Идеята да посетя Тибет вълнува въображението ми от дълго време и решаващата причина за реализацията на идеята беше възможността да пътувам по железопътната линия Цинхай-Тибет. Всеки от огромната армия от железопътни работници понякога се превръща в потребител на услугите на родния си транспорт, така че беше интересно да погледнем отвъдморското чудо - най-високата планинска железница в света.

Още преди заминаването ни бяха изпратени електронни документи за пътуване: малък (с размерите на кутия цигари) розов билет, от който беше възможно (по-голямата част от текста беше набран на китайски) да разберете само датата, часа, номера на влака, вагон, място, гара на заминаване и пристигане и неговата цена. Можете да идентифицирате билета си по номера на паспорта, посочен долу вляво. Самите билети трябваше да ни бъдат дадени при пристигането, но за това по-късно.
И така, куфар, летище, самолет и трансфер до гарата в Пекин (общо са пет, четири от които са кръстени на части от света - южна, северна, източна и западна). Пекинската гара се намира в центъра на столицата и огромният гаров площад ни посрещна не само с обичайната суматоха на гара, но и с тълпа от хора, през която се провирахме, следвайки движенията на водача.

Той ни нареди да му дадем паспортите си и отиде с тях в малък павилион, който се намираше пред сградата на самата гара. На гишето той подпечата оригиналните билети и ни ги върна заедно с паспортите ни. Каза ни да ги държим здраво в ръцете си и да не ги губим. След това в тълпата от същите пътници минахме през грамофона, представяйки паспорта си с билет на контрольора. Почти веднага се озоваваме вътре отворени вратистанция, в която се влиза само през проверка на багажа, както на всяко летище. Слагаме нещата на лентата, тя също отива там ръчен багаж– похвала здрав разум, няма нужда да сваляте обувките и якетата си. Пак проверяват билета и вече сме в светая светих - на самата гара! Тук трябва да се обясни, че без билет е не само невъзможно да се пътува, но и проверката е доста сериозна! Системата за транспортна сигурност, която е в сила в Китай, изисква само „ целева аудитория» – пътници. Пристигате и си тръгвате или чакате влака си, а останалите хора на гарата нямат какво да правят - няма да пуснат никого. И наистина, строгите инспектори следят зорко документите. Екскурзоводът има специален билет за човека, който ви изпраща. За справка, станцията може да побере 8000 души наведнъж, а архитектурата й има както традиционен, така и модерен стил.
След това започва следващата атракция - трябва да намерите на дъската (не цялата информация има английски interlinear) номера на вашия влак, до който ще бъде посочен номерът на... чакалнята. Нашата зала беше на първия етаж и се оказа препълнена, нямаше въпрос за сядане, всъщност ставането с неща сред пътниците беше проблематично. Водачът ни групира до него и ни каза да го следваме. Голямата зала с висок таван буквално ни обгърна в шум и глъчка, да не говорим, че съобщенията бяха безполезни за ушите ни. След половин час стоене, притиснати сред собствените и чуждите куфари, изпитахме следния шок – всички, които преди това седяха и лежаха там, станаха от местата си и от пода. Това движение сигнализира началото на преминаването към платформата за качване. И ето отново - контролерът и въртящата се маса, стискайки през които се озоваваме в прохода и тичаме след цялата тълпа, след това надолу по стълбите, минаване през тунела, изкачване по стълбите - и сме на целта - ето я нашия влак. Намираме нашия вагон, кондукторът ни проверява паспортите с билети и влизаме във вагона.


После се оказва, че един от нас има билет в друго купе, а с нас на най-горната койка пътува китайски дядо. Нашият водач преговаря с него за възможността за размяна. Хитрият дядо се пазари за долната койка, иначе не е съгласен да излезе от нашето купе. И в същото време се преструва, че не знае, че цената на долния и горния рафт е различна. Е, старостта трябва да се уважава и ние благодарим на дядо за добрината му.
Самото купе в китайския влак се оказа подобно на нашето, единственият минус беше липсата на шкафче за багаж. Долните рафтове не се издигаха, имаха свободно пространство, но в същото време височината от пода едва ли позволяваше среден куфар да бъде притиснат там. Едва успяхме да поставим багажа си преди влакът да потегли, тоест цялата процедура по качване беше в рамките на 20-25 минути след тръгване от чакалнята. Ето къде китайците имат такова темпо, на които ние едва ги издържахме.
Дошли на себе си след такова изпитание, разглеждаме купето и намираме голям термос. Скоро кондукторът идва и ни взема хартиените билети (с магнитна лента) и ни дава пластмасови карти в замяна. Формалностите са завършени и можем да изучаваме каретата, овладявайки територията на ежедневното пътуване.

Ето едно ново откритие: за разлика от нашите влакове купейният вагон няма нашите 9 стандартни купета, а 8. Освободеното място е с три мивки, което е много удобно и решава проблема с вечно натоварената тоалетна по пътя. Между другото, тоалетните, разположени на работните и неработещите вестибюли, са различни - едната е с висока тоалетна (европейски тип), а другата с подова, или "генуа" (азиатски тип).

Най-удивителното бяха широките вестибюли и проходи от вагон към вагон, за разлика от нашите тесни и неудобни. От неработещата страна освен тоалетна има и три мивки.

Има също кондукторска стая и стая за съхранение на багаж. От работната страна на каретата имаше и малко отделение за проводника и бойлер, в който пълнихме термоса топла вода. По маршрута периодично минаваше каруца с предлагане на пакетирани плодове и топла храна от вагон-ресторанта.

Спирката, на която трябваше да слезем, не беше крайната и се притеснявахме да не стигнем и напразно. Кондукторът ни върна хартиените билети половин час преди пристигането, като взе пластмасовите карти. Не ни посрещнаха във вагона и ние, предупредени за това, слязохме от платформата. Следва отново проверка на билети и среща с водач, когото попитахме какво ще стане, ако не си представиш билета на изхода. Отговорът беше кратък - ще платите таксата плюс глоба.

Няколко дни по-късно ни очакваше по-дълго пътуване с влак: трябваше да пътуваме от град Чънду до Лхаса (столицата на Тибет) по същия известен високопланински път. Времето за пътуване е 48 часа.
Стресът започна още на гаровия площад, който беше пълен с хора като на демонстрация. Местният гид ни даде билети, разрешителни (специални разрешителни за посещение на Тибет) и ни пожела безопасно пътуване. Разбира се, вече имахме опит с Пекин, но там ни водеше водач и очаквахме, че и тук ще ни закарат до каретата и ще ни настанят, за да се уверят, че руските туристи са заминали безопасно. Момичето не говореше руски, а бърбореше на английски и въпреки че речта й беше доста разбираема, ступорът й не й позволи веднага да оцени ситуацията. Започнахме да се притесняваме, питайки я отново и отново как да намерим нашия влак. Разбира се, успяхме и дори се превърна в своеобразно приключение. Тук всичко беше по вече познатия пекински сценарий – скенер за багаж, проверка на билети, информационно табло, търсене на чакалня. Имахме достатъчно време до отпътуването и за щастие дори успяхме да заемем свободни места. В дълбините на чакалнята имаше своеобразни порти с номера, а до тях имаше табло, показващо през кой портал ще се качва. Идентифицирахме нашата порта, като в същото време забелязахме голяма група тибетци, които се връщаха у дома, пеейки хорови песни с радост.


Хората вече се виеха към вратите, разположени до нашата; според часа влакът им трябваше да тръгне след 10 минути, но все още никой не беше допуснат и всички търпеливо чакаха „сим-сим, отвори“. След известно мислене решихме, че можем да стоим половин час, но да сме първи на входа и се приближихме до тибетците. Пуснаха ни на вода двадесет минути преди излитането и какво стипълчейз беше!


Всичко стана ясно по-късно, милите тибетки имаха билети за общ вагон, може би без места, и бързаха да вземат най-доброто от тях, за да пътуват 2 дни относително комфортно. Общо взето, щом се настанихме в купето, влакът тръгна плавно.
В допълнение към горното, този вагон изненада с LCD монитори в подножието на всяко легло. Между другото обаче параваните не оживяха по време на целия маршрут, а вода в мивката имаше само през първата половина на деня. Влакът Чънду-Лхаса е експресен влак с максимална скорост от 140 км/ч. Неговата отличителна черта – минимално количествоспирки, което обективно може да се обясни с пътническото натоварване по целия маршрут от началната до крайната гара. Вагонът е мек, но ако имате чехли за еднократна употреба, няма услуга под формата на кърпи и сапун.
Ние, разбира се, прочетохме, че влакът по пътя преодолява надморска височина от 5000 м, но въпросниците, които ни бяха дадени, бяха малко шокиращи. Малък лист хартия беше своеобразна застрахователна бележка за железницата за всеки пътник, че решението му да пътува с влак до района на високопланинското плато е доброволно и съзнателно, че здравето ви е наред и разбирате че правите това на свой риск и риск.

След като подписахме такава присъда, ние се успокоихме: всъщност се надявахме, че по този начин аклиматизацията ще бъде по-лесна поради постепенното навлизане във високите части на Тибет и неговата столица на надморска височина от 3600 м.
Първият ден от пътуването просто спахме, подготвяйки се за разликата в надморската височина. През нощта се събудих с главоболие, погледнах през прозореца и ахнах - беше бяло, бяло, а когато тръгнахме беше +25 градуса. Близо до отделението за кондуктори има табло, по което може да се познае надморската височина. Само да не ме боли главата – 4200!

Веднага става ясно, че сме в Поднебесната империя, а голата статистика потвърждава, че почти 1000 км от пътуването ще се проведе на тази височина! Вечерта разгледахме една кутия в началото на стаята, която се оказа индивидуален апарат за подаване на кислород. Въздухът в Тибет е разреден и за да се помогне на пътниците в борбата с „миньора“, във вагоните се подава кислород (централно, чрез климатици). Пристигането му се забеляза дори на ухо - нещо като съскане. За особено страдащите има отделни тръбички, които могат да се поставят директно в носа. Жалко, че каретата нямаше ясно разписание и не можахме да разберем кога минахме най-високата точка на пътя Цинхай-Тибет на 5200 м надморска височина (прохода Танггула), както и най-високия планински тунел в света – тунелът Fenghushan (на 4900 метра) с дължина 1338 метра.
Следващата сутрин ни посрещна със степни гледки през прозореца с рядка жълто-зелена растителност. Пътят от Чънду до Лхаса върви в цикъл, първоначално е двоен, след което се превръща в единичен.


Вече се движим през територията на вечно замръзналата земя или криолитозона и това е, което стана най- голям проблемпо време на строителството на пътя. За укрепване на железопътната линия горният слой на почвата, „плаващ“ през лятото, беше покрит с големи количества камъни и натрошен камък, а много участъци бяха просто повдигнати върху мостове.


Именно тези мостове ни придружаваха през целия път; Тогава прочетох в интернет, че при строителството на този път е използван руският опит в условия вечна замръзналост. Извън прозорците плуват пуст пейзаж и редки сгради, чудим се кой живее в тях и с каква цел дори са построени тук, в степта.

До самотни къщи винаги има инсталирана слънчева батерия, която безуспешно се опитваме да снимаме. Оказва се, че прозорците са затъмнени със защитен ултравиолетов слой, който да ги предпазва от ярката светлина на слънцето. Този факт не ни позволява да направим прилични снимки, но имаше много за снимане! Склоновете на железопътните релси са покрити с мрежести или шарени камъни. Високите подпори на моста издигат влака над земята, по протежение на пистата растат хълмове, а след това се появяват планини със заснежени върхове. Появяват се тунели, практически няма спирки и е невъзможно да се определи какво има зад борда. Главоболието е осезаемо, но това не ни пречи да хапнем нещо и да изскочим на улицата, когато влакът най-накрая спре. Това беше станцията Na Qu на надморска височина от 4500 м, както се вижда от табелата на платформата. След тази станция гледките извън прозореца станаха зашеметяващи и дори подобрени от изгряващото слънце. Без да вдигате поглед от прозореца, забравяйки за главоболие, се насладихме на прекрасната гледка към планината. Появяват се якове и овце, няколко птици се реят над земята, а заек препуска през степта. В нашия вагон, освен нас, има още трима холандци, а ние заемаме прозорците на коридора, любувайки се на красотата. След известно време и китайците се изсипаха от купето, те „наблюдаваха наблюдателите“, тоест нас, оценявайки доволно нашия ентусиазъм. Шапка свалям пред трудовия подвиг на китайците и вече не се учудвам, че при строежа на железницата не бяха забравени животните, чиито традиционни миграционни пътища преминаваше. За решаване на тези екологични проблемибяха организирани специални проходи за животни.
Точно по график пристигнахме на крайната гара на Цинхай-Тибетската железница – столицата на Тибетския автономен регион на Китай, град Лхаса.


На изхода от гарата има традиционна проверка на билети, но не само. Няма да бъдете допуснати на територията на Тибет без разрешителни, тук са стриктни за това. Гарата в Лхаса е архитектурно проектирана в типичен тибетски стил, има 5 етажа (както пише в интернет), но веднага се зачудих защо това голяма сградаза гара с 6-7 чифта влакове, тъй като в Китай гарите се използват строго функционално и след пристигането на влаковете тази гара бързо се изпразва до следващия влак.

Или може би е построен с перспектива? В крайна сметка строителството на железопътната линия продължава и скоро от Лхаса туристите ще могат да стигнат не само до Шигаце, но и до столицата на Непал (Катманду), както и до индийската Калкута.

Запечатани вагони, индивидуални кислородни маски за всеки пътник, специално проектирани локомотиви, безкрайни надлези върху вечна замръзналост, десетки изоставени гари на фона на заснежени планински върхове - всичко това е уникална Цинхай-Тибетска железница.

Разходите за построяването на тази дълга 1150 км магистрала струват на Китай 3,5 милиарда долара. Стойката издържа най-много 5 години Хай-текПроектът за изграждане на железопътна линия е направен през 1920 г., одобрен през 1960 г., но поради „Големия скок напред“, който има катастрофален ефект върху китайската икономика, проектът е замразен. През 1974 г. започва строителството на участък от пътя от град Сининг до Голмуд, вече на Тибетското плато. Около 800 километра железопътна линия са построени за пет години от армията и затворниците. Въпреки че железницата е построена през 1979 г., пътническите услуги са открити едва през 1984 г.

Работата по втория, високопланински участък до Лхаса беше свързана с инженерни задачи с особена сложност: строителите трябваше да работят в условия на вечна замръзналост, липса на кислород и освен това уникалната тибетска екосистема, чието опазване беше обявено за въпрос. от първостепенно значение за китайската партия и правителство. Строителството на железопътната линия Цинхай-Тибет започна през 2001 г. Около 20 000 работници, които едновременно започнаха да полагат магистралата от двете крайни точки (Голмуд и Лхаса), изпълниха важната задача на партията само за пет години. Общата дължина на новата железница трябваше да бъде 1142 километра. На този обект са организирани 45 станции, 38 от които са автоматични, без обслужващ персонал.

Тибетската магистрала от Голмуд се издига от надморска височина от 2800 метра до прохода Танг Ла (5072 метра) и след това отново се спуска до Лхаса (3642 метра). 960 километра от железопътната линия преминават през трудни планински райони на надморска височина над 4000 метра, от които около 550 километра са разположени в зоната на вечно замръзналата земя. Общо по неговите 1142 километра има 675 моста с обща дължина 160 километра.

Подпорите на тези надлези са по същество пилоти, чиито основи лежат дълбоко във вечната замръзналост, поради което сезонното размразяване на горния слой не оказва никакво влияние върху стабилността на структурата на конструкцията. В допълнение към техническия компонент, важно предимство на надлезните участъци е фактът, че те не пречат на свободното движение на понякога уникални представители на местната фауна под магистралата. По този начин отрицателният ефект от чуждото включване в тибетската екосистема е сведен до минимум.

На 350 километра от Голмуд на надморска височина от 4900 метра е построен най-високият железопътен тунел в света, наречен Fenghuoshan.

В повечето случаи вратите на влаковете дори не се отварят на гарите. За неподготвен човек намирането на такава надморска височина, където атмосферното налягане е само около 35-40% от стандартното на морското равнище, крие известен риск за здравето. Повечето от гарите са пусти, тъй като по същество са само коловози на еднорелсова магистрала и в близост няма населени места.

Специален подвижен състав е разработен за пътя Цинхай-Тибет. Американската корпорация General Electric проектира дизелови локомотиви NJ2 за магистралата, модифицирани за работа във високопланински условия, с мощност 5100 к.с. с. всеки. Локомотивите могат да развиват скорост до 120 км/ч с композиция от 15 вагона. В зоните на вечна замръзналост скоростта им е ограничена до 100 км/ч. Теглото на дизеловите локомотиви е 138 тона.

Автомобилите за пътна поддръжка са произведени в китайския завод на канадския концерн Bombardier в размер на 361 единици. Всички те са практически херметически затворени от заобикаляща средавътре се поддържа налягане на кислорода, близко до стандартното. За предотвратяване на пристъпи на височинна болест всяка седалка във вагоните е оборудвана с индивидуални кислородни тръби, подобни на болничните. Затъмнените стъкла на автомобилите със специално покритие предпазват пътниците от излишната слънчева радиация, отново характерна за високите планини. Вагоните са разделени на седящи, резервирани и купейни вагони; Пътуването с експреса Пекин-Лхаса отнема 44 часа. Цената на билетите, в зависимост от класа, варира от $125 (резервирано място) до $200 (купе).

Железопътната линия Цинхай-Тибетнай-високата планинска железопътна линия в света, свързваща град Синин, столицата на провинция Цинхай, а чрез него и целия континентален Китай, с административен центърТибетски автономен регион (TAR) - град.

1. Всъщност самият влак. (Снимката е направена януари 2008 г.):

Първата половина на първия ден на пътя като цяло не представя нищо интересно: безкрайните степи на Вътрешна Монголия, широките китайски реки, мрежата на китайската железопътна линия.

2. Втори ден от пътуването. Тунел:

3. Ето как изглежда град Синин от влака:

4. Това езеро се нарича Кукунор на руски и монголски, на тибетски - Tso Ngonpo, на китайски - Qinghai:

5. Малък будистки манастир в Източен Тибет (регион Амдо):

Строителите на пътя трябваше да се сблъскат с много технически трудности. На първо място, това са зони на вечна замръзналост (зона на вечна замръзналост). Приблизително половината от участъка Голмуд-Лхаса е изграден върху криолитозони. През лятото горният слой на почвата се топи и земята се превръща в течна кал. За да се реши този проблем, някои зони трябваше да бъдат запълнени с големи количества камъни и развалини, а най-уязвимите зони трябваше да бъдат издигнати върху мостове.

6. Инженерни съоръжения по пътя:

7. Ето го най-високият планински участък от железопътната линия в света, Проходът Танг Ла, височина - 5072 м:

8. Марсиански пейзажиТибетско плато:

9. Тибетско високопланинско село. Има много от тях по пътя:

Строителството на участъка Голмуд–Лхаса приключи през октомври 2005 г., а първият влак беше пуснат през юли 2006 г. Строителството на пътя продължава: през 2013 г. беше обявено откриването на участъка Лхаса - Шигаце, проектът се оценява на 13,3 милиарда юана (приблизително 2,2 милиарда долара). Обсъждат се планове за изграждане на участъците Лхаса - Нингчи (област в Западен Тибет), Лхаса - Катманду и дори Лхаса - Калкута.

10. Изграждане на мостове и добри пътищав Тибет не е лесно:

11. Ето как изглежда нашият влак отвън:

12. Езерото Ханг Цо:

13. Планинската верига Samdan Kangsam, най-високата точка на билото - 6590 m:

14. На някои места тибетските пейзажи приличат на Арктика:

15. Още няколко марсиански пейзажа:

16. Тибетско плато:

17. Пътници:

18. ЖП гара в Лхаса.

Това не е първият път, в който китайците изненадват целия свят със своите смели технически решения. Железница в
високопланинската част на Китай е изцяло такъв проект.
Запечатани вагони, индивидуални кислородни маски за всеки пътник, специално проектирани локомотиви, безкрайни надлези върху вечна замръзналост, десетки изоставени гари на фона на заснежени планински върхове - всичко това е уникална Цинхай-Тибетска железница.

Само за пет години и три милиарда и половина долара Китай построи магистрала с дължина 1150 километра, свързваща „Покрива на света“ с основната територия на страната.

Още в началото на 20-те години на миналия век революционерът Сун Ятсен в своя програмен „План за реконструкция на Китай“ предложи изграждането на около 100 000 километра нови железопътни линии в страната, включително линии на Тибетското плато. По обективни причини те успяха да се върнат към идеята за „бащата на нацията“ едва през 50-те години на миналия век при председателя Мао. Проектът за железопътна линия до столицата на Тибет, Лхаса, е одобрен през 1960 г., но строителството му е замразено за почти десетилетие и половина - Китай трудно се възползва от предимствата на Големия скок напред.

Едва през 1974 г. е възобновено строителството на първия участък от бъдещата магистрала от столицата на провинция Цинхай, Синин, до Голмуд, вече на Тибетското плато. 814 километра железопътна линия са построени от армията и затворниците за пет години, до 1979 г., но пътническият трафик тук е открит едва през 1984 г.

Работата по втория, високопланински участък до Лхаса беше свързана с инженерни задачи с особена сложност: строителите трябваше да работят в условия на вечна замръзналост, липса на кислород и освен това уникалната тибетска екосистема, чието опазване беше обявено за въпрос. от първостепенно значение за китайската партия и правителство.

Едва в началото на 21 век страната достигна ниво на технологична готовност, което позволи да започне изпълнението на мащабен инфраструктурен проект. Освен това изграждането на железопътната линия до Лхаса се превърна в ключов етап от програмата за развитие на Западен Китай, чиято цел е да се премахне дисбалансът в развитието на източните и западните региони на страната. Друга важна и може би основна задача на правителството на КНР беше укрепването на връзките между Тибетската автономия, контролът над която беше възстановен едва през 1950 г., с основната китайска територия.

Според проекта, одобрен през 2000 г. от китайския президент Дзян Дзъмин, общата дължина на новата железница трябваше да бъде 1142 километра. На този обект са организирани 45 станции, 38 от които са автоматични, без обслужващ персонал. Тибетската магистрала от Голмуд се издига от надморска височина от 2800 метра до прохода Танг Ла (5072 метра) и след това отново се спуска до Лхаса (3642 метра).

гара Голмуд.

Крайният терминал е в Лхаса.

Около 80% от целия нов участък (960 километра) премина през трудни високопланински райони на надморска височина над 4000 метра, от които около 550 километра бяха разположени в зоната на вечно замръзналата земя.

Изграждането на железопътна линия там представляваше сериозно инженерно предизвикателство. Факт е, че горният слой на вечната замръзналост има тенденция да се размразява през краткия летен период, понякога се превръща в непроходимо блато. В тази връзка движенията на почвата представляват реална заплаха, която може да доведе до деформация и разрушаване на коловоза. За да елиминират подобен риск, проектантите на пътя Цинхай-Тибет разработиха специален дизайн за изграждането му, който на практика изолира всяко въздействие на магистралата върху околната среда и обратно.

Релсите бяха положени върху специален насип от павета, покрити с пясъчен слой. В напречната проекция насипът е перфориран с проходна мрежа от тръби за осигуряване на по-добра вентилация, а откосите му са покрити със специални метални листове, които отразяват слънчева светлинаи по този начин допълнително предотвратява нагряването му. В някои райони са монтирани и кладенци, пълни с течен азот. Всички тези мерки всъщност замразиха насипа под пътя, предотвратявайки нагряването на горния слой вечна замръзналост, размразяването му и последващата деформация на железопътната линия.

За да се компенсират промените в денивелацията в строителните зони, значителна част от магистралата е положена върху надлези. Общо по неговите 1142 километра има 675 моста с обща дължина 160 километра. Подпорите на тези надлези са по същество пилоти, чиито основи лежат дълбоко във вечната замръзналост, поради което сезонното размразяване на горния слой не оказва никакво влияние върху стабилността на структурата на конструкцията. Пропуските между опорите на колоните не възпрепятстват свободната циркулация на въздуха под тях, което позволява минимизиране на допълнителния топлинен ефект от железопътната линия.

В допълнение към техническия компонент, важно предимство на надлезните участъци е фактът, че те не пречат на свободното движение на понякога уникални представители на местната фауна под магистралата. По този начин отрицателният ефект от чуждото включване в тибетската екосистема е сведен до минимум.

Участъци от пътя Цинхай-Тибет, положени върху насипи на повърхността на земята, са оградени по цялата им дължина и редовно се изграждат специални тунели и мостове за преминаване на мигриращи животни.

След завършване на строителството Тибетската железница постави няколко рекорда за железопътно строителство. На 350 километра от Голмуд на надморска височина от 4900 метра е построен най-високият железопътен тунел в света, наречен Fenghuoshan (Тунел на вятърния вулкан).

Станцията Tang-La на едноименния планински проход стана най-високата гарав света. Планините около него изглеждат по-скоро като хълмове, но това е измамно впечатление. Всъщност трипистовият Tang La се намира на надморска височина от 5068 метра, само четири метра под най-високата точка на цялата магистрала (5072 метра).

Въпреки че влаковете спират тук, по същество това е само страничен път на еднорелсова магистрала. Станцията е напълно автоматична и се управлява от Синин, където се намира централна администрацияпрез целия път. Нито един селищанаблизо няма такава, което обаче не попречи на китайците да построят тук доста голяма станция, достойна за станция-рекордьор.

В повечето случаи вратите на вагоните тук дори не се отварят. За неподготвен човек намирането на такава надморска височина, където атмосферното налягане е само около 35-40% от стандартното на морското равнище, крие известен риск за здравето.

За да се гарантира, че пътниците се наслаждават на пътуването през високите планински райони с техните зашеметяващи пейзажи, беше разработен специален подвижен състав за железопътната линия Цинхай-Тибет. Американската корпорация General Electric проектира дизелови локомотиви NJ2 за магистралата, модифицирани за работа във високопланински условия, с мощност 5100 к.с. с. всеки. Локомотивите могат да развиват скорост до 120 км/ч с композиция от 15 вагона. В зоните на вечна замръзналост скоростта им е ограничена до 100 км/ч.

Вагоните за пътна поддръжка са построени в китайския завод на канадския концерн Bombardier в количество 361 единици (308 редовни и 53 специални туристически). Всички те са практически херметически затворени от околната среда, вътре се поддържа кислородно налягане, близко до стандартното.

Въпреки това сред пътниците са възникнали пристъпи на планинска болест, причинени от липса на кислород. За предотвратяването им всяка седалка във вагоните е оборудвана с индивидуални кислородни тръби, подобни на болничните. Затъмнените стъкла на автомобилите със специално покритие предпазват пътниците от излишната слънчева радиация, отново характерна за високите планини.

Стандартните вагони са разделени на три познати ни класа: седящи, резервирани места и купета. Освен това влаковете разполагат с вагон-ресторанти.

Строителството на железопътната линия Цинхай-Тибет започна през 2001 г. Около 20 000 работници, които едновременно започнаха да полагат магистралата от двете крайни точки (Голмуд и Лхаса), изпълниха важната задача на партията само за пет години, харчейки 3,68 милиарда долара. Според официалните данни никой не е загинал, въпреки дългосрочната работа в условия, които не са били най-удобните за това.

Капацитетът на линията е осем двойки пътнически влакове на ден (без да се броят товарните влакове). В момента Лхаса е свързана с редовен пътнически трафик не само със съседния „регионален“ център Синин, но и с най-големите градовестрани – Пекин и Шанхай. Пътуването с експреса Пекин-Лхаса отнема 44 часа. Цената на билетите, в зависимост от класа, варира от $125 (резервирано място) до $200 (купе).

През седемте години на експлоатация по пътя са превозени повече от 63 милиона пътници и 300 милиона тона товари. Годишният пътникооборот се е увеличил от 6,5 милиона души през 2006 г., когато магистралата е пусната в експлоатация, до 11 милиона души през 2012 г., годишният товарооборот се е увеличил от 25 милиона тона през 2006 г. на 56 милиона тона през 2012 г. Вече е очевидно, че новата ж.п икономическо развитиеТибет и съседната провинция Цинхай.

Доставката на стоки до Тибет стана значително по-евтина, включително енергийни ресурси, които са особено ценни в планински условия. Туристическата индустрия също получи нов тласък за развитие, въпреки че все още не е възможно всеки, който иска да замине, например да вземе влак от Пекин до Лхаса. За да посетите Тибет, китайското правителство все още изисква специално разрешение, без което просто няма да бъдете допуснати във влака.

Скептиците смятат Цинхай-Тибетската железница само за следващия етап от постепенната китайска колонизация на особен автономен регион и локомотив на неговото развитие природни ресурси. Геолозите вече са открили находища на мед, олово и цинк в планините на Тибет, суровини, отчаяно необходими на бързо развиващата се китайска индустрия. Еколозите, разбира се, се страхуват, че наличието на модерна железопътна линия в региона само ще насърчи китайското правителство да разработи бързо тези находища с непредвидими последици за крехката екосистема на региона.

Засега обаче това са само непотвърдени страхове. Но е трудно да се отрече популярността на пътя сред жителите на Тибет, които имат възможност лесно и бързо да стигнат до силно развитите източни райони на страната, и особено сред туристите, за които магистралата е прекрасна атракция, създадена с типично китайска упоритост, буквално местене на планини.