7 август 1987 г. в 1 час и 35 минути на гара Каменская на клон Лиховски на Югоизточна железопътна линиястана катастрофа на пътнически влак No 335 по маршрут Ростов - Москва с човешки жертви. Този влак е изпратен от гара Лихая-Каменская, последван от товарен влак № 2035 след автоматични блокиращи сигнали.

В процеса на последване на дълго спускане локомотивният екипаж на товарен влак установи липсата на спирачен ефект, което впоследствие предизвика значително увеличаване на скоростта на движение. Мерките, предприети от локомотивната бригада, не изключиха сблъсък с пътнически влак, спрян на гара Каменская. В резултат на това два пътнически вагона, 53 зърновоза и електрически локомотив бяха счупени, движението на влаковете беше прекъснато за дълъг период. Причината за отказ на спирачките в товарен влак се разследва, което ще бъде докладвано допълнително.

Беше създадена извънредна ситуация по редица други железници, включително в пътническото движение. Многобройни случаи на брак, всеки от които потенциално е катастрофа или злополука, водят до големи морални и материални загуби, предизвика възмущение на съветския народ. Причината за това извънредно положение се крие преди всичко в безотговорното отношение на командващите, одиторите и инструкторите и преките изпълнители на транспортния процес да изпълняват задълженията си за гарантиране на безопасността на движението.

Министерството на железниците изисква от всички командири на транспорт да информират всеки железопътен работник за извънредната ситуация с гарантиране на безопасността на движението, спешно да извършват допълнителни инструкции във всички смени, бригади и работилници и да мобилизират трудовите колективи за безпроблемна работа.

Телеграма
Участъкът от пътя със своята телеграма No 4-URB от 05.10.88 г. информира, че Прокуратурата на СССР е приключила разследването на наказателното дело за катастрофата на пътнически и товарни влакове на гара Каменская на 08.07.07 г. 87 и изпрати представяне до Министерството на железниците във връзка с това.

Прокуратурата, както и комисията на железопътното министерство, която извърши разследването, стигнаха до извода, че причината за катастрофата е заминаването на влак No 2035 от гара Лихая със затворен клапан на спирачната линия между колите. В същото време разследването установи следното: крайният кран беше блокиран между първия и втория вагон, когато електрическият локомотив беше откачен от помощника -машинист на локомотивната бригада, който докара влака до гара Лихая. Това е причинено от неизправност на крана на първия вагон от страната на локомотива. Припокриването на спирачната линия е установено от инспекторите-ремонтници Трусов и Пузанов, които при поддръжката на влака в нарушение на изискванията на техническите регламенти, вагонът не е извършен.

Автомобилният инспектор също не изпълни изискването на точка 3.10 от Инструкцията за експлоатация на спирачки на подвижния състав и, без да установи резултата от измерването на плътността на спирачната мрежа, произволно посочено в сертификата на VU-45 от стандарта стойност на плътността, съответстваща на дадената серия локомотиви и дължината на влака.

Машинистът Батушкин и помощникът му Щихно, показали пълно безразличие и безразличие към подготовката на влак No 3035 за пътуването, са пряко свързани с посочените груби нарушения.

Народният съд на РСФСР започна да гледа наказателно дело по факта на тази катастрофа. Представянето на прокуратурата на СССР показва незадоволителното използване на реостатната спирачка по време на експлоатацията на съответната серия електрически локомотиви и неподготвеността на локомотивните бригади за нейното използване. Беше отбелязано също, че в момента много железопътни работници, свързани с движението на влакове, все още не са обучени по реда на действията в нестандартни ситуации.

Комисията за разследване на транспортна катастрофа установи, че по време на технологични операции в челните вагони на влак No 2035 неизвестно лице е блокирало крайния клапан на спирачния въздухопровод между петия и шестия вагон. Тази неизправност е трябвало да бъде идентифицирана и отстранена от инспекторите на автомобилите на гара Лихая Трусов и Пузанов. Те не са направили това, поради което са изправени пред съда по член 35 от част 1 от Наказателния кодекс на РСФСР. Те бяха осъдени на 12 години. Вино-локомотивният екипаж на товарния влак No 2035 е съвсем очевиден.

На гара Каменская нямаше заседнал задънена улица, нямаше нормална комуникация между шофьорите и служителя на гарата, нямаше разработена инструкция как да се държат хамалите в аварийни ситуации.

На 7 август 1987 г., в 1:30 часа сутринта, една от най-големите трагедии в историята на железниците се случи на гара Каменская на клона Лиховски на Югоизточната железница. Товарен влак # 2035 (трисекционен електрически локомотив VL80 ° -887 / 842, машинист на локомотивното депо Rossosh Batushkin SV, помощник -машинист Shtykhno Yu., 55 вагона, повече от 5 хиляди тона кубанско зърно), пътуващ от Армавир, се случи тук. Отсечката от гара Likhaya до гара Kamenskaya беше на 24 километра от товарния влак # 2035 с висока скорост. На входния превключвател No 17 автомобилите не се вписваха в завоя.

Една от първите коли слезе от релсите, а всички останали коли бяха кацнали върху нея. Отделеният локомотив се втурна по гаровите релси и след като е преминал 464 м, се сблъска с пътнически влак No335 от Ростов-Москва (електровоз ЧС4т-489, машинист на локомотивно депо Лихая Брицин, помощник-машинист Пантелейчук, 13 вагона). Опашните вагони се превърнаха в акордеон. Три леки автомобила и две секции на електрически локомотив бяха унищожени до степен да бъдат изключени от инвентара. По време на дерайлирането 54 вагона на зърноносача бяха унищожени до степен да бъдат изключени от инвентара. Повредени 300 метра коловоза, 2 стрели, 8 въздушни опори, 1000 м въздушни проводници. 106 души загинаха. Движението на влакове по интензивно натоварване на товар по четна релса беше прекъснато за 82 часа 58 минути, за нечетно за 90 минути.

Пътнически влак # 335 тръгна от гара Лихая в 0 часа 55 минути след пътническия влак # 347 по маршрута Краснодар-Москва, който тръгна от гара Лихая в 0 часа 45 минути. Пред тези пътнически влакове беше товарен влак # 2081, който поради неправилен контрол на спирачките от машиниста на депото Росош Серобабин надцени времето за пътуване с 5 минути. Това накара пътническият влак # 347 да спре преди входния сигнал на гара Каменская за две минути. Следващият пътнически влак # 335 също спря на затворения вход! сигнал. След влака № 335 в 01:02 ч. От гара Лихая беше изпратен товарен влак № 2035. Този влак се промени на Лихой! електрически локомотив. След като прикрепи нов локомотив към влака, екипът трябваше да провери действието на спирачките. За да направи това, машинистът включва спирачката и два ключарски вагона трябва да минат покрай влака и да се уверят, че спирачните накладки са притиснати към джантите на всички вагони.

Но работниците от вагонното депо Трусов А и Пузанов Н. показаха престъпна непредпазливост: направиха кратък тест на спирачките, но не от главата на влака, а от осмия вагон и не намериха затворения въздушен клапан на спирачната линия, която всъщност я парализира. След като предадоха на машиниста Батушкин удостоверение от формуляр VCh-45 за снабдяването на влака със спирачки, те отидоха при пряко нарушение на PTE. Шофьорът също е непосредственият виновник в катастрофата. Можеше да предотврати трагедията два пъти. На гара Ликхая той се оттегли от цялостен тест на спирачките, като се съгласи на опростена проверка с вагони. И когато излязох от Лихой, не обърнах внимание на бавността на движението, въпреки че усетих трудния старт на влака. След това при висока скорост, при проверка на действието на спирачките в движение, той отбелязва слабата им ефективност, но не вдига алармата, не прилага аварийно спиране. Помощникът на шофьора Щихно каза: „Тествахме спирачките със скорост 40 км / ч на установеното място. Нищо тревожно не бе забелязано. Преди Каменская има продължителен склон (11 хилядни). Когато влакът се качи на него със скорост 65 км / ч, машинистът даде първия етап на служебно спиране. Нямаше ефект. Дадоха допълнително разреждане: няма промяна. Прилага аварийно спиране: влакът набира скорост. Два пъти се опитваше да приложи реостатично спиране, противоток: всичко без резултат. На входа на гара Каменская скоростта достига 140 км / ч. " 10 километра преди гарата шофьорът се обади на диспечера. Батушкин извика по радиото: „Влакът изгуби контрол, спирачките не работят. Отведете го по свободния път. " Но те не бяха в Каменская. Пред служителя на гарата Скуредина и диспечера Литвиненко имаше реална заплаха от катастрофа. Те решиха да пропуснат влак # 335 без спиране, независимо от изходния сигнал. Не беше възможно обаче да се установи връзка с бригадата на пътническия влак. Влак # 335 спря в 1 час 28 минути по писта 5. Възниква объркване: как е било възможно да се вземе влак, който е загубил контрол до пътническата платформа, а не по друга релса, макар и зает от товарен влак. След като престоя за една минута (по график No 335 струва 5 минути), влакът по заповед на дежурния на гарата се придвижи към жълтия сигнал на изходния светофар H-5. По това време кондукторът на 10 -та кола Г. Туркин, без да знае ситуацията, откъсна спирателния вентил, за да остави пътници и да получи нови, както се изисква от инструкциите. В този момент се е стигнало до сблъсъка.

Трагедия на гара Личково. В малкото село Личково, област Новгород, има неназован масов гроб от времето на Великия Отечествената война... Един от многото в Русия ... Един от най -тъжните ...

Личково не е само точка на картата на Новгородская. Това малко село завинаги ще остане в историята като тъжно място, свързано с трагедията на ленинградските деца. Трагедия, която дълго време беше изтрита от официалните летописи на Ленинград. Първата вълна от евакуация на жители от Ленинград започва на 29 юни 1941 г. Произвежда се в Демянски, Молвовитски, Валдайски и Личковски райони, след това в Ленинградска област. Много родители помолиха придружаващите влака: „Спасете и моето дете!“, И взеха децата точно така. Съставът постепенно се увеличава и към момента на пристигането си на гара Стара Руса, той вече имаше 12 вагона за отопление, в които имаше около 3000 деца и придружаващите ги учители и медицински специалисти... Вечерта на 17 юли 1941 г. влакът пристига на първата писта на гара Личково в очакване на подхода следващата групадеца от Демянск. В следобедните часове на 18 юли новодошли деца от Демянск започнаха да се настаняват във вагоните на влака. По втората писта пристигна линейка, от която леко ранени войници и медицински сестри от Червената армия започнаха да тръгват, за да попълнят хранителните запаси на гаровия пазар. „Момчетата се успокоиха едва след като заеха места по масите. И отидохме до каретата си. Някои се качиха на леглото, за да си починат, други ровеха в нещата си. Ние осем момичета стояхме на прага. - Самолетът лети - каза Аня, - наш или немски? - Кажете и вие - "немски" ... Той беше свален сутринта. - Сигурно наши - добави Аня и изведнъж извика: - О, вижте, нещо се излива от него ... И тогава - всичко се удавя в съскане, и рев, и пушене. Ние сме изхвърлени от вратите на бали до задната част на колата. Самата карета се тресе и се клати. Дрехи, одеяла, чанти ... тела са разпръснати от леглата, а от всички страни със свирка нещо прелита над главите и пробива стените и пода. Мирише на изгоряло, като мляко, изгорено на печката. " - Евгения Фролова "Личково, 1941". Немски самолет бомбардира влак с малки ленинградци, пилотите не обърнаха внимание на червените кръстове по покривите на вагоните. Жени от това село спасиха оцелелите, погребаха мъртвите. Точен номердецата, загинали в тази трагедия, са неизвестни. Много малко бяха спасени. Децата бяха погребани в братски гроб в село Личково, в същия гроб с тях бяха погребани придружаващите учители и медицински сестри убит при бомбардировки. Спомени на ученици от район „Дзержински“: На 6 юли 1941 г. с пътнически влак отпътуваха ученици от училища в район „Дзержински“ на града на Нева ЖП гара Витебск до Старая Руса. Децата от Ленинград трябваше временно да бъдат настанени в селата на Демянска област, далеч от приближаващата се фронтова линия.Трима от нашето семейство пътуваха: аз (тогава бях на 13) и моите племенници, дванадесетгодишната Тамара и осемгодишната Галя. От гара Стара Руса до село Молвовитици децата трябваше да бъдат транспортирани с автобуси. Но тази опция беше променена поради тревожната ситуация (това беше вече третата седмица от войната). Беше решено децата да се закарат с влак до гара Личково, а оттам с автобуси до Молвовици. В Личково имаше неочаквано забавяне. Автобусите трябваше да чакат седем дни. Пристигнахме вечерта в Молвовици, прекарахме нощта в училището по поход, а на сутринта децата трябваше да бъдат отведени в определените села. Зоя Федоровна, директор на училище № 12, замина в началото на юли да живее със съпруга си, който беше преместен в Москва предишния ден. След като научи от докладите на Sovinformburo, че приблизително на мястото, където са били настанени нейните ученици, преминава една от вероятните посоки на вражеския удар, тя, оставяйки всичко, дойде в село Молвовици, за да спаси момчетата ... Пристигайки в Молвовици, Зоя Федоровна намери суматоха в нашия лагер. След като оцени ситуацията, Зоя Федоровна, която пристигна в Молвовици, настоя момчетата незабавно да бъдат върнати на гара Личково. Вечерта, някои в автобуси, някои в преминаващи коли, стигнахме до Личков и се настанихме с нещата им близо до разпределените ни товарни вагони. За пореден път вечеряхме със сухи дажби: парче хляб и две сладкиши. Нощувахме някак. Много момчета се разхождаха из гарата в търсене на храна. Повечето от момчетата бяха отведени от гарата, на картофеното поле и в храстите. Гара Личково беше пълна с ешелони с някакви цистерни, коли и цистерни. В някои от вагоните ранените лежаха. Но имаше и една празна. Сутринта за момчетата започна със закуска и товарене на вещите им във вагоните. И по това време фашистки лешояди влязоха в гарата. Два самолета направиха три бомбардировки, като едновременно пометеха гарата с картечница. Самолетите излетяха. Вагоните и казанчетата изгоряха, пращеха и разпространяваха задушаващ дим. Уплашени хора тичаха между колите, деца крещяха, ранените пълзяха, молейки за помощ. Дръпки дрехи висяха от телеграфните проводници. Няколко момчета бяха ранени от бомба, която избухна близо до нашите коли. Кракът на моя съученик Женя беше откъснат, челюстта на Ася беше наранена, окото на Коля беше избито. Директорът на училището, Зоя Федоровна, беше ударен до смърт. Децата погребаха любимия си наставник в кратер с бомби. Двете й лачени обувки, поставени от децата на гроба, изглеждаха горчиви и самотни ...

Гара Личково. Мемориал на загиналите деца. Официално почти нищо не беше казано за ужасния инцидент. Вестниците само пестеливо съобщават, че влак с деца е претърпял неочакван въздушен удар в Личково. 2 автомобила бяха счупени, 41 души бяха убити, включително 28 деца от Ленинград. Много очевидци, местни жители, самите деца обаче видяха много по -ужасна картина със собствените си очи. Според някои оценки, през този летен ден, 18 юли, над 2 хиляди деца загинаха при фашистки обстрел. Общо през годините на блокадата почти 1,5 милиона души бяха евакуирани от Ленинград, включително около 400 хиляди деца. Малко, много малко оцелели - ранени, осакатени, бяха спасени от местните жители. Останалите - останките на невинните жертви, разкъсани от снаряди, децата бяха погребани тук, на селското гробище в масов гроб. Това бяха първите масови жертвиЛенинград, около който пръстенът на нацистката сухопътна блокада беше затворен на 8 септември 1941 г. и който героично трябваше да издържи смело на тази почти 900-дневна обсада и поражение, да победи врага през януари 1944 г. Споменът за загиналите в далечна война за нови поколения е жив и до днес. Изглеждаше, че децата се отвеждат възможно най -далеч от неприятностите, които заплашват града - Ленинград. Фаталните грешки обаче доведоха до ужасна трагедия... През първите седмици на войната ръководството беше уверено, че опасността за Ленинград е заплашена от Финландия, така че децата отидоха на онези места, които смятаха за безопасни - южните райони Ленинградска област... Както се оказа, децата бяха водени направо да посрещнат войната. Те бяха предопределени да влязат в огнения ад. Трагедията, станала на гара Личково по вина на късогледи служители, трябваше просто да бъде забравена, сякаш не се бе случила. И те май са забравили за това, без да го споменават в никакви официални документи и публикации. Веднага след войната на гроба на деца в Личково е издигнат скромен обелиск със звездичка, след което се появява плоча с надпис „Към ленинградските деца“. И това място стана свещено за местни жители... Но мащабите на трагедията в град Ленинград бяха трудни за разбиране - много от тези родители отдавна лежаха на гробището Пискаревское или загинаха на фронта.

Около пет часа вечерта на 17 февруари 1982 г. московчани, работещи близо до гара Авиамоторная, се прибираха вкъщи. Както винаги по това време, метрото беше пълно с хора и дежурният включи резервния ескалатор, за да не създаде тълпа. По -малко от половин час по -късно се случи едно от най -трагичните събития в историята на московското метро.

Поради повредата на механизма на количката, стълбите загубиха сцеплението си с двигателя и ескалаторът започна да пълзи надолу, като набира скорост. Стълбата се втурваше със скорост 2.5 пъти над нормата.

Хората загубиха равновесие и паднаха, плъзнаха се по стъпалата и блокираха прохода на долната изходна платформа.

Общото тегло на пътниците на ескалатора беше 12 тона и почти всички за няколко секунди образуваха планина от тела в дъното на ескалатора.

Трагедията продължи 110 секунди. В 17.10 входът на гарата беше ограничен, в 17.35 беше затворен. Десет минути по -късно самата гара беше затворена, влакове преминаваха без спиране. На станцията бяха повикани бригадите на линейката.

През 80 -те години вестниците не говореха твърде много за такива неща. На следващия ден „Вечерняя Москва” публикува само няколко реда: „На 17 февруари 1982 г. на станция„ Авиамоторная “в радиуса„ Калинин “на московското метро стана катастрофа с ескалатор. Има жертви сред пътниците. Причините за инцидента се разследват. "

Но устната дума работи чудесно.

Градът беше изпълнен със слухове за стотици жертви, които паднаха в машинното отделение под ескалатора и бяха разкъсани на парчета от работещи механизми, за станцията, покрита с кръв.

„Трябва да се отбележи, че подът на Авиамоторная наистина е павиран с червеникав мрамор, напомнящ за слепнала кръв“, пише Матвей Гречко, автор на книгата „Тайните линии на московското метро в схеми, легенди, факти“. „Осъзнавайки, че е доста трудно да се премахне замърсяването от порест мрамор и напълно забравиха, че подът на гарата изглеждаше точно същият като преди година, московчани преброиха тези“ кървави петна»Доказателство за достоверността на най -страховитите клюки. Мнозина, които не искаха да ходят по кръв, започнаха да избягват странната станция, а Авиамоторная за дълго време беше пуста и пуста. "

Няколко месеца по -късно, през април 1982 г., вестник Novoe Руска дума»Много цветно описва случилото се:

„Според очевидци, в резултат на срутването на препълнения ескалатор, няколкостотин души са попаднали в механизма, който продължава да се върти, десетки са смачкани, а повече от сто са осакатени. Всичко това се случи пред очите на хората, движещи се по паралелен ескалатор. Сред тях възникна паника, причинявайки допълнителни жертви: няколко души загинаха в тълпата. "

Всъщност, разбира се, никой не беше привлечен в механизмите. Хората бяха ранени и загинаха в резултат на смачкването. Някои пътници, опитвайки се да излязат от него, се качиха на балюстрадата. Тънка, само 3 мм, пластмасова облицовка не издържа и се срути, но отдолу нямаше ужасни механизми, които превърнаха уважаваните граждани в кървава плънка, а стабилни бетонни основи. Хората, които паднаха от височина два метра, получиха синини, но оцеляха.

Девет месеца по -късно на срещата Върховният съд RSFSR даде точния брой на жертвите: 30 ранени и осем мъртви.

Както разследващите установяват, причината е неправилната работа на новите спирачки, монтирани на ескалаторите Aviamotornaya през декември 1981 г. Служителите на метрото, като не се запознаха с новите изисквания, регламентираха работата си по старите инструкции. В резултат на това ескалаторите работиха в авариен режим в продължение на три месеца. По време на инцидента една от стъпалата се счупила и минавайки през долния гребен на ескалатора, тя го деформирала и унищожила. Защитата се задейства и електродвигателят се изключва. Но аварийната електромагнитна спирачка успя да развие необходимия спирачен момент само когато спирачният път е повече от 11 м. И механичната аварийна спирачка не работи, тъй като скоростта на мрежата не достига праговата стойност.

Много трудна ситуация се разви за ръководството на метрото. Ескалаторите от тази серия вече многократно се оплакваха и, разбира се, след инцидента беше необходимо да се проверят всички. Но тогава почти две дузини станции ще трябва да бъдат затворени, което би парализирало работата на метрото и би довело до скандал.

В резултат на това беше решено да се затвори само Aviamotornaya. Ремонтът продължи три седмици и продължи денонощно, екипи от 70 души работеха на гарата на три смени, седем дни в седмицата. В останалите станции постепенно се ремонтираха ескалатори, укрепвайки стъпалата, надграждайки спирачките, сменяйки главните задвижващи валове и оградите.

Пишете ли такива утайки заради пари или идеологически? В първия случай е отвратително, във втория е отвратително в куб.

Международните правила за третиране на затворници бяха залегнали на Хагската конференция от 1899 г. (свикана по инициатива на Русия, която по това време беше най -мирната от великите сили). В тази връзка германският Генерален щаб разработи инструкция, която запазва основните права на затворника. Дори военнопленник да се опита да избяга, той може да бъде подложен само на дисциплинарно наказание. Ясно е, че по време на Първата световна война правилата са били нарушени, но никой не постави под въпрос тяхната същност. V Германски пленза цялото време на Първата световна война 3,5% от военнопленниците умират от глад и болести.

През 1929 г. е сключена нова, Женевска конвенция относно отношението към военнопленниците, която осигурява на затворниците дори по -голяма степен на защита от предишните споразумения. Германия, като повечето европейски държави, подписа този документ. Москва не подписа конвенцията, но ратифицира едновременно сключената конвенция за лечение на ранени и болни по време на война. СССР демонстрира, че ще действа в рамките международно право... По този начин това означава, че СССР и Германия са обвързани от общи международни правни норми за водене на война, които са обвързващи за всички държави, независимо дали са се присъединили към съответните споразумения или не. Дори и без никакви конвенции беше неприемливо унищожаването на военнопленници, както направиха нацистите. Съгласието и отказът на СССР да ратифицира Женевската конвенция не променят ситуацията.

Трябва също така да се отбележи, че правата Съветски войницибяха гарантирани не само от общите международни правни норми, но и попаднаха под Хагската конвенция, която беше подписана от Русия. Разпоредбите на тази конвенция останаха в сила дори след подписването на Женевската конвенция, за която всички страни бяха наясно, включително германските адвокати. Германският сборник с международни правни актове от 1940 г. показва, че Хагското споразумение за законите и правилата на войната е валидно дори без Женевската конвенция. Освен това трябва да се отбележи, че държавите, подписали Женевската конвенция, поемат задължението да се отнасят нормално към затворниците, независимо от това дали техните страни са подписали конвенцията или не. В случай на германо -съветска война тревогата трябваше да бъде предизвикана от положението на германските военнопленници - СССР не подписа Женевската конвенция.

Така от гледна точка на закона съветските затворници бяха напълно защитени. Те не са поставени извън рамките на международното право, както обичат да казват ненавистниците на СССР. Затворниците бяха защитени от общите международни норми, Хагската конвенция и задължението на Германия съгласно Женевската конвенция. Москва също се опита да осигури на своите затворници максимална правна защита. Още на 27 юни 1941 г. СССР изразява готовност да си сътрудничи с Международния комитет на Червения кръст. На 1 юли бяха одобрени „Правилата на военнопленниците“, които строго съответстваха на разпоредбите на Хагската и Женевската конвенция. На германските военнопленници е гарантирано достойно отношение, лична безопасност и здравеопазване... Този „Регламент“ е бил в сила през цялата война, нарушителите му са били преследвани по дисциплинарни и наказателни процедури. Москва, признавайки Женевската конвенция, очевидно се надяваше на адекватен отговор от Берлин. Военно-политическото ръководство на Третия райх обаче вече беше прекрачило границата между доброто и злото и нямаше да важи за съветските „недочовеци“ нито Хагската, нито Женевската конвенция, нито общоприетите норми и обичаи на войната. Съветските „нечовеци“ щяха да бъдат избити.

За съжаление, оправданията на нацистите и техните защитници с удоволствие бяха взети и все още се повтарят в Русия. Враговете на СССР толкова искат да разобличат „кървавия режим“, че дори отиват да оправдаят нацистите. Въпреки че множество документи и факти потвърждават, че унищожаването на съветските военнопленници е планирано предварително. Не се предприемат действия Съветските властине можеше да спре тази канибалистична машина (с изключение на пълната победа).