža tieto otázky: \\ t

v pododseku 1.6.1 vzorky 1 stanice, železničné trate sú uvedené z čísla uvedeného v bode 1.5 vzorky 1 (v odseku 3 vzorky 2) TR stanice podľa požiadaviek dodatku n 8 až Pravidlá, ktoré sú zdôraznené za prijímanie, odosielanie a odovzdávanie vlakov s VM. To je tiež naznačené, že v prípade dočasného odchodu na železničnej stanici vlaku s VM bez lokomotívy (s výnimkou parkovania v technologických operáciách na železničných staniciach: zmena lokomotívy, čaká na rozpustenie a iné technologické operácie), to musia byť stanovené a oplotené prenosnými signálmi zastavenia; Šípky vedúce k príslušnej železničnej dráhe musia byť inštalované a uzamknuté v izolačnej polohe; Na ramenách (tlačidlách) riadiacich panelov by sa mali spustiť červené čiapky. Tento pododsek označuje postup vykonávania týchto operácií a ich výkonných umelcov a tiež uviesť osoby, ktoré uchovávajú kľúče z uzamknutých šípok;

v pododseku 1.6.2 vzorky 1 stanice TR, železničné trate sú uvedené v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám a článku 33 prílohy N 6 k pravidlám určeným na parkovanie jednotlivých automobilov s VM a nádržami na skvapalnenie a stlačené plyny pod tlakom, s výnimkou vozňov umiestnených pod akumuláciou triediacich parkov na železničných tratiach. Rovnaké požiadavky sú uvedené v pododseku 1.6.1 Vzorka 1 TRA stanice.

Na železničných staniciach, ktoré nevykonávajú operácie s vm zaťažením, železničná stanica nebezpečných nákladov triedy 1 (VM) nevykonáva. Pre dočasné parkovanie vozňov s nákladom VM, v prípade odhalenia v ceste technickej a Komerčné chyby, ak sú ďalej po vlaku týchto vozidiel nemožné, sa používajú železničné trate ______ (sú uvedené čísla) ";

v pododseku 1.6.3 Sample 1 TRA stanica, železničné trate sú označené (miesto), kde by autá by mali byť zamerané na nebezpečný náklad na vykonanie udalostí uvedených v núdzovej karte, keď únik, únik nákladu, oheň.

Tento pododsek tiež uvádza, že v prípade manévrov na permutácii na železničných tratiach (miesto) vozňa, ktorý má núdzovú situáciu s nebezpečným nákladom a dodatočná hrozba pre život ľudí a zariadení železničnej stanice môže vzniknúť, \\ t Stanica DSP môže mať ďalšie riešenie v závislosti od nastavení.

V prípadoch, keď sú autá odoslané do úsekov hlavných železničných tratí umiestnených na diaľku, výpočet stanovených noriem pre nich je uvedený v bode 3.9.1 vzorky 1 (v bode 24 vzorky 2) TRT staníc ; \\ T

v pododseku 1.6.4 Ukážka 1 TR stanica, železničné trate sú uvedené na prijímanie, odchod a prechodné vlaky, ktoré obsahujú vozne s nadmernými nákladmi. Pre každú železničnú cestu, ktorá má chýbajúce obmedzenie, musia byť uvedené zóny a stupne záriezy, ako aj dodatočné podmienky pre prechod takýchto vlakov.

17. V bode 1.7 vzorky 1 (v odseku 4 vzorky 2), stanica označuje úplný zoznam centralizovaných a necentralizovaných šípok na železničnej stanici a požiadavky na ich prevádzku podľa bodov 14 - 23 dodatku n 6 pravidiel.

V pododseku 1.7.1 vzorky 1 (v pododseku 4.1 vzorky 2), stanica odráža otázky súvisiace s prevádzkou centralizovaných strelcov.

Všetky šípky sú uvedené, vrátane tých, ktoré sa nachádzajú na železničných tratiach vlastníka infraštruktúry, ktoré sa nachádzajú na železničných trasách vlastníka infraštruktúry, ktorý sa vykonáva zo stanice stanice DSP.

Tiež označte šípky spravované z príspevkov (stĺpcov) lokálnej kontroly, ak tieto šípky nemôžu byť prenášané na centrálnu kontrolu z stanice PHC stanice. Tieto príspevky (stĺpce) s číslami šípok sú zaznamenané oddelene od stanice stanice DSP s vyplnou všetkého grafu tohto pododseku.

Stĺpec 1 uvádza čísla alebo mená centralizačných príspevkov (administratívne, výkonné, ponáhľanie), z ktorého sú šípky kontrolované. Na železničných staniciach, kde je arrow ovládací panel rozdelený na samostatné zóny, z ktorých každý z nich prekladá šípky, ktorá prekladá samostatnú stanicu DUKELIST DSP alebo zadaním centralizačného post operátora (ďalej len "OPC), tieto zóny sa musia odrážať podľa stĺpca 1 (každý Zóna je napísaná samostatne).

V stĺpci 2 v sekvenčnom poradí (v riadku) v krku v poradí rastúcich čísel, čísla všetkých centralizovaných šípok, ktorí klesli šípky, parky, topánky, ktoré sú uvedené v tomto alebo že príspevok alebo kontrolná zóna. Spárované šípy sú označené zlomkovou.

V stĺpci 3 pre každú kontrolnú zónu stĺpika alebo šípky, pozícia zamestnanca železničnej stanice, ktorá prekladá šípky zahrnuté v tejto post alebo zóne (stanica DSP, drevotrieskové dosky Post, OPC).

V grafoch 4 a 5 sú uvedené v súlade s požiadavkami prílohy N 8, pravidlá sú uvedené, v ktorom zaviazaní zamestnanca, manažér šírok, je presvedčený o svojej slobode železničných železničných koľajových vozidiel pred vykonaním prekladu. Zároveň sa zaznamenáva v podmienkach normálneho pôsobenia centralizačných zariadení v stĺpci 4 "na riadiace zariadenia". Pri porušení normálneho pôsobenia zariadení v stĺpci 5, v závislosti od špecifických pracovných podmienok, je uvedené: "DSP stanice osobne alebo na správu ______ (pozícia iného zamestnanca)".

Šípky s hnuteľnými záclonmi väzby sú tiež zadané do zoznamu do zoznamu 2. Postup pre prevádzku týchto zariadení, ako aj postup pre ich prevod pomocou nádoby s označením zamestnancov zodpovedných za vykonávanie týchto operácií, je uvedený v \\ t Pokyny na postup používania zariadení SCB, čo je aplikácia na stanicu TRA.

Poznámka k tejto položke zoznamov:

a) šípy vybavené pneumatickými lepiacimi zariadeniami;

b) šípky vybavené elektrickým vykurovacími zariadeniami;

c) šípky, ktoré kladie šípky, klesajúc akrov, kolieska (zlikvidovanie) s ich normálnou polohou;

d) šípky, klesá šípky, klesá akrov, kolesá (zlikvidovanie) obuv vybavených automatickými programami

e) šípy s pohyblivým jadrom krížoviek;

e) šípky, zrušenie šípok, klesá akrov, korisátorov (zlikvidovanie) topánky, ktoré sa nachádzajú na železničných tratiach z neba, železničných trasov jednotiek alebo organizácií vlastníka infraštruktúry.

Pre šípky, vrátane zabezpečenia, čo vedie k bezpečnostným zablokovaniu a nie sú vybavené automatickými prístrojmi, ich normálna poloha je indikovaná, ktorá zaisťuje ich inštaláciu v smere takýchto nepodstatých.

V pododseku 1.7.2 vzorky 1 (v pododseku 4.2 vzorky 2) sú stanice uvedené centralizovanými šípkami, ktoré môžu byť prenášané na lokálnu kontrolu (z šípok uvedených v pododseku 1.7.1 vzorky 1) \\ t a hlavné podmienky používania takýchto šípok. Šípky, ktoré sú spravované len z príspevkov (stĺpcov) lokálnej správy a nemôžu byť prevedené do centrálnej kontroly stanice DSP, táto pododkladu TRT staníc sa nevykoná (mali by byť zahrnuté v pododseku 1.7.1 vzorky 1) Stanica.

V stĺpci 1 uvádza zoznam stĺpcov alebo lokálnych kontrolných pracovných miest.

V stĺpci 2 oproti číslu stĺpca (riadiaci post) sú uvedené čísla šípok (reťazec) zahrnuté v stĺpci (riadiaci post).

Stĺpec 3 uvádza zoznam zamestnancov železničnej stanice, ktorá (v súlade s bodom 20 prílohy N 6 k pravidlám) je imputovaný povinnosti prekladať šípky z post (stĺpca) miestnej správy.

Grafy 4 a 5 sú naplnené podobnými požiadavkami, ako pri plnení grafu v pododseku 1.7.1 vzorky 1 (v pododseku 4.1 vzorky 2) stanice av závislosti od prítomnosti riadiacich zariadení v post (stĺpec) Miestna kontrola.

V prípadoch, keď sú príspevky (stĺpce) miestnej správy konzervované, v stĺpcoch 3 - 5 sú vyplnené iba stĺpce 1 a 2, v stĺpcoch 3 - 5 kladie palubnú dosku.

V pododseku 1.7.3 vzorky 1 (pododsek 4.3 vzorky 2), stanica stanice poskytuje potrebné údaje o necentralizovaných šípkach s ich poruchami na miestach a okresoch. Uvádzajú sa necentralizované šípky, obsluhované spoločnosťou Arogant Post Duty, DSP Station, ako aj šípky zahrnuté v prijímacej trase a odletových vlakoch.

V pododseku sú uvedené necentralizované šípky, ktoré nie sú uvedené, neoprávnené úradníkmi v služobných službách (preložené inými zamestnancami podľa bodu 20 prílohy č. 6 k pravidlám).

V stĺpci 1 stĺpci uvádza počet oblastí streľby, kde sa na železničnej stanici poskytuje povinnosť pracovného stĺpika seniorov.

Ak je senior arogantný post clo pridelený len na ovládanie prevádzky pracovných miest sondy, potom stĺpce 2 - 7, ktoré sa nachádza vpravo, priamo za číslom oblasti nie sú vyplnené. Informácie o plnení týchto grafov začína v tomto prípade reťazec pod oblasťou oblasti, kde stĺpec uvádza informácie o snímacích príspevkoch zahrnutých v každej oblasti. V prípade, že služobný dôstojník stĺpika je imputovaný aj priamo priamo servisným príspevkom, potom je počet tohto príspevku v stĺpci 2 pripevnený vedľa počtu tejto oblasti, a potom stĺpci uvádza informácie o šípoch tohto a ďalších príspevkov Oblasť. Ak senior clo dôstojník post priamo slúži šípku a ďalšie príspevky pod jeho kontrolou nie sú k dispozícii, potom sa takýto spínač považuje za súčasne a ako oblasť strelca (písaná v jednom riadku). Ak nie je poskytnutá povinnosť pracovných miest pre seniorov, potom sa graf 1 nevyplní.

Na železničných staniciach, kde sú jednotlivé stĺpiky strieľačky obsluhované priamo DSP stanicou, toto je uvedené na konci odseku: "Strieľacie príspevky ______ sú obsluhované priamo DSP stanicou."

V stĺpci 3 uvádza čísla všetkých šípok zahrnutých v smere. Číslo šípok je zaznamenané oproti číslu zodpovedajúceho príspevku. Každá šípka je napísaná v samostatnom reťazci. Ak existujú zariadenia k dispozícii zariadenia, ktoré zabraňujú odchodu železničných železničných koľajových vozidiel a obsluhuje arogantný post sprievodca (zrušenie šípok, ťahov a topánok), sú tiež zaznamenané v tomto grafe.

Počet 4 je vyplnený pre tie šípky, ktoré majú byť inštalované v normálnej polohe v prípadoch uvedených v bode 20 prílohy N 6 k pravidlám. Zadaná poloha každej šípky by mala zodpovedať normálnej polohe tejto šípky, ktorá je uvedená v tabuľke závislostí trasov, šípok a signálov.

V stĺpci 5 v závislosti od toho, ako je šípka uzamknutá, musia byť pripevnené nasledujúce skratky:

EZ - elektrická kabína;

Miliónov MULENEV hradu;

MLNA / Z - Mementový hrad s kľúčovou závislosťou;

Shkz-milión - závesný a kľukový hriadeľ s Merlenteyevovým hradom;

SKZ-N - Horiaci a kľukový hriadeľ s sklopným zámkom;

Skz - záves a kľukový hriadeľ;

N - namontovaný hrad;

W - karta.

V stĺpci 6 by sa umiestnenie malo uviesť miesto, kde sa uložia kľúče z uzamknutých šípok. Pre nemodifikovateľné šípky nie je graf 6 naplnený.

V stĺpci 7 sa informácie zaznamenajú v prítomnosti zvýraznenia strelcov šípok: pre osvetlenie - slovo "je", pre odomknuté - "Nie".

V poznámke táto doložka obsahuje zoznam počtu strelcov klesá šípky a kroky, ktoré spravujú hlava železničnej stanice, ale nachádza sa na území železničných tratí prevedených na riadenie vlastníka vlastníka vlastníka infraštruktúry, majiteľa železničnej trasy nepokojov.

Non-centralizované strelecké transfery nachádzajúce sa na území železničných tratí iných jednotiek vlastníka infraštruktúry, majiteľa železničnej trate obetí v pododseku 1.7.3 vzorky 1 (pododsek 4.3 vzorky 2) stanice v pododseku 1.7.4 Vzorka 1 (pododsek 4.4 vzorka 2) nie sú zadané.

V pododseku 1.7.4 vzorky 1 (pododsek 4.4 vzorka 2), stanica stanice sú špecifikované necentralizovanými šípkami, ktoré neupravujú arogantné post v službe.

V stĺpci 1 sú uvedené čísla (meno) oblastí streľby, ktoré zahŕňajú necentralizované šípky, ktoré nie sú doručené v službe Arrow Post. V neprítomnosti streleckých oblastí grafu 1 nie je vyplnené.

V stĺpci 2 sú uvedené čísla šípok (dropping arrows a topánky) zahrnuté v tejto oblasti prepínača. Každá šípka je napísaná v samostatnom reťazci.

V stĺpci 3 sa normálna poloha necentralizovaných šípok v prípadoch uvedených v bode 20 prílohy N 6 k pravidlám.

V stĺpci 4 skrátené označenia uvedené v pododseku 1.7.3 vzorky 1 (v pododseku 4.3 vzorky 2) stanice je uvedená stanica uzamknutia šípok.

Stĺpec 5 označuje pracovné miesta pracovníkov železničnej stanice, ktoré môžu prenášať netransolizovaných strelcov.

Stĺpec 6 označuje príspevky pracovníkov železničnej stanice, ktorí vykonávajú údržbu a vyčistite šípky.

Stĺpec 7 označuje príspevky pracovníkov železničnej stanice, ktorí majú kľúče od uzamykateľných neccentralizovaných šípok.

Počet 8 označuje informácie o osvetlení snímacích bodov týchto šípok.

V bode 1.7 vzorky 1 (v odseku 4 vzorky 2) sú stanice uvedené v šípoch strelcov strelcov a neba, ktoré spravujú hlava železničnej stanice, ale nachádza sa na území Železničné trate prenášané na riadenie vlastníka vlastníka infraštruktúry, majiteľa železničnej cesty obete.

18. Odsek 1.8 vzorky 1 (odsek 2 vzorky 2) TRT stanice sa plnia v súlade so špecifickými pracovnými podmienkami železničnej stanice pre OPC, alarmy, v službe Arrow Post.

Stĺpec 1 uvádza oblasti pracovných a zamestnancov.

COUNT 2 Označuje pozíciu zamestnanca, ktorý v predložení, OPC, alarmy a povinnosť snímania stĺpika.

V stĺpci 3 (v stĺpci 2 v stanici TRT 2) sú uvedené hlavné zodpovednosti, ktoré sú v podmienkach tejto železničnej stanice uložená zamestnancovi. Hlavné zodpovednosti zamestnanca sú uvedené bez podrobností týkajúcich sa metód ich vykonávania.

Po prenesení hlavných povinností zamestnanca v podmienkach normálnej prevádzky zariadení SCS, jeho povinnosti sú uvedené v porušovaní ich práce, ale bez prevodu týchto ciel, ale len s odkazom na príslušné položky a pododseky stanice TRT.

19. V bode 1.9 vzorky 1 (v odseku 6 vzorky 2) sú stanice inštalované miesta skladovania montovaných zámkov, štiepky, červených čiapok (oddelene na rukoväti šípky a signalizačných tlačidiel), tablety "Disabled", " Dresin "," odstránené "na ich použitie pri porušovaní normálnej prevádzky zariadení SCB kvôli poruche alebo vypnutiu z centralizácie s uvedením potrebných (za podmienok prevádzky) ich čísla na každom príspevku. Urobiť inú inventúru v tejto položke nie je povolená. Pre Kombells, po množstve v zátvorkách, ich čísla sú uvedené.

20. V bode 1.10 vzorky 1 sa stanica dostane stručný opis triediacich zariadení, ktoré sú k dispozícii na železničnej stanici - triediace snímky a profilované výfukové železničné trate (na železničných staniciach, kde je rozpustená príprava vlakov).

Stĺpec 1 uvádza zariadenie na triedenie vozne na železničnej stanici.

Stĺpec 2 označuje pokyny, na ktoré tieto zariadenia fungujú.

V stĺpci 3 je uvedený počet železničných tratí.

V stĺpci 4 je uvedený počet železničných dráh.

Stĺpec 5 označuje počet triediacich železničných tratí.

Stĺpec 6 označuje vybavenie triediacich zariadení pomocou automatizácie a mechanizácie.

21. V bode 1.11 vzorky 1 stanice stanica označuje prítomnosť a množstvo na železniciach staníc a tašiek a topánok.

V stĺpci 1 sú uvedené železničné trate a parky, ktoré sú inštalované zmrštenia alebo tašky.

V stĺpci 2 je umiestnenie indikované pre tieto železničné trate a parky (v ktorej strane) sú inštalované zariadenia.

V stĺpcoch 3 a 4 uveďte číslo a podporu nainštalovaných štrkov a obuvi.

22. V bode 1.12 vzorky 1, stanica označuje prítomnosť stacionárnych zariadení na železniciach stanice na zabezpečenie kompozícií vlakov alebo veľkých skupín vozňov.

Stĺpec 1 uvádza parky a železničné trate, na ktorých sú stanovené kompozície stacionárnych zariadení.

V stĺpci 2 oproti záznamu vytvorenému v stĺpci 1 je uvedený umiestnenie stacionárnych zariadení.

Ak je železničná dráha navrhnutá tak, aby prijímala vlaky z rôznych smerov, potom môžu byť inštalované dve stacionárne zariadenia na zaistenie kompozície na oboch koncoch železničnej dráhy. V týchto prípadoch musíte zadať priradenie každého zariadenia.

Stĺpec 3 označuje typ a počet stacionárnych zariadení, ktoré sa nachádzajú na každej železničnej trati a systému riadenia zariadenia.

23. V bode 1.13 vzorky 1 (v odseku 7 vzorky 2), stanica označuje informácie o cestujúcich a nákladných zariadeniach železničnej stanice.

V stĺpci 1 sú uvedené železničné dráhy, ktoré alebo medzi ktorými sa nachádzajú osobné a nákladné zariadenia.

V stĺpci 2 uveďte skutočný názov osobných a nákladných zariadení.

V stĺpci 3 je dĺžka plošiny (v metroch) indikovaná pre osobné plošiny, pre iné zariadenia - dĺžka (v metroch) alebo kapacite (vo vozňoch určitého druhu) prednej časti nakladania a vykladania.

24. V bode 1.14 vzorky 1 je stanica stanice indikovaná na železničnej stanici železničnej stanice na vybavenie lokomotív, testovanie auto motorov, vodite hospodárskych zvierat a iných zariadení.

Stĺpec 1 uvádza zariadenie na vybavenie vlakových lokomotív na železničnej stanici na železničnej stanici, testovanie auto motorov, odtokov hospodárskych zvierat a iných zariadení.

V stĺpci 2 sú uvedené miesta týchto zariadení.

V stĺpci 3 poznámky, pre vlaky, z ktorých je pokyny určené.

25. V bode 1.15 vzorky 1 (v odseku 8 vzorky 2), stanica stanice označuje pokrytie železničných tratí v súlade s prítomnosťou osvetľovacích bodov a umiestnením vonkajšieho osvetlenia.

V stĺpci 1 je uvedené umiestnenie osvetľovacích bodov.

Grafy 2 - 6 sú vyplnené v súlade s ich menom.

26. Odsek 1.16 vzorky 1 TR stanice je vyplnený pre každú administratívnu stanicu železničnej stanice, sú uvedené typy technologických telekomunikácií, ktoré sú vybavené touto položkou.

Počet 1 označuje iba administratívne body na recepcii, odchode vlakov a výroba manévrov.

Stĺpec 2 označuje typy priamych telefónov, ktoré sú zaznamenané v nasledujúcom poradí: "Cestovanie dispečing s ______"; "Cestovná medziročnosť s stanicou DSP ______"; "Komunikácia s ______"; "Priame zakladanie s ______"; "Priama telefónna komunikácia ______".

V stĺpci 3 sú uvedené všetky typy rádiových komunikácií.

V stĺpci 4 je použitý pár komunikačný systém uvedený medzi administratívnou klauzulovou klauzulovou a oblasťou (podľa parkov, šípiek) a je uvedený, je to dvojstranné alebo jednostranné.

Stĺpec 5 označuje, či existujú iné typy technologických telekomunikácií a dodávkových nástrojov: "teletip", "fax", "telegraph", "pneumatický", atď. Ak má stanica Postsp stanice spojenie s alarmom Potom nie je špecifikovaná spätná väzba (signalizácia s drevotrieskovými doskami).

27. V bode 1.17 vzorky 1 (v odseku 9 vzorky 2), stanica označuje informácie o reštaurovanie a požiarnych vlakoch, záchranných tímoch, opravárenských a regeneračných tímoch regionálneho komunikačného centra, kontaktnej siete, lekárskych a veterinárnych bodov, polície.

Stĺpec 1 označuje názov finančných prostriedkov spôsobených v núdzových situáciách a neštandardných situáciách: Recovery vlak, hasičský vlak, lekárske centrum, veterinárny lokátor, polícia, opravárenský a regenerálny tím organizácie alebo komunikačnej divízie, brigáda Kontaktná sieť, brigáda napájania, záchranný tím alebo mobilný jednotka potrebnú na odstránenie núdzových situácií a ich následkov.

Stĺpec 2 označuje najbližšie železničné stanice registrov (umiestnenie) jednotiek, ktoré majú prostriedky uvedené v stĺpci 1 tejto položky.

Stĺpec 3 Ukazuje postup pre volanie obnovenia a požiarnych vlakov, záchranných tímov, opravárenských a regeneračných brigád regionálneho komunikačného centra, kontaktnej siete, lekárskych a veterinárnych bodov, polícia.

28. V bode 2.1 vzorky 1, stanice stanice označujú regióny prijímania a odchodu vlakov DSP stanice a vymedzujú povinnosti, vrátane v prípadoch, keď sú dva a viac DSP stanice v tej istej miestnosti a prevádzkujú na rôznych častiach jedného riadiaceho prístroja.

Ak riadiaca jednotka nie je rozdelená do sekcií (tj kontrolná oblasť je jedna), a existujú dva stanice DSP v zmene - jedna konzola a druhá, ktorá vykonáva funkcie operátora (periodicky zmeniť miesta s recepciou Dohovoru Vo vlaku Journal), potom je uvedené: "Na stanici na stanicu na stanicu" a v poznámke k tejto položke môže byť ukázané, že druhá drevotriesková doska stanice pracuje pre operátora.

V prípadoch, keď jeden z DSP stanice, ktorý pracuje v jednom príspevku, je menovaný vyšším posunom, jeho funkcie sú stanovené ako staršie.

Ak jedna stanica DSP pracuje v zmene, je označená: "Na stanici na stanici na stanici."

V prítomnosti prevádzkovateľov v stanici DSP alebo iných zamestnancov, ktorí sa zúčastňujú na recepcii a odchode vlakov alebo vykonávania súvisiacich operácií (protokolovanie, vydávanie upozornení, vstup údajov do informačných systémov), tieto ustanovenia poukazujú na svoje povinnosti vykonávané na pokynoch a pod kontrolou drevotrieskov stanica.

Pri vypĺňaní tejto položky je potrebné mať na pamäti, že povinnosti DSP stanice na recepcii a odchode vlakov sú stanovené požiadavkami pravidiel a previesť ich tu nie je povolené. V tomto bode hovoríme o vymedzení povinností, ak dvaja a viac DSP stanice pôsobia v zmene (na rôznych miestach alebo v jednom príspevku pri riadení rôznych oblastí železničnej stanice z konzoly rozdeleného do sekcií).

Ak je vykonanie akýchkoľvek operácií súvisiacich priamo s prijímaním a odchodom vlakov, vrátane porušenia normálnej prevádzky SCB zariadení, priťahuje manažérovi železničnej stanice, jeho povinnosti sú uvedené v tomto odseku dopravnej stanice. V tomto prípade sa uvádza, že manažér železničnej stanice ich vykonáva na smeroch a pod vedením stanice DSP, ktorá je jednoznačne riadená recepciou, odchodom vlakov a zodpovedná za zabezpečenie bezpečnosti premávky.

29. V bode 2.2 vzorky 1 (v bode 21.1 vzorky 2), stanica stanice označuje prítomnosť všetkých ťahov na železničnej stanici a priľahlých vzdialenostiach umiestnených na prvom bloku odstránenia, blížiaci sa k železničnej stanici.

Stĺpec 1 označuje názov pohybu a umiestnenie jeho umiestnenia.

V stĺpci 2 je uvedený typ prechodu signalizácie pre vozidlá.

Stĺpec 3 označuje postup pre činnosť DSP stanice v prípade poruchy prechodného alarmu. Pre pohyb neoprávneného pracovníka, alebo bez prostriedkov na pohyblivý alarm, graf 3 nie je vyplnený.

Postup pre DSP stanice. Ak máte poruchu pohyblivých alarmových zariadení a postup pre prácu s pohybom dopredu, keď sa zapne bariérový alarm na pohybe a organizovanie prechodu vozidiel pri použití núdzového otvárania otvárania Tlačidlo na ovládacom paneli Presunúť v tomto odseku, je uvedený na nasledujúcej polohe pohybov:

1) Sťahovanie sa nachádza na vzdialenosti bližšie k železničnej stanici, kontrolu zdravia pohybu alarmu sa vykonáva na konzole svojej železničnej stanice, pohyb je obsluhovaný pracovníkom, s ktorým má stanica DSP a pripojenie;

2) Podobne ako pododsek 1 bodu 29 tohto pokynu, ale bez cla úradníka o prechode;

3) Sťahovanie je bližšie k susednej železničnej stanici, stanica stanice nemá kontrolu nad stav alarmu a komunikácie s pracovníkom o pohybe (alebo nie je nikto);

4) Pohyb je v hraniciach svojej železničnej stanice.

Ďalšie problémy súvisiace s cestujúcimi prechádzajúcimi (na nesprávnej železničnej trati s vrátením späť) sú uvedené v poznámke k tejto položke.

30. V bode 2.3 vzorky 1 (v odseku 11 vzorky 2), stanica stanice v súlade s prílohou N 8 k pravidlám uviesť postup pre zastavenie manévrov na šípkách a železniciach, nie izolovaných z trasy nadchádzajúceho Príjem alebo odchod vlaku a presvedčenie v tejto drevotrieskovej doske pred otvorením signálu alebo vydávania ďalšieho povolenia na prijímanie alebo odoslanie vlaku. Zároveň sa musí použiť rádiová komunikácia, dvojstranné spojenie parku a ak je nemožné, šípka, prenos indikácií a prijímanie správ z hlavy manévrov a vodiča cez príchod príspevok, alarm, a Centralizačný post operátora alebo osobne drevotrieskovú dosku stanice.

31. Odsek 2.4 pre vzorku 1 (odsek 2) stanice TRT sú vyplnené v súlade s prílohou N 8 k pravidlám. Postup kontroly slobody železničných tratí stanoví vlastníkom infraštruktúry, majiteľom železničnej cesty nestabilného používania v závislosti od miestnych podmienok - prítomnosť elektrickej izolácie železničných tratí, pracovných podmienok na železničných tratiach, \\ t Umiestnenie pracovníkov priťahuje na kontrolu slobody železničných tratí. Skúšobná metóda sa môže líšiť pre jednotlivé železničné trate a parky, v závislosti na tmavom alebo svetelnom čase, umiestnenie železničných tratí v pláne (prítomnosť kriviek). Pri vykonávaní predbežného overenia slobody jednej alebo viacerých železničných tratí je indikovaná potreba oplotenia každej preukázanej železničnej trate prenosným zastavením signálov.

V pododseku 2.4.1 vzorky 1 (v bode 12.1 vzorky 2), traktory sú indikované zariadeniami elektrickej izolácie železničných tratí.

V prítomnosti a normálnom pôsobení elektrických izolačných zariadení, železničných tratí, je uvedené: "Podľa svedectva riadiacich zariadení kontrolného zariadenia." Pri absencii elektrickej izolácie železničných tratí, pododsek 2.4.1 vzorky 1 (bod 12.1 vzorky 2) stanice nie je vyplnený.

V pododseku 2.4.2 vzorky 1 (v bode 12.2 vzorky 2) stanice pre každú skupinu železničných tratí alebo jednotlivých parkov naznačujú postup kontroly slobody železničných tratí na železničných staniciach, kde neexistuje elektrická izolácia, \\ t Rovnako ako na železničných staniciach, kde je, ale jeho normálna akcia je rozbitá.

Ak sa na medziľahlých železničných staniciach, uvoľňovanie hlavných železničných tratí sa kontroluje podľa prítomnosti signálov na Ťažkách vzdaných vlakov, musia byť uvedené ďalšie opatrenia, ktoré zaručujú úplné uvoľnenie železničnej trate vlakom (rokovania o rádiu Komunikácia s vodičom, poštovým pracovníkom, filmov a iných opatrení).

Keď sa freiteľ slobody železničných tratí vykonáva v rozpore s normálnym účinkom elektrických izolačných zariadení, spolu so zriaďovaním metódy overovania, pozícia zamestnanca železničnej stanice je naznačená na realizáciu tejto operácie.

Ak existuje porušenie elektrickej kontroly zamestnávania dvoch alebo viacerých vysielajúcich železničných tratí alebo jeho neprítomnosti, stanica je prihlásenie alebo plán zamestnanosti týchto železničných tratí.

32. V bode 2.5 vzorky 1 (v bode 13 vzorky 2), stanica stanice označuje postup monitorovania správnosti prípravy prijímacích ciest, odchodu vlakov.

V pododseku 2.5.1 vzorky 1 (v bode 13.1 vzorky 2) je stanica stanice indikovaná tak, ako stanica DSP kontroluje správnosť prípravy prijímacích ciest alebo odchodu vlakov počas normálneho pôsobenia SCB zariadenia.

V pododseku 2.5.2 vzorky 1 (v bode 13.2 vzorky 2) sa stanica uvádza, ako stanica DSP kontroluje pripravenosť trás v podmienkach porušenia normálneho pôsobenia zariadení SCB.

Uvádza sa, ako stanica DSP kontroluje správnu polohu šípok a uzáveru (upevnenie, uzamknutie) v prijímacej trase alebo odchode vlaku v prípadoch rôznych porušení normálnej prevádzky zariadení SCB, ktoré by mali byť zoskupené podľa Princíp podobnosti DSP stanice.

a) s falošným zamestnaním, falošnou freiteľou železničných tratí, streľby a jemných izolovaných grafov, ako aj keď sú vypnuté bez uloženia používania signálov;

b) v prípade neexistencie kontroly polohy centralizovaných strelcov;

c) Ak nie je možné preniesť centralizovaných strelcov z ovládacieho panelu a preniesť ich manuálne pomocou nádoby;

d) s poruchou spínacích zámkov, sklopných kľukových hriadeľov (vhodného typu) a trasy a riadiace zariadenia;

d) Keď sú šípky vypnuté pri ukladaní používania signálov;

e) keď sú šípky vypnuté bez uloženia používania signálov;

g) Pre poruchu vstupu, trasy a výstupných semaforov, ale s normálnym pôsobením zostávajúcich zariadení SCB na stanici, ako aj neschopnosť otvoriť výstupné semafory v dôsledku poruchy prvej jednotky delécie (s automatickým zámkom) alebo poloautomatickým blokovacími zariadeniami.

Okrem toho zamestnanci priťahovali pokyny DSP stanice na vykonávanie operácií súvisiacich s prípravou prijímacích ciest a odchodu vlakov v prípadoch uvedených vyššie, ako aj potrebu prítomnosti zodpovedných osôb na železničnej stanici.

Pre každý prípad poruchy z vyššie uvedeného je označený povolením alebo zakazovaním čítania semaforu, musí byť vlak prijatý alebo odoslaný.

Na konci tiež označuje všeobecný postup organizovania práce vlaku a manévrovanie na železničnej stanici, keď sa zariadenia SCB zastaví (ak existuje vhodná aplikácia na stanicu TRT, je potrebné na to, aby sa naň stal).

Je povolené zahrnúť samostatné dodatočné ustanovenia vyplývajúce z špecifík miestnych podmienok (napríklad na železničných staniciach trakčného prúdu).

Túto položku nie je povolené, aby sa informácie, ktoré nesúvisia s obsahom definovaným v jej názve.

33. V bode 2.6 vzorky 1 (v odseku 10 vzorky 2), stanica stanice označuje maximálny čas potrebný na prípravu trás prijímania (odchod) porušením bežného pôsobenia SCB zariadení. Tento čas je nastavený tak, aby sa zohľadnil maximálny počet operácií na tejto trase: Preklad všetkých šípok do Kurblema, uzamknutie ich do záložiek a namontovaných zámkov, upevnenie, aspoň jednu šípku v typickej trase držiak.

S menším počtom operácií (nie všetky šípky sú prenesené do nádoby, uzamknuté), ako aj pri používaní lokomotívy pre poskytovanie zamestnancov na miesta vykonávania týchto operácií, trasa môže byť pripravená v kratšom čase. Žiadne zmeny a doplnenia (vrátane ročného obdobia, pretože kedykoľvek počas roka poveternostné podmienky môžu byť rovnako nepriaznivé) a poznámky na toto miesto stanice nie sú povolené.

34. V bode 2.7 vzorky 1 (v bode 14 vzorky 2), stanice sú uvedené číslami šípok (zo zoznamu šípok schválených vlastníkom infraštruktúry, majiteľ železničnej trate obetí), \\ t Pozícia, ktorej v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám sa umožní kontrolovať pred každým prijímaním alebo odchodom vlaku a pravidelne. Frekvencia overenia šípky je stanovená v súlade s pracovnými podmienkami železničnej stanice.

35. V bode 2.8 vzorky 1 (v bode 15 vzorky 2), stanica stanice označuje postup pre absolvovanie vlakov alebo manévrovacích kompozícií pozdĺž železničných tratí umiestnených medzi osobným vlakom, ktorý stojí na železničnej stanici, s \\ t Uvedenie osobitných opatrení, ktoré by mali byť v tomto prípade implementované s cieľom zabezpečiť bezpečnosť pri vykládke a vylodenie cestujúcich v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám v neprítomnosti prechodného mosta alebo tunela.

36. V bode 2.9 vzorky 1 stanice je uvedený postup stretnutia vlakov prichádzajúcich na železničnú stanicu.

V pododseku 2.9.1 sa musí uviesť kategórie vlaku a výberom drevotrieskovej dosky DSP stanice.

Pre železničné stanice alebo jednotlivé oblasti, na ktorých je stanica DSP nie je imputovaná povinnosťou splniť a sprevádzať vlak, táto položka nie je vyplnená.

Pododsek 2.9.2 Vzorka 1 TR Stanica sa vyplní v prípadoch organizovania železničnej stanice zamestnancom železničnej stanice v súlade s poradím organizovania stretnutia vlakov zriadených vlastníkom infraštruktúry, majiteľom železničnej trasy neustálych používaní .

V stĺpci 1 sú parky uvedené (av prípade potreby, jednotlivé železničné trate), na ktoré sa prijímajú príslušné pokyny.

V stĺpcoch 2 - 4 oproti každému záznamu produkovanému v stĺpci 1 sú všetky výkonné stĺpiky a strelecké oblasti zapojené do prípravy trás pre vyškolených vlakov, vrátane vstupu, ktoré sa nachádzajú na opačnom konci železničných tratí a príspevkov, v ktorých je bezpečnosť Zahŕňa šípky. V prípade, keď trasy prijímajúcich vlakov plne pripravuje drevotrieskovú dosku stanice z miesta elektrickej centralizácie, tieto grafy nie sú naplnené.

Stĺpec 5 označuje povinnosti, ktorí sú nútení splniť vlak, čo naznačuje miesto stretnutia.

37. Odsek 2.10 vzorky 1 (odsek 2) TRT stanice sú vyplnené v súlade s požiadavkami žiadostí N 6 a 7 pravidiel.

V stĺpci 1 sú parky uvedené (v prípade potreby a samostatné železnice), ktoré sú prevzaté vlaky vhodných smerov.

V stĺpci 2, oproti každému záznamu vyrobenému v stĺpci 1, je uvedené, akým spôsobom je DSP stanice presvedčený pri príchode vlakov v plnej výške. Pre vlaky prichádzajúce s liehovarníkmi vybavené automatickými vlakmi na železničnú stanicu v plnom rozsahu, v tomto stĺpci je: "Podľa svedectva riadiacich zariadení kontrolného zariadenia.

S inými prostriedkami signalizácie a komunikácie a neprítomnosti zariadení na automatické ovládanie príchodu vlaku je stanica DSP v príchode vlaku plne presvedčená prítomnosťou vlaku na poslednom vlaku. Prítomnosť takéhoto signálu na poslednom vlakovom vozíku je kontrolovaná osobne DSP stanica alebo jeden zo zamestnancov (označuje pozíciu zamestnanca, číslo príspevku).

S automatickým blokovaním sa k tejto položke urobí dodatočná indikácia: "Ak sa umiestnenie destilácie udržiava po príchode vlaku na železničnej stanici, v neprítomnosti iných priechodných vlakov na tejto vzdialenosti a so zatvorenými výstupnými signálmi na susednom vlaku Stanica je stanica povinná uistiť sa o príchode (posledných) vlakoch v plnej formácii o prítomnosti vlaku na poslednom aute. "

Rovnakým spôsobom musí DSP stanica zabezpečiť príchod (posledný) vlaku v plnej výške, v prípade ukončenia akcie avtoblokovanie na príslušnej železničnej trati a prechodu na telefónnu komunikáciu, ako aj pri prijímaní správy z Vodič príchodu vlaku na ľavom časovom zastavení zo zreteľa alebo pokles tlaku v brzdovej čiare.

Pri absencii vlaku na chvostovom vozíku, príchod (konania) vlaku v plnej zlúčenine je stanovené porovnaním počtu chvostu autom s polevou v rádiovej komunikácii s vodičom vlaku alebo po zastavení vlaku Na tejto (alebo nabudúcej) železničnej stanici.

38. V bode 2.11 vzorky 1 (v bode 18 vzorky 2), stanica stanice označuje poradie prijatia na železničnú stanicu vlakov za zákazu indikácie vstupu (trasy) a na nesprávnom mieste Železničná dráha (v neprítomnosti vstupnej semafory na tejto železničnej trati).

V pododseku 2.11.1 vzorky 1 (v bode 18.1 vzorky 2), stanica stanice označuje povolenia na prechod semaforov s zakázaným indikáciou.

Stĺpec 1 uvádza všetky vstupné svetlá a trasu (pri vstupe) ako v pravej a nesprávnej železničnej trati.

Na obojsmerných a viacúčelových destilácii v neprítomnosti vstupnej semafory pre vlaky prichádzajúce na nesprávnu železničnú stopu, je uvedené: "Na nesprávnej železničnej trati z ______ (železničná stanica)."

V stĺpci 2, oproti každému vstupu uvedenému v stĺpci 1, sú uvedené na likvidáciu stanice DSP prostriedkov, s ktorými môže prenášať vodič, aby sledoval železničnú stanicu pri zakazovaní indikácie príslušného semaforov (okrem písomného \\ t povolenie).

V pododseku 2.11.2 vzorky 1 (v bode 18.2 vzorky 2), stanica stanice v súlade s prílohou N 8 k pravidlám poukazuje na príspevky zamestnancov železničnej stanice, ktorá je povolená na prezentáciu písomného súhlasu na prijímanie vlaku na vlakovej stanici vodičom vlaku a ich miesto dodania.

39. V bode 2.12 vzorky 1 (v bode 19 vzorky 2), stanica založená na miestnych podmienkach, naznačujú dodatočné opatrenia zamerané na zabezpečenie bezpečnosti pohybu počas parkoviska cestujúceho, poštovej a batožiny, ľudí a nákladné vlaky.

Postup je uvedený, v ktorom po príchode týchto vlakov, ktoré majú zastávku na železničnej stanici, DSP stanici av oblastiach vybavených odoslanou centralizáciou, dispečer vlaku prijíma potrebné opatrenia, ak je to možné, zabezpečuje bezpečnosť zadaných kategórií vlakov (inštalácia šípok do bezpečnostnej polohy; závesné červené uzávery na signálnych tlačidlách a iných).

40. V bode 2.13 vzorky 1 (v bode 20 vzorky 2), stanica stanice ukazuje skreslenie, ktoré majú dlhotrvajúci zostup (zdvíhanie) a poradie prijímania vlakov na železničnú stanicu s nimi.

Stĺpec 1 označuje destilácie, ktoré majú dlhotrvajúci zostup (zdvíhanie) zo železničnej stanice.

V stĺpci 2 sa uvádza poradie prijímania vlakov na železničnú stanicu s destiláciou, ktorá má dlhotrvajúci zostup (zdvíhanie). Na jednorazových riadkoch v prípade simultánneho prístupu k železničnej stanici dvoch vlakov proti smeru pohybu, prvý vlak je prijatý, pre ktorý sú podmienky pre zastavenie alebo dotýkanie uzavretých vstupných svetiel menej priaznivé, alebo vlak, nasledoval iným vlakom atď. V každom prípade sa objednávka určí na základe miestnych podmienok, pričom sa zohľadní požiadavky na zabezpečenie bezpečnosti vlakov.

41. V bode 2.14 vzorky 1 stanice TRT v súlade s požiadavkami doplnku n 8 pravidlá uvádzajú postup prijímania do určitých oblastí železničných tratí pre tlačiarenské lokomotívy, ako aj jednotlivé lokomotívy a valcovanie automobilov zásob prichádzajúce na železničnú stanicu (v depe alebo depe pod vlakovými formuláciami).

42. V bode 2.15 vzorky 1 (v bode 16 vzorky 2), stanica stanice označuje kategórie a smer vlakových vlakov, umiestnenie vlaku, postavenie zamestnanca železničnej stanice, ktorá sa stretáva alebo Nasleduje vlak.

Pri vypĺňaní tohto pododseku treba mať na pamäti, že ak je železničná stanica (park) účtovaná povinnosťou sprevádzať vlak, DSP stanica (park) je zodpovedný za splnenie požiadaviek bodu 81 prílohy N 6 pravidiel. Nie je dovolené zadať záznam: "Stanica DSP sprevádza vlak v miestnosti cez okno, skúma vpravo (alebo doľava) strane kompozície."

43. V bode 2,16 vzorky 1 (v bode 16 vzorky 2) je stanica indikovaná, v ktorej parkoch, streleckých oblastiach a na akých pracovných miestach vlakovej stanice vlaku oslavujú na pracovných miestach, alarmu a optiky. V neprítomnosti výkonných pracovných miest nie sú počty 2 - 4 naplnené.

44. Odsek 2.17 vzorky 1 (odsek 2) staníc TRT sa vyplní v prípadoch odchodu vlakov, keď je výstupné semafory zakázané alebo z železničných tratí, ktoré nemajú výstupné semafory, pri zachovaní existujúcich nástrojov alarmu a komunikácie, eliminácia Prípady prechodu na telefónnu komunikáciu, odchod vlakov na uzavretú destiláciu alebo počas prestávky všetkých prostriedkov alarmu a komunikácie.

V stĺpci 1 sú určené železničné trate (parky) odchodu vlakov, smer ich nasledujúcich hlavných železničných tratí je poslaný vlakom, liter výstupných semaforov. Trasa Semafory v tejto položke nie sú zahrnuté, postup pre ich konanie odletou vlakov je stanovený požiadavkami doplnku N 8 k pravidlám.

Počet 2 - 4 označuje povolenie stroja na obsadenie destilácie, pozíciu zamestnanca železničnej stanice, ktorá predstavuje povolenie vodiča na obsadenie, uveďte ovládač o možnosti odoslania vlaku s testovaním výstupného semaforu , ako aj zo železničných tratí, kde nie sú žiadne výstupné semafory. Záznamy v stĺpci 4 by sa mali vykonať opačné záznamy v stĺpcoch 2 - 3 týkajúce sa iba písomného súhlasu.

Povolenie na právo na obsadenie destilácie sa vydáva v súlade s dodatkom N 8 k pravidlám.

Ak sa pohyb v rozsahu vykonáva na elektrickom systéme, na telefonickej komunikácii, s jednou tyčou alebo príkazom dispečerovi vlaku, prenášaný priamo rádiovým vodičom, potom tento beh stanice nie je naplnený .

Táto stanica TRT nebude vyplnená v prípade, keď nie je možné otvoriť výstupné semafory na telefónne komunikácie (napríklad s poloautomatickým blokovaním, ako aj na nesprávnej železničnej trati 4-stranného automatického zámku alebo voľného Destilácia, ktorá nemá semafory a nie vybavenú kľúčovú tyč).

45. V bode 2.18 vzorky 1 stanice, postup poukazuje na postup vydávania upozornení o osobitných podmienkach vlakov na železničných staniciach tvorby vlakov a posunu lokomotív a lokomotívnych brigád v súlade s požiadavkami pravidiel: \\ t

a) vo vlakovej stanici na vytvorenie vlakov - poradie informácií DSP stanice (clo v parku), vynikajúce upozornenie, o zaradení pohyblivých jednotiek do vlaku, ktoré vyžadujú osobitné podmienky;

b) Na železničných staniciach sa posúvajú lokomotívy (brigády) - povinné testovanie stanice DSP, posielanie vlaku, pozdĺž prítomnosti takejto železničnej železničnej služby cez dispečer vlaku.

46. \u200b\u200bV bode 2.19 vzorky 1 (v bode 27 vzorky 2), stanica stanice označuje dodatočné pokyny na prijímanie vlakov v závislosti od miestnych pracovných podmienok bez opakovania požiadaviek ustanovených v iných miestach stanice .

Bod odráža nasledujúce otázky:

a) postup prezentácie vlakov na údržbu a obchodnú inšpekciu;

b) Postup vydávania upozornení pre vlaky s nasledujúcimi údajmi: pozícia zamestnanca železničnej stanice, ktorá vedie knihu upozornení a vydaví upozornenia vo vlaku (pokiaľ ide o vydanie upozornení jednotlivým vlakom, odkazuje sa na Bod 2.18 vzorky 1 stanice);

c) postup pre pohotovostný pracovníkov o nadchádzajúcom príchode a odchode vlakov;

d) postup kontroly vlakov pred odoslaním podľa požiadaviek bodu 82 prílohy N 6 k pravidlám;

e) prítomnosť zariadení na susedných obmedzení, ktoré riadia stav stavu železničných koľajových vozidiel a postup pre DSP stanice, keď sú spustené (s odkazom na príslušnú inštrukciu);

e) postup odchodu vlakov z železničných tratí, na ktorých sú vozne ponechané na vedomie operácií na konsolidáciu zostávajúcich vozňov a kontroly na strane DSP stanice na ich vykonávanie;

g) Postup získavania informácií o prístupe k železničnej stanici vlakov s nebezpečnou triedou nákladu 1 VM, upozornenia pracovníkov zapojených do vykonávania operácií na spracovanie takýchto vlakov pri príchode a zrušenie (alebo ich spracovanie ako tranzitné vlaky Bez spracovania) na železničných tratiach stanovených v pododseku 1.6.1 Sample 1 Tra Station. Tento postup by mal byť v tomto odseku špecifikovaný bez ohľadu na dostupnosť miestnych pokynov, ako pracovať s automobilmi naloženými VM.

V prípade potreby na základe miestnych podmienok sa môžu v tejto železničnej stanici odrážať iné požiadavky týkajúce sa zabezpečenia bezpečnosti železničnej dopravy, ktoré nepodliehajú povinnému začleneniu v iných miestach stanice TRT (otázky týkajúce sa porušenia normálnej prevádzky Zariadenia SCB nie sú v tejto položke vykonané a odrážajú sa v pododseku 2.5.2 vzorky 1 (v pododseku 13.2 vzorky 2) traktu.

47. V bode 2.20 zo vzorky 1 stanice sa postup označuje postup pre pohyb vlakov alebo manévrovacích zlúčenín medzi samostatnými položkami železničných tratí obete v súlade s odsekom 86 dodatku č. 6 k pravidlám odráža: \\ t

a) názov samostatných položiek, medzi ktorými je inštalovaný postup manévrovania pohybu vlakov (kompozícií), ich hranice;

b) Objednávka a spôsob prenosu povolenia na odoslanie vlaku (zloženie) zo samostatného odseku;

c) postup prípravy a overovania trasy vlaku (zloženie);

d) umiestnenie zloženia vlaku alebo manévrovanie po odchode zo samostatného bodu a spôsobu koordinácie vlakom vodičom alebo vedúcim manévrov s povinnosťou susedného oddeleného bodu možnosti sledovať nasledujúci samostatný odsek ; \\ T

e) maximálny počet železničných koľajových vozidiel vo vlaku;

e) miesto lokomotívy vo vlaku (zloženie);

g) inštalovaná rýchlosť pohybu medzi samostatnými položkami;

h) poradie viery v príchod vlaku (zloženie) v plnej sile.

48. V bode 3.1 vzorky 1, stanica označuje rozdelenie povinností príkazom na pracovisku Manower.

V súlade s bodom 24 prílohy č. 6 k pravidlám v doložke, pozícia zamestnanca železničnej stanice, ktorá likviduje manévre na železničnej stanici. Ak existuje niekoľko manévrovných okresov na železničnej stanici, potom tento odsek označuje rozdelenie zodpovednosti medzi zodpovednými manažérmi uznesením práce.

49. V bode 3.2 vzorky 1 (v bode 22 vzorky 2) sú stanice nainštalované manévrované oblasti na železničnej stanici. Oddelenie železničnej stanice do okresov manévrovania je spôsobená vývojom cestovania, povahou, objemom prevádzky železničnej stanice a nezávisí od počtu pracovníkov šokom pracujúcich na železničnej stanici.

Vyplňte graf v bode 3.2 stanice vzorky 1.

V stĺpci 1 je každý okres Manéver pridelený určitý počet (označený arabskými číslami), ktorý je pripevnený pred slovami charakterizujúcimi oblasť.

Maneuverické oblasti stanovené v tomto odseku s číslami, ktoré im boli pridelené, musia zostať nezmenené vo všetkých pozíciách odseku 3 stanice vzorky 1.

Keď sa uvádza oblasť manévrovania v iných bodoch stanice, je uvedené iba číslo oblasti (bez opakovania jeho vlastností).

Nie je dovolené označiť oblasti železničnej stanice inými pojmami.

V tom istom grafe sú uvedené hranice manévrovných okresov. Zároveň môže hranica okresov manévrovania nachádzajúcej v rôznych stranách parku slúžiť ako os tohto parku, a hranice oblasti DVOR DVOR - tieniace semafor, uzatváranie odchodu zo zadanej oblasti.

V stĺpci 2 sa uvádza, že slúži ako výfukový a jeho hranice.

V stĺpci 3 je uvedená hlavná povaha práce vykonanej v oblasti.

V stĺpci 4 sú uvedené séria raketových lokomotív pracujúcich v tejto oblasti.

V stĺpci 5 sa počas manévre prenesú technické prostriedky (komunikácia v tomto odseku nie sú špecifikované).

V neprítomnosti dodatočných technických prostriedkov nie je graf 5 vyplnený.

Ak je na železničnej stanici triediaca šmýkačka, je tiež označená ako oblasť manévrovania (s priradením čísla), avšak stĺpce 3 - 5 nie sú vyplnené a odkazujú na pokyny pre prácu triediaceho snímky, ktorá je aplikácia na stanicu TRA.

Vyplnenie grafu v odseku 22 TRA stanice vzorky 2.

V stĺpci 1 označuje povahu vykonávanej práce.

Počet 2 označuje sériu lokomotív produkujúcich kyvadlovú dopravu na železničnej stanici (manévrovanie, dispečing, ako aj lokomotívy prefabrikovaných a vyvážajúcich vlakov).

Stĺpec 3 označuje zloženie lokomotív a lokomotívnych brigades.

50. Odsek 3.3 sa plní v súlade s požiadavkami bodu 25 prílohy N 6 k pravidlám.

Počet 1 označuje počet okresov manévrovania, v ktorých sa používajú rádiové komunikácie a kapacity komunikácie pri výrobe manévrov.

V stĺpci 2 oproti každému záznamu vytvorenému v stĺpci 1 sú uvedené vzťahy aplikované v tejto oblasti manévrovky.

Stĺpec 3 označuje pracovné miesta pracovníkov železničnej stanice, ktorí majú právo používať rádiové komunikačné zariadenia, parkovisko, a tiež definuje charakter pokynov a správ, ktoré môžu byť prenášané týmto zamestnancom v kruhu svojich povinností.

Povaha prenášaných pokynov, príkazov a správ je uvedený v dodatku n 8 k pravidlám.

V pododseku 3.3.1 vzorky 1 stanice v súlade s požiadavkami doplnku N 8 k pravidlám v závislosti od miestnych podmienok a technického vybavenia železničnej stanice, postup pre činnosť pracovníkov v prípade Uvádza sa náhle odmietnutie rádiovej komunikácie. Najnebezpečnejším je náhle odmietnutie rádiovej komunikácie medzi vlakmi a vodičom pri pohybe manévrovacieho zloženia vozidla dopredu. Toto je postup pre činnosť pracovníkov, čo umožňuje včasným spôsobom na vytvorenie zlyhania rádiokomunikácie. Podmienkou je striktne implementácia postupu na rokovania medzi vlakmi a vodičom počas pohybu manévrovacieho zloženia vozňov vopred: pred začiatkom, počas pohybu pri príchode do cieľovej železničnej cesty a pri približovaní sa k stojacim autám . V rozpore s udržateľnosťou rádiovej komunikácie medzi vodičom a kompilátorom vlakov, či už jeden z účastníkov manéruverínskej práce, by mala byť posolstvo potvrdzujúca existencia komunikácie na okamžité zastavenie manévrovania. V závislosti od oblasti služby (železničná stanica manévrovka), na základe miestnych podmienok, zostavovača vlakov a ovládača lokomotívy pred výmenou rozhlasovej stanice môžu prejsť na manuálne alebo zvukové signály.

Postup a formy rokovaní sú uvedené v prílohe pre dopravnú stanicu "regulácia rokovaní o rádiokomunikáciách počas riadiacej práce".

51. V bode 3.4 vzorky 1 stanice stanice označujú znaky týkajúce sa výroby operácií manévrov v každej oblasti železničnej stanice (samostatne pre každý okres Maneuver).

Stĺpec 1 označuje počet okresov manévrov.

Počet 2 označuje počet časti brigády kompilátorov (brigády), ktorá pracuje v danej oblasti, ktorý určuje vlastník infraštruktúry, vlastník železničnej trate nepokojov.

Ak sú dvaja zamestnanci pridelení do práce s jedným pohybom, jeden z nich je menovaný na vstupe zmeny v službe, stanica DSP vymenuje hlavu manévrov a druhá vykonáva zodpovednosť asistenčných vlakov, ako je uvedené v poznámke k tejto položke.

V stĺpci 3, na základe odseku 84 dodatku N 7, sú pravidlá špecifikované tým, aké prostriedky zasielajú riaditeľ poštou, OPC alebo signalizačnou úlohou pre nastavenie šípok na železničnú stopu (rádiom, bilaterálnou partnerovou komunikáciou, píšťalka lokomotívy, osobne vlaky.

V prípade, keď šípky počas manévre preložia DSP stanice, v stĺpci 3 je indikovaný: "Vlak kompilátor požiada o diagram rozhlasovej stanice." Keď manévre na neupravených šípoch, môže byť vykonaná položka: "Vlak Complilener osobne prekladá šípky počas manévrov."

V stĺpci 4 je indikovaný, ktorým je stroj prenášajúci povolenie odchýliť sa na kompozíciu manévrovania na šípkách (čítaním manévrovacieho svetla, manuálny signál nástupu arogantného post n ______, ktorý označuje DSP Prevádzkovateľ centralizácie rádiovej komunikácie).

V stĺpci 5 pre okresy, kde je manévrovaná práca systematicky vykonaná JIM, je označená pozíciou zamestnanca železničnej stanice, ktorá spomaľuje na železničných tratiach pohybujúcej sa spojky: "Controller Rýchlosť pohybu", "Asistent Vlak Compilever ". Ak sa manévs nepokúšajú, graf nie je vyplnený.

52. V bode 3.5 vzorky 1 stanice sú potrebné dodatočné bezpečnostné opatrenia špecifikované v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám železničných staníc, kde dva a viac manévrovacích lokomotív pracujú v jednej oblasti manévrovania.

Hlavné podmienky možnosti súčasnej prevádzky dvoch a viac manévrovacích lokomotív v jednej oblasti manévrovania sú:

a) prítomnosť dvoch a viacerých železničných stôp, ktoré sa môžu použiť ako kukly (paralelné ťahy);

b) možnosť kompletnej vzájomnej izolácie manévrovacích trás nastavením šípok do bezpečnostnej pozície;

c) Normálna prevádzka zariadení SCB, ktorá zaisťuje uzatvorenie šípok v maneuverských trasách.

Pre oblasti, kde nie je povolená práca dvoch alebo viacerých manévrovných lokomotív, mala by byť uvedená: "Súčasná práca dvoch a viac manévrovacích lokomotív v jednom manévrovi nie je povolená."

53. Bod 3.6 vzorky 1 (odsek 2 vzorky 2) TRT stanice sa vyplní v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám.

V stĺpci 1 uvádza zoznam izieb oblastí výrobného dielne, ktorý prevádzkuje manévrovanie lokomotív.

V stĺpci 2, napr Autá smerom na železničnú stanicu (park), opačná oblasť práce manévrovacieho lokomotívy. Ak manévrovanie lokomotív pracuje na rovnom strave železničnej stanice (park), opatrenia sú špecifikované, aby sa zabránilo uvoľňovaniu automobilov mimo užitočnej dĺžky železničnej trate v nepárnej strane železničnej stanice (park).

54. Bod 3.7 vzorky 1 stanice je vyplnený v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám.

Stĺpec 1 označuje oblasti, kde príchod manévrovacích lokomotív, kompozícií, špeciálne samohybné železničné koľajové vozidlá je povolené až po predchádzajúcom schválení.

V stĺpci 2 sú uvedené pozície pracovníkov železničnej stanice, ktoré vyrábajú koordináciu možnosti registrácie do lokomotívy manévrovania v oblasti a poradie koordinácie.

Stĺpec 3 označuje postup pre koordináciu návratu loštónovej lokomotívy, kompozícií, špeciálnych samo-poháňaných železničných železničných koľajových vozidiel z oblasti, ktorá nie je obsluhovaná spoločnosťou Arogant v službe.

V stĺpci 4, ak je to potrebné, sú špecifikované dodatočné podmienky, ktoré musíte byť pozorované pri cestovaní uzáverov v manévrovaných lokomotív do samostatných oblastí.

55. Bod 3.8 vzorky 1 stanice je vyplnený v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám.

V stĺpci 1 sa stručne uvádza, odkiaľ a kde je spustiteľný make-up.

V stĺpci 2 krátko (bez prenosu všetkých šípok pozdĺž trasy) indikuje železničnú cestu manévrovnej kompozície.

V stĺpci 3 je maximálny počet vozňov v kompozícii manévrovať, ak kompozícia manévrovania obsahuje vozne rovnakého typu.

V opačnom prípade tento stĺpec označuje "NO". Typ vozňov v kompozícii manévrovania je uvedený v poznámke k tejto položke.

V stĺpci 4 je indikovaná maximálna dĺžka v bežných jednotkách stanovenia dĺžky kompozície manévrovania.

V stĺpci 5, slová "zahŕňajú" alebo "nezahŕňa" označuje potrebu zahrnúť autoorotózu v kompozícii manévrovania a polohu zamestnanca železničnej stanice, ktorá vykonáva túto operáciu (Trains kompilátor, hlavný vodič).

Stĺpec 6 označuje polohu zamestnanca železničnej stanice, ktorá sprevádza kompozíciu manévrovania počas permutácie.

V prípade potreby je uvedené umiestnenie zamestnanca sprevádzajúceho kompozíciu manévrovania počas permutácie. Ak je nasledujúci manévrovný zloženie povolený bez sprievodu, je uvedený "bez sopre".

V stĺpci 7 v závislosti od miestnych singularitov sú uvedené potrebné dodatočné podmienky týkajúce sa permutácie.

56. V bode 3.9 vzorky 1 (v bode 24 vzorky 2), stanica označuje postup a normy upevňovania železničných koľajových vozidiel na železničných staniciach železničných tratí a postup kontroly zabezpečovania železničných koľajových vozidiel.

Výpočet zabezpečenia železničných koľajových vozidiel sa vykonáva v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám. Požadované množstvo brzdových čeľustí je možné určiť pomocou automatizovaného systému na výpočet stanovených noriem.

V pododseku 3.9.1 vzorky 1 (v bode 24 vzorky 2), stanice označujú normy upevňovacích vozidiel a ďalšie železničné železničné koľajové vozidlá v závislosti od počtu osí, umiestnenie vozňov v pevnej železničnej železničnej koľajine ( Skupina) a ich váhové charakteristiky, ako aj vykonanie objednávky týchto operácií. Tieto údaje sa vykonávajú samostatne pre každú železničnú stopu a park železničnej stanice. Názov parku sa zaznamenáva na celú dĺžku reťazca.

Počet 1 označuje železničnú trasu železničnej stanice, na ktorej je povolené železničné koľajové vozidlá bez lokomotívy, vrátane železničných tratí triedenia alebo triedenia a odosielanie parkov. Po počte železničnej trate je indikovaný, z ktorého začína koniec železničnej koľaje železničné koľajové vozidlá (skupiny, kompozície).

Pri výpočte konsolidácie v ľubovoľnom umiestnení je uvedený len počet železničnej trate.

Prítomnosť stredného svahu železničnej trate je viac ako 0,0025, nie je dôvodom, aby sa nezahŕňala rýchlosť fixácie železničných koľajových vozidiel na tejto železničnej trati.

O oddelených spojoch, výfukových plynov a niektorých iných železničných tratiach, na ktorých technológia železničnej stanice nenechá železničnú stanicu bez lokomotívy, môže byť zakázané byť zakázané, ako sa uvádza v poznámke, v ktorej uvedie dôvod, v tomto prípade sadzby stanovenia nie sú vypočítané a neznamená.

Pre hlavné a prijímacie železnice s priemernou zaujatosťou, viac ako 0,0025 štandardov stanovenia a zadávaní sa vypočíta a v poznámke, vhodné obmedzenia alebo zákazy sú uvedené pre zanechanie vagónov bez lokomotívy. Poznámka tiež označuje oblasti železničných tratí so zjazdmi nad 0,0025, ktoré nemajú zariadenia, aby sa zabránilo uvoľneniu železničných koľajových vozidiel na trasách prijímajúcich vlakov alebo susednej destilácie, na ktorej je zakázané zostávajúce železničné železničné koľajové vozidlá bez lokomotívy.

V stĺpci 2 sú uvedené priemerné magnitúdy svahov železničných dráh, ktoré obsahujú skupiny automobilov, ktoré sú upevnené jedným, dvoma alebo viacerými brzdovými topánkami, až kým nie je uvedený rozsah dráhy dráhy, pre ktorý je priemerný svah v celej užitočnej dĺžke železničnej trate. Magnety zjazdoviek sú označené tisíckami jednotiek s presnosťou jednej desiateho výstrelu: v nuterátore pre graf 6, v denominátori - pre stĺpec 7.

V stĺpci 3 je indikovaný, z ktorej strany (v závislosti od smeru možného nákladu vozňov), železničné železničné koľajové vozidlá sú upevnené.

Počet 4 označuje prítomnosť stacionárnych zariadení na upevnenie železničných koľajových vozidiel na danej železničnej koľajovej dráhe (len na jednom konci železničnej trate) alebo 2 (na oboch koncoch železničnej trate), ktoré musia byť v súlade so záznamami Odsek 1.12 TR stanice. Obrázok 1 alebo 2 je pripevnený len v prvom riadku stĺpca 4 a odkazuje na celú železničnú dráhu. Ak nie sú takéto zariadenia, graf 4 nie je vyplnený.

V stĺpci 5 je počet brzdových čeľustí v rastúcej sekvencii na maximálnu sumu potrebnú na vyplnenie železničnej dráhy je uvedená v rastúcej sekvencii, aby sa maximalizovala celá užitočná dĺžka železničnej dráhy pri maximálnej norme.

Bez ohľadu na prítomnosť stacionárnych upevňovacích zariadení na železničnej dráhe, upevňovacie sadzby železničných koľajových vozidiel brzdovými topánkami sú uvedené v plnej výške. Hmotnostné charakteristiky železničných železničných koľajových vozidiel sú označené pod normou (pre jednu alebo niekoľko železničných tratí), v ktorej na základe skutočných železničných dráh vyžaduje navyše k upevneniu stacionárneho zariadenia kladenie brzdových čeľustí s indikáciou ich množstvo. V prípade poruchy stacionárneho zariadenia alebo z iného dôvodu, ktorý zabraňuje položky, upevňovacie prostriedky sa vykoná podľa noriem uvedených v grafe 5 - 7.

V stĺpcoch 6 a 7 postupne v súlade s množstvom brzdových čeľustí, ktoré sú vyrobené v stĺpci 5, maximálny počet osí je uvedený v kompozícii alebo skupine vozňov, ktoré by mali byť stanovené týmito počtu brzdových čeľustí podľa noriem vypočítaných v v súlade s prílohou N 8 k pravidlám.

Záznam v grafoch 6 a 7 množstvá osí (napríklad 40) oproti prvej brzdnej topánke uvedenej v stĺpci 5 znamená, že jedna brzdová topánka musí byť stanovená skupinou vozňov od dvoch do 40 osí vrátane. Vstup v nasledujúcom riadku proti dvomi brzdovými topánkami (napríklad 80) znamená, že skupina vozňov od 42 do 80 osí je potrebné upevniť dve brzdové čeľuste.

Počet osí v grafoch 6 a 7 je zaznamenaný v jednom riadku oproti zodpovedajúcemu počtu brzdových čeľustí uvedených v stĺpci 5, a keď dosiahne maximum pre graf 6 (napríklad 3), následné čiary v stĺpci 6 sú NIE JE vyplnený, graf 7 naďalej vyplní maximálne na maximum počtu brzdových čeľustí pre tento graf (napríklad 7).

Počet 8 a 9 označujú polohu zamestnanca železničnej stanice, ktorá robí upevnenie alebo odstraňuje brzdové čeľuste, pozíciu zamestnanca železničnej stanice, ktorá dáva indikáciu upevnenia alebo odstránenia brzdových čeľustí, pozíciu Zamestnanci železničnej stanice, ktoré správy o konsolidácii alebo odstránení brzdových čeľustí.

Položka je podobná v prípade upevnenia vozňov v stacionárnych zariadeniach z miestnych ovládacích stĺpcov alebo drevotrieskovej dosky z miesta elektrickej centralizácie.

Upevnenie sa vykoná pred vyhlásením o lokomotíve, odstránenie upevnenia - po jeho koši.

Výpočet počtu osí zakotvených jednou topánkou, dvoma, tromi a ďalšími brzdovými topánkami, musí byť vykonaná v závislosti od:

a) Umiestnenie železničných železničných koľajových vozidiel v ľubovoľnom mieste železničnej trate (s výnimkou typu "horského" profilu);

b) Umiestnenie železničného železničného koľajového vozidla z konca železničnej trate (z semafor, extrémny stĺpec) a / alebo na samostatnom segmente železničnej trate (nie na konci železničnej trate).

Výber jednej alebo viacerých možností na výpočet štandardov na stanovenie železničných koľajových vozidiel pre špecifické železničné trate určí vlastník infraštruktúry, vlastník železničných tratí obetí v súlade s požiadavkami prílohy N 8 k pravidlám \\ t , na základe skutočného profilu, pracovných technológií a bezpečnostných požiadaviek.

V prípadoch, keď v súlade s bodom 1.5 vzorky 1 (odsek 3 vzorky 2), je stanica železničných tratí určená aj pre iný druh železničných železničných koľajových vozidiel (osobných automobilov, nádrží, zásobníkov zásobníka atď.), Pre špecifikovaný typ železničnej železničnej koľajovej koľajnice samostatný výpočet rýchlosti fixácie.

Pre železničné trate, kde sa poskytuje technológia práce ako výnimka, aby neustále opúšťajú vozne v určitých oblastiach železničných tratí (nie na konci železničnej trate), výpočet pravidiel pre skutočný sklon pre tieto miesta oddelene. V tomto prípade stĺpec 1 označuje hranice týchto oblastí železničných tratí.

Všetky špecifikované možnosti výpočtu, vrátane berúc do úvahy jeden alebo viac prestávok železničných železničných koľajových vozidiel pre chodcov alebo cestnej dopravy, môžu byť vyrobené pomocou automatizovaných systémov vlastníkov infraštruktúry, vlastník železničných tratí obete.

Postup brzdiacich zdravotne postihnutých železníc a záchvatov brzdových čeľustí z vozidiel, ako aj opatrenia na zabránenie uvoľňovaniu železničných železničných koľajových vozidiel s triediacou železničnou stopou na boku oproti triedeniu snímky (extrakt), by mali byť uvedené v pokynoch Triediaca snímka, ktorá je aplikácia na stanicu TRA.

V pododseku 3.9.2 vzorky 1 (v bode 25 vzorky 2), stanica stanice označuje zamestnanci železničnej stanice, čo znamená kontrolu upevnenia železničných železničných koľajových vozidiel brzdovými topánkami pred prijatím a prenájmom cla so železničnými dráhami a parkami.

57. V bode 3.10 vzorky 1 (v bode 26 vzorky 2) je stanica staníc označená skladovacími miestami brzdových čeľustí.

V súlade s pracovnými podmienkami železničnej stanice, bod označuje skladovacie miesta brzdových čeľustí, ktoré sa používajú na upevnenie vozňov, ich inventárnych čísel a čísla v každej položke, ako aj zamestnancov zodpovedných za ich bezpečnosť.

58. V bode 3.11 vzorky 1 stanice je miesto vybavenia manévrovacích lokomotív na železničnej stanici označená na železničnej stanici.

59. V bode 3.12 vzorky 1 stanice je uvedený umiestnenie prepravných stupníc, rýchlosť pohybu na nich a ich zdvíhaciu silu.

60. V bode 3.13 vzorky 1 (v bode 27 vzorky 2), stanica stanovuje potrebné pokyny na manévrovanie práce na tejto železničnej stanici, ktoré neboli zahrnuté v predchádzajúcich bodoch stanice.

V TR, vzorkovou stanicou 2 v bode 27 po prezentácii povinných pozícií týkajúcich sa vlaku, sú uvedené ďalšie pokyny na manévrovanie práce.

Táto doložka označuje:

1) Postup výroby manéruverín pracuje s vagónmi načítanými výbušnými materiálmi, bezpečnostnými opatreniami a postupom činnosti pracovníkov v prípade núdzových situácií (technická alebo obchodná porucha vagóna a iné poruchy). Ak existujú pokyny v poradí práce s automobilmi, ktoré sú naložené nebezpečným tovarom triedy 1 (výbušné materiály) (príloha k odpadu), odkazuje na určené pokyny. V tomto poradí, pokiaľ ide o používanie železníc staníc, by mali v plnej miere spĺňať požiadavky odseku 1.6 stanice vzorky 1;

2) Postup privádzania automobilov na verejné priestory: poradie koordinácie registrácie, preventívne opatrenia pri výrobe nakladania a vykladania práce.

Postup na registráciu vozňov a výroba manévrov na železničných tratiach non-komodity je uvedený v pokynoch na servis a organizovanie dopravy na železničnej trase non-commodity, ktoré nie sú zahrnuté do zoznamu žiadostí na cestách.

Postup ďalších informácií týkajúcich sa výroby manévrovacích prác na železničných staniciach je vytvorený vlastníkom infraštruktúry, majiteľa železničnej cesty obete.

61. Otočenie stanice je pripojená:

1. Veľkoplošný plán železničnej stanice.

9. Vyhlásenie o zamestnaní železničnej dopravy a zasielanie železničných tratí cestujúcim, poštovými a batožinami a nákladmi a osobnými vlakmi. Vypracuje sa výpis cestujúceho, triedenia, nákladu a okresných železničných staníc (okrem tých, kde cestujúci vlaky dodržiavajú príslušné hlavné železničné trate bez vstupu do iných prijímacích a zasielajúcich železničných tratí), železničné stanice obrat cestujúcich, prímestských kompozícií a motorom a auditu Vlaky, ako aj pre tie stredné železničné stanice, kde harmonogram pohybu stanovuje predbiehanie alebo prechod cestujúcich, poštových a batožinových a nákladných vozidiel s inými vlakmi rovnakých kategórií.

10. Regulácia rokovaní o rádiovej komunikácii počas riadiacej práce.