Prvi pontonski (pontonski) most između lijeve obale Neve i Petrogradske strane pojavio se 1803. godine. Nastao je nakon plutajućih mostova prema ostrvu Vasilievsky i prema strani Vyborga. Prelaz se tada nalazio uzvodno, nasuprot Ljetne bašte i kuće Petra I. Pojavio se u godini 100. godišnjice Sankt Peterburga i tačno 100 godina prije nego što se ovdje pojavio stalni prijelaz. Njegovo prvo ime je Petersburgburg Bridge. Za izlaz s Petersburškog mosta, blizu obale izgrađena je brana.

Do 1824. godine ovaj je most propao, počeli su graditi novi, sada između Suvorovske i Troicke trga. Takođe se branom pridružio Troickom trgu. Most se počeo nazivati ​​Suvorov, kasnije - Troicki. Izgradnja i ukrašavanje mosta dovršeni su 1827. godine prema nacrtima inženjera V.P. Lebedeva, A.P. Zueva i P.P. Bazina. Pojavom ovog mosta ukrašen je i nasip Palate. Ovdje su se pojavile nova ograda i fenjeri. Troicki most je bio najduži pontonski most u Sankt Peterburgu (preko 500 metara).

U drugoj polovici 19. stoljeća postalo je potrebno organizirati stalne prijelaze preko Neve. Opet, isprva su takvi mostovi povezivali lijevu obalu s ostrvom Vasilievsky i sa strane Vyborga. 1878. podnesena je kolektivna prijava za izgradnju trajnog mosta od 322 vlasnika kuća. 1882. takvu izjavu već je potpisalo 355 vlasnika kuća i 22 institucije, a 1885. godine - od 1860 vlasnika kuća, parcela i trgovačkih objekata. Pojedinci su takođe tražili novi prelaz. Dakle, izvjesni gospodin A. Plishen je pisao o izgradnji mosta " od tvrđave Petra i Pavla do Moskovske ulice u slučaju rata i nemira. Prema njegovom mišljenju, takav most mogao bi omogućiti brzu evakuaciju dragocjenosti iz palata i banaka, a možda i prikupljanje porodica onih protiv kojih će se narod pobuniti."[Citirano prema: 1, str. 25].

Dana 9. listopada 1891. Gradska duma odlučila je započeti izgradnju trajnog Trojičnog mosta. Izgradnja je trebala biti posvećena 25. godišnjici vjenčanja Aleksandra III i Marije Fedorovne. Car je naredio da se sačuva istorijsko ime.

U aprilu 1892. raspisan je međunarodni konkurs. Do jeseni je prijavljeno 16 projekata, a još dva van konkurencije. Pet radova dali su ruski inženjeri, šest francuski. Prva nagrada od 6.000 rubalja za projekat pod motom "Minor" dodijeljena je Aleksandru Gustavu Eiffelu, autoru poznate pariške kule, izgrađene dvije godine ranije. Štaviše, Eiffelova firma predložila je još jedan projekat, pod motom "Major", koji je takođe kupilo Gradsko vijeće. Vjerovatno bi se Ajfelov most mogao pojaviti u Sankt Peterburgu, ali se u to umiješala francuska kompanija Batignol. Ona je predložila novu u to vrijeme ideju povezivanja rasponskih lukova, projekt koji je predviđao sistem konzolno lučnih mostova. Omogućilo je smanjenje mase riječnih uporišta (bikova), olakšanje metalne konstrukcije. Tako je projekt bio ne samo elegantniji, već i ekonomičniji. Batignol je predstavio svoj rad izvan konkurencije, pa Gradska duma nije mogla odmah otkupiti projekt.

Davne 1871. godine ruski inženjer G.S. Semikolennov bio je jedan od prvih koji je potkrijepio prednosti konzolno-lučnog sistema i napravio njegov detaljan proračun. Model mosta takvog sistema demonstriran je u Moskvi 1882. Međutim, izum nije na vrijeme patentiran. No, Batignolle je u siječnju 1893. godine stekao zakonsku privilegiju korištenja takvog sistema u Rusiji 10 godina. Gradska duma u junu 1894. prvo je odlučila da ne prepusti izgradnju mosta Francuzima, već je, prema riječima člana Dume A.P. Veretennikova, stvorila "nezavisni projekt ruskih snaga". Inženjer J. K. Hanneken smatrao je da bi bilo jeftinije kopati tunel ispod Neve. Međutim, većina u Dumi i dalje je smatrala nerazumnim odustajanje od tehničkog projekta Batignol.

Prije izgradnje novog Trinity mosta, očišćeno je mjesto za njegovu izgradnju. Pontonski most je premješten na trasu Mramorny Lane. Povezivao je nasip Palate s Hare Islandom. Privremena ruta dalje je prolazila između bastiona Petra i Pavla tvrđave i Ioannovskog ravelina, zatim privremenim mostom preko Kronverkskog kanala, kroz prolaze (djelomično očuvane) u Aleksandrovskom parku do Kronverkskog avenija i Troitskaja trga. Privremeni trajekt otvoren je 21. januara 1893.

1896. održano je drugo takmičenje pod uvjetom da pobjednik postane graditelj. Ovoga puta natjecanje je privuklo još samo dva učesnika, a u veljači 1897. Duma je odlučila dati ugovor o izgradnji društvu Batignolles.

Dana 5. juna 1897, Nikola II je odobrio opšti izgled mosta. 2. avgusta potpisan je ugovor sa graditeljima, procijenjeni troškovi izgradnje bili su 5 200 000 rubalja. Odlučeno je da će most iz domaćih materijala izgraditi ruski radnici pod nadzorom inženjera i arhitekata iz Sankt Peterburga.

Izgradnja mosta Trinity bila je važan politički korak u susret Francuskoj. Osim toga, 25. septembra 1896. godine, tokom posjete Nikole II Parizu, postavljen je most preko Sene, koji je nazvan mostom Aleksandra III. Ceremonija polaganja mosta Trinity održana je 12. avgusta 1897. godine uz učešće predsjednika Francuske Republike Felixa Faura. Svečanosti su održane kod spomenika Suvorovu, postojao je kraljevski šator, štandovi za javnost i zvanične goste. Predsjednik i car stavili su svaki po jedan novčić u podnožje mosta.

Arthur Flachet imenovan je za glavnog inženjera izgradnje, Jean Landau (zvani Ivan Avgustovich Landau) imenovan je za predstavnika kompanije Batignol u Sankt Peterburgu. Landau je i prije posla došao u Rusiju kako bi se upoznao s mjestom rada i građevinskim materijalom. 1896. zajedno s porodicom preselio se u Sankt Peterburg, živio u Gagarinskoj ulici. Landau je koordinirao projekt sa stručnjacima iz Sankt Peterburga i gradskim vlastima. Glavni ured za izgradnju Trinity Mosta nalazio se na Aptekarskom ulazu, radionice - na Troitskoj placi, skladišta - na Gagarin Buyan.

Izgradnju mosta nadzirala je Izvršna komisija Gradske dume, izabrana u maju 1898. godine pod predsjedanjem general -potpukovnika A. I. Glukhovskog. Nalazio se u kući broj 7 u ulici Bolshaya Dvoryanskaya. U komisiji su bili i najistaknutiji stručnjaci tog doba N. A. Arkhangelsky, L. F. Nikolai, L. I. Novikov, A. P. Veretennikov, N. B. Boguslavsky, F. B. Zbrozhek, G. N. Soloviev ... Profesor N. A. Belelyubsky pružao je konsultacije o tehničkim pitanjima. Inspekcija tehničkog nadzora uključivala je graditelje mostova V. A. Bersa, G. G. Krivosheina, A. P. Pšenickog. Umjetničku ekspertizu projekta provela je Akademija umjetnosti.

U početku su namjeravali sačuvati zemljanu branu na desnoj obali. Međutim, 1899. smatralo se da to neće biti prikladno na čeličnom mostu. Odlučeno je da se cijela desna obala obuče u granit, da se stvori novi nasip i prelet. 27. jula 1900. godine Nikola II je odobrio projekat kamene brane sa tri raspona dugačke 80 metara. Njegovi autori su G. G. Krivoshein i V. P. Apyshkov.

Autori dekoracije mosta Trojstva su Rene August Patuillard i V. Chabrol. Za svoj rad dobili su Orden Legije časti. Mnoge izmjene u početnim skicama napravila je komisija Akademije umjetnosti, kojom je predsjedao R.A.Gedike. Osim njega, u komisiji su bili arhitekti L. N. Benois, A. N. Pomerantsev, G. I. Kotov, umjetnik M. P. Botkin i vajar M. A. Chizhov.

Početkom 1901. godine profesori Akademije umjetnosti predložili su postavljanje dva obeliska u blizini mosta na Suvorovom trgu. Ovaj prijedlog je prihvaćen. Postolja obeliska izrađena su od čisto ružičastog Puterlak granita, a četverougaoni krajevi izrađeni su od crvenog poliranog granita Gangut. Rostre brodova za obeliske izlivene su od bronze prema modelima estonskog vajara A. G. Adamsona.

Prema ugovoru, Batignolles su se obavezali izgraditi most do 1901. Međutim, nije mogla izdržati ove uslove i platila je kaznu od 150.000 rubalja u gradsku blagajnu.

Otvaranje mosta bilo je vremenski usklađeno s 200. godišnjicom Sankt Peterburga. A prije toga, sljedeći francuski predsjednik posjetio je glavni grad Ruskog carstva. Tokom njegove posjete (7-9. Maja 1902), osvećena je konačište Felix Faure na ostrvu Gutuevsky i postavljen je novi paviljon bolnice Francuskog dobrotvornog društva na Vasilievsky Islandu. Tokom proslave godišnjice Sankt Peterburga, zajedno s Troickim mostom, otvoren je novi granitni nasip između tvrđave Petra i Pavla i Boljše Nevke. Most je svečano otvoren 16. maja ujutro. Novine su novi prelaz nazvale ljepoticom iz Francuske ili Pariza.

Svečanom otvaranju prisustvovala je vladajuća i udovica carica. Gradonačelnik P.I. Lelyanov poklonio je caru i udovici carici baršunasti jastuk s gumbom koji je žicom povezan s pokretnim mostom mosta. Povorka sa ikonom Spasitelja iz kuće Petra I prošla je duž novog trajekta koji je popraćen vatrometom i zvonjavom gradskih crkava.

Dužina mosta Trinity bila je 582 metra, širina - 23,43 metra. Težina metalnih raspona je 11.242 tone.

Delovi starog pontonskog mosta od livenog gvožđa ležali su nekoliko godina na Gagarin Bujanu. U rujnu 1902. odlučeno je da se obnove u tvornici San Galli. Četiri obeliska i osam stubova svjetiljki podignuta su u blizini Kronverkskog tjesnaca na ulazu u Ioannovsky most.

Odmah po otvaranju mosta Trojstva, na obeliscima su postavljene bronzane spomen -ploče koje su ga ukrašavale tekstom koji podsjeća na polaganje i završetak izgradnje prijelaza, kao i na učesnike u njegovoj izgradnji.

Granitne ploče i drugi građevinski materijal preostali nakon izgradnje donirala je kompanija Batignol za izgradnju crkve u Kovenskoj ulici. Ovaj hram sagrađen je 1909. godine, njegovu gradnju nadzirao je glavni graditelj mosta Trojstva I.A.Landau.

U oktobru 1918. godine, Trinity Bridge je preimenovan u Bridge of Equality. U decembru 1934, nakon smrti S. M. Kirova, počeo se zvati Kirovsky. Na vrhove obeliska, umjesto dvoglavih orlova, postavljene su petokrake zvijezde.

Godine 1942. njemačka zračna bomba pogodila je raspon Kirovskog mosta. Kasnije je oboreni njemački avion pao u blizini prelaza. Već 1944. započeli su restauratorski radovi. Jedan od radnika opisao je ove događaje na sljedeći način:

„Ovdje je struja brza. Teško je odoljeti. Šljunak se otpuhuje s dna poput vjetra i u stalnom je kretanju. Da me spriječi da me ponese vrtlog, poput haringe prigušene školjkom u moru, odozgo je spušten debeli štit. Pod njegovom zaštitom - u izvornom smislu riječi - radim, zaboravljajući na vrijeme. Ideja o vremenu pod vodom je izgubljena. Vrijeme teče poput vode ”[Cit. prema: 1, str. 29].

Originalne spomen -ploče s obeliska mosta Trinity uklonjene su 1950 -ih. Umjesto njih, instalirani su novi, na kojima je prikazano preimenovanje mosta u spomen na S. M. Kirova.

Godine 1964. otvorena je ažurirana ruta Volga-Baltik, most Kirovsky prestao je ispunjavati nove radne uvjete. Rekonstrukcija prijelaza izvedena je prema projektu inženjera G.M.Stepanova i arhitekte Yu.M. Sinitsa. 1965.-1967. Dvokrilni podesivi raspon zamijenjen je novim jednokrilnim. Ako se ranije otvarao u vodoravnoj ravnini, sada je postao podizan. Širina plovnog raspona povećana je sa 22,8 na 43 metra. Tijekom ove rekonstrukcije, trotoari u blizini obeliska prošireni su, a uz parapete su se pojavile granitne klupe. Zbog povećanog protoka saobraćaja, 1977. godine kolovoz mosta je proširen.

Dana 4. oktobra 1991. mostu je vraćeno istorijsko ime - Troicki. Godine 1994. na obeliske su postavljene kopije originalnih spomen -ploča nastalih po projektu arhitekte A.L.Skiba.

Na Trinity Bridgeu možete točno naznačiti njegovu sredinu. Ovo mjesto obilježava promjena nagiba ukrasa njegove ograde. S prijelaza možete vidjeti sedam drugih mostova odjednom: Ioannovsky,

Nevjerovatne činjenice

Most je jedan od najstarijih izuma čovječanstva. Omogućuje vam prevladavanje fizičkih prepreka u obliku vodenog tijela, doline ili ceste. Međutim, u svijetu postoje i stambeni mostovi na kojima ljudi žive i rade. Takvi su mostovi vrlo rijetki i stoga su popularni među turistima.

Evo 7 stambenih mostova iz cijelog svijeta:

1. Most Ponte Vecchio, Italija

Ponte Vecchio je najstariji most u Firenci. Vjeruje se da ovdje postoji još od doba Starog Rima. Moderna Ponte Vecchio obnovljena je 1345. godine zamijenivši prethodni most uništen poplavama. Na mostu su izgrađene kuće, što je u srednjem vijeku bilo uobičajeno.

U početku su se kuće koristile kao radionice, mesnice i štavionice. Godine 1593. vojvoda Ferdinand I odlučio ih je zamijeniti draguljarnicama, jer je zbog trgovina na mostu bilo previše smeća, a iz njega je izlazio neugodan miris. Danas na mostu možete pronaći mnoge trgovine sa širokom paletom nakita.

2. Most Kremerbrücke, Njemačka

Most Kremerbrücke nalazi se u glavnom gradu savezne pokrajine Tiringije, Erfurtu, u Njemačkoj. Most, s obje strane kojih se nalaze stambene kuće od pola cigle, bačen je preko obala Breitstroma - rukavca rijeke Gere, koji povezuje Benediktov trg i Wenihemarkt.

Sada, od 32 zgrade na mostu, uglavnom postoje trgovine i dućani. Sve zgrade osim kuća s brojevima 15, 20, 24 i 33 vlasništvo su općine. Gradska uprava podržava fond za očuvanje ovog jedinstvenog istorijskog spomenika. Najveći gradski festival, Krämerbrückenfest, dobio je ime po mostu i slavi se svake godine u junu.

3. Pont de Rogan, Francuska

Pont de Rogan ili Roganov most je stambeni most u općini Landerno na sjeverozapadu Francuske. Ovaj most se proteže preko rijeke Elorn. Izgradio ga je 1336. godine, a 1510. obnovio francuski plemić Jean de Rohan. U početku su postojale dvije trgovine, mlin i zatvor.

Sada postoje dva niza kuća s obje strane i to je orijentir općine Landerno.

4. Natkriveni most, Bugarska

Pokriveni most, kao što možete pretpostaviti, je natkriveni most koji se nalazi u gradu Lovechu u Bugarskoj. Most prelazi rijeku Osam, povezujući obale starog i novog grada Loveča najprepoznatljiviji simbol.

Nakon što je most skoro potpuno uništen poplavama 1872. godine, poznati bugarski arhitekta izgradio je novi drveni most. Na izgradnji mosta radio je cijeli grad, od siromašnih, koji su ga sami izgradili, do bogatih, koji su donirali sredstva i platili radove. Izgradnja zgrade završena je 1874. Njegova prvobitna dužina dosegla je 84 metra, imala je 6 brava i 64 prodavnice. Međutim, potpuno je uništena u požaru 1925.

Modernija verzija mosta izgrađena je 1931. godine, a zatim je ponovo rekonstruirana 1981.-82. Most se trenutno proteže na 106 metara i sadrži 15 trgovina.

5. Most trgovaca, Francuska

Trgovački most je istorijski most u gradu Narbonne na jugu Francuske. Služi kao osnova za brojne kuće i trgovine ispod kojih Robin kanal prolazi kroz stari grad. To je segmentni most dug 15 metara.

U rimsko doba to je bila struktura od šest lukova. Ranije se roba prevozila ispod mosta, ali sada je to trgovačka ulica s trgovinama.

6. Pulteney Bridge, UK

Most Pulteney prelazi rijeku Avon u Bathu u Engleskoj. Njegova izgradnja dovršena je 1773. godine, a Komisija za kulturnu baštinu Engleske ju je uvrstila u jednu od najznačajnijih građevina prve klase. Most je izgradio škotski arhitekta Robert Adam u čast Baswickove nasljednice Francis Pulteney.

Jedan je od četiri mosta na svijetu s dućanima po cijeloj dužini. Ovdje možete pronaći cvjećarnicu, drevnu prodavaonicu kartica i bar sa sokovima.

7. Froom Bridge, UK

Ovaj stambeni most nalazi se u Froomeu, sjeveroistočno od Somerseta u Engleskoj. Most Froom izgrađen je 1667. godine i u njemu se nalazi zgrada sa nekoliko trgovina.

Drugi neobični mostovi na kojima ljudi žive:

Bridge House ("Kuća na mostu"), UK

Most House u Amblesideu izgrađen je preko Stoke Gil Creeka prije više od 300 godina. Možda je to bila ljetnikovac i trgovina jabukama. Vekovima je zgrada na mostu služila kao porodična rezidencija, suvenirnica, tkačka radionica i informativni centar.

Zgradu su mještani kupili 1926. godine i poklonili Britanskom nacionalnom fondu za istorijske interese ili prirodne ljepote.

Stari mlin, Francuska

Stari mlin simbol je komune Vernon u sjevernoj Francuskoj, koja se proteže preko dva stuba drevnog mosta preko Sene. Mlin je vjerovatno izgrađen u 16. stoljeću, a sada je privatno vlasništvo nepoznatog američkog nasljednika.

Mlin je obnovljen prije nekoliko godina. Sada se može pronaći na gradskom poštanskom logotipu, a često su je slikali umjetnici, uključujući slavnog Claudea Moneta.

Petersburg je osnovan 16. (27. maja), klan 1703. godine: na današnji dan na ostrvu Hare postavljena je tvrđava, kasnije nazvana tvrđava Petra i Pavla. Istodobno, na desnoj obali Neve, na Gorodovom otoku (sada Petrogradska strana), započela je izgradnja drvenih stambenih kuća.

Najstariji most u Sankt Peterburgu je Ioannovsky most, bačen preko Kronverkskog kanala i povezujući tvrđavu Petra i Pavla s Trgom revolucije. Most je izgrađen 1738.

Očigledno u isto vrijeme izgrađen je drveni plutajući most između tvrđave i otoka - prvi u mladom gradu. Njegova paluba je bila poduprta balvanima položenim na drvene teglenice - pontone. 1706. započela je izgradnja novih, zidanih bastiona tvrđave Petra i Pavla, pa je odlučeno da se most zamijeni izdržljivijim, također izrađenim od drveta, ali oslonjenim na hrpe. Nemački putnik, koji je posetio Sankt Peterburg 1710-1711, napisao je o tome da je to "divan pokretni most na dva mesta, sa oko 300 koraka u dužinu". Godine 1738. ponovo je obnovljena: srednji dio je još bio drven, a uz obalu su podignuti kameni lukovi koji se mogu vidjeti i danas. Ove stare kamene građevine postale su obalni temelji modernog Joannovskog mosta, koji vodi sa Petrogradske strane do istočnih, Ioannovskih, kapija tvrđave Petra i Pavla. Sadašnji Ioannovsky most izravni je "potomak" prvog koji je izgrađen za vrijeme vladavine Petra I. No, od tada se njegov izgled promijenio: čelične grede sada počivaju na novim drvenim nosačima. Pedesetih godina prošlog stoljeća na nju su postavljeni ljupki metalni fenjeri i ograde, izrađeni prema uzorima prve četvrtine 19. stoljeća.

1713. godine, kroz šume i močvare na lijevoj obali Neve, postavljen je „Veliki prespektivni put“, usmjeren prema zgradi Admiraliteta. Kasnije se pretvorio u glavnu saobraćajnicu grada - Nevski prospekt. Na mjestu gdje je put prelazio Fontanku izgrađen je drveni most 1715. godine. Granica grada tada je prolazila duž Fontanke, a postojala je i predstraža. Ovaj most izgradili su vojnici kojima je komandovao potpukovnik M.O. Anichkov, i od tada se, unatoč opetovanim velikim rekonstrukcijama, i dalje zove Anichkov. Obale Fontanke u blizini "Velikog prepekta" tada su bile niske i močvarne, a stari drveni Aničkov most bio je gotovo četiri puta duži od postojećeg.

Uskoro na Velikom Prespektu, tamo; gdje je prešao Moiku, izgrađen je još jedan drveni most. Nekad je bio obojen u zeleno, pa su ga stoga nazvali Zeleni most. Kasnije, kada se 70 -ih godina u blizini mosta pojavila kuća general -šefa policije Sankt Peterburga, pojavilo se drugo ime - Policajac.

Do 1749. godine u gradu je već postojalo četrdesetak drvenih mostova. Otprilike polovica njih imala je pokretne mostove. Mnoge od ovih mostova izgradio je inženjer Harman van More - isti onaj koji je izgradio visoke drvene tornjeve Admiraliteta i katedrale Petra i Pavla krajem 1710 -ih. Zanimljivo je napomenuti da su se već tada drveni mostovi često gradili prema "uzornim", odnosno, modernim jezikom, tipičnim, standardnim projektima.

U prvim desetljećima 18. stoljeća komunikacija između obala Neve održavala se samo čamcima, a zimi - na ledu. Izgradnja mosta preko glavnog kanala Neve bila je ispunjena velikim tehničkim poteškoćama, a osim toga, sam Petar I vjerovao je da će to ometati plovidbu. Međutim, kako je grad rastao, potreba za izgradnjom preko Neve počela se sve jače osjećati. Konačno, 1727. godine, na pontonima je podignut prvi plutajući drveni most, koji je povezivao obale Neve nasuprot Isakovog trga, otprilike na mjestu gdje se sada nalazi Brončani konjanik. Ovaj most je stajao samo jedno ljeto; narednih pet godina nije bio vođen. Tek 1732. godine "bombarder-poručnik" F. Palčikov obnovio je pontonski most na istom mjestu. Nije bilo dovoljno vremena za pripremu posebnih pontona, pa su odlučili koristiti privatne teglenice kao nosače mosta, a sljedeće godine izgradili su plutajući most prema svim pravilima graditeljstva. Od tada, pa sve do sredine 19. stoljeća, pontonski most Isaac gradio se svake godine: prvo, samo u toploj sezoni, a zatim, od 1779. godine, i zimi, uz posebne kanale probijene kroz led. No, za vrijeme nanosa leda i smrzavanja, most je ipak trebalo ukloniti, jer bi ga moćni led u Nevi mogao lako oštetiti.

Godine 1820., prilikom rekonstrukcije Isakovačkog mosta, koju su izveli inženjeri O. Betancourt i G. Treter, na oba ulaza napravljeni su kameni temelji, obloženi granitom i ukrašeni prekrasnim zaobljenim stepeništem. Mogu se vidjeti i sada - to su dvije platforme nasipa: jedna je nasuprot "Bronzanog konjanika", druga je na suprotnoj obali, u blizini zgrade bivše arene.

Sam most je odavno prestao postojati: 11. juna 1916. izgorio je od iskrica parobroda koji je prolazio Nevom. U 18.-19. Stoljeću glavni kanal Neve i njeni sjeverni ogranci: Mala Neva, Bolshaya, Malaya i Srednaya Neva, prelazili su s nekoliko plutajućih drvenih mostova. Godine 1758. izgrađen je Tučkov most između Vasilievskog ostrva i Peterburške (sada Petrograd) strane; 1786. - Voskresensky, koji je povezivao lijevu obalu Neve sa Vyborgovom stranom otprilike nasuprot mjestu na kojem se sada nalazi Lenjinov trg. 1760. izgrađen je Kamennoostrovski most preko Male Nevke, 1786. - Stroganovski most preko Boljše Nevke na ostrvu Kamenny. 1825. nasuprot Marsovom polju pojavio se plutajući Trinity Bridge koji je povezivao centar grada sa Peterburškom stranom. Svi su kasnije postupno zamijenjeni stalnim mostovima: prvo drvenim, a zatim metalnim.

Sada u Sankt Peterburgu nema niti jednog plutajućeg mosta, ali mostovi od drvenih gomila i dalje su ostali: na tvrđavi Petra i Pavla, na Kirovskim otocima i na kanalu Obvodni. Ali svake godine njihov se broj smanjuje: zamjenjuju ih moderni, izdržljiviji mostovi od metala i armiranog betona.

Izvor informacija: „I mostovi su se prostirali po širini voda / Mostovi su visili nad vodama“ E. V. Plyukhin, A. L. Punin.

U gradovima Unije nedavno je izgrađen značajan broj velikih mostova koji su planirani za izgradnju. Ograničit ćemo se samo na kratak popis najvažnijih od njih.

Prije svega, valja istaknuti oživljavanje izgradnje visećih mostova u našoj zemlji. Najveći od njih trebao bi biti izgrađen u Arkhangelsku. To je viseći most iste vrste kao i most Krymsky u Moskvi, s masivnim nadvožnjacima na prilazima. Njegov hrabar dizajn poslužit će kao primjer prevladavanja najtežih uvjeta za polaganje nosača.

Zanimljivo je zadržati se na ovom primjeru pravilne kombinacije uspješnog tehničkog rješenja u teškim inženjerskim uvjetima s uspješnom arhitektonskom kompozicijom mosta, koja je u dobrom skladu s terenom. Tla podloge (sitni pijesak i dublja muljevita glina) ne dopuštaju prijenos udaljenosti lančanog mosta na njih. U međuvremenu, krajolik koji okružuje most - s jedne strane, povišena obala, s druge strane, niska i uz ogromno prostranstvo vodene površine izlaza - čini neophodnim izgradnju mosta koji bi dobro ujedinio čitavu ansambl.

Autor je predložio shemu visećeg mosta, jer je smatrao da je takva smjela kompozicija jedina prihvatljiva s arhitektonskog gledišta i da zadovoljava sve naizgled kontradiktorne uslove.

Potisak s mosta prenio je ne na tlo, već na gredu za ukrućenje samog mosta, prolazeći kroz sva tri raspona. Ova greda uključuje šarke za sprečavanje mogućeg prenaprezanja zbog neravnomjernog slijeganja nosača.

Posebno ozbiljan problem bio je stvaranje temelja za most. To je bilo moguće riješiti na temelju analize tla koju je izvršio inženjer B. G. Takhtamyshev. Most je jedinstven po složenosti temelja i predstojećim hidrauličkim radovima u uslovima zastoja leda kada se rijeka ulije u more.

Na primjeru ovog mosta može se posebno lako uvjeriti da arhitektonska kompozicija mosta, kao šareni element okolne cjeline i ovisno o nizu lokalnih i posebnih uslova, zahtijeva njegovo rješavanje na licu mjesta.

Verzija mosta, koju je izradio Stalmost, ima izmijenjeni dizajn kolnika, koji na smanjenoj visini može izdržati potisak elemenata ovjesa mosta sa svim uzdužnim gredama kolovoza; umjesto lanaca koriste se kablovi.

Kablovski i kabelski sistemi vrlo su pogodni za izgradnju malih mostova na auto-željeznicama naše unije. Kablovski sistemi bili su podvrgnuti dubokim naučnim istraživanjima naših naučnika, što je dovelo do mogućnosti da im se daju različiti oblici. U teškim planinskim uslovima Kavkaza i centralne Azije, već je izgrađen niz mostova ovog tipa u brojnim varijantama (sl. 399, 400, 401), koji omogućavaju dobijanje vrlo ekonomičnih i slikovitih rješenja u širokom rasponu raznolikost prirodnih uslova.

Neke od ovih sorti prilično su prikladne za gradske mostove. Jedan od ovih mostova planira se izgraditi prema zanimljivom sistemu inženjera Tsaplina s dvostrukim kabelom (slika 401 b). Mali graciozan most sistema pepela izgrađen je u blizini Moskve preko rijeke. Pakhru su projektirali inženjer B. V. Yakubovsky i arhitekta K. N. Yakovlev (slika 402).

Rekonstrukcija mnogih gradova našeg Unije dovodi na red izgradnju velikog broja velikih gradskih mostova, koji su izgrađeni i od metala i od armiranog betona.

Kijevski most s nerazriješenim nosačima, izgrađen prema projektu akademika Patona koristeći oslonce starog Lančanog mosta koji su uništili Bijeli Poljaci, imao je slikovit i lagan izgled. Za vrijeme Velikog Domovinskog rata nacisti su ga digli u zrak (slika 403 a). Nedaleko od mjesta gdje se on nalazio, planira se izgradnja novog mosta (slika 403 b). Njegov end-to-end, split-type, visokokvalitetni sistem metalnih greda omogućava brzu izmjenu rešetki. Punjenje rombičnog tipa daje rasponu strukturu uzorkovanog karaktera. Originalni dizajn ograde (Sl. 404, 405) ponavlja se na svakoj rešetki mosta, kao čvrsta kompozicija standardnog tipa. Složeni izlaz u obliku petlje (slika 406) dovršava most na brežuljkastoj obali, gdje se gradi zasebni mali metalni nadvožnjak koji će proći putem, efikasno povezujući perspektivu mosta s gradom.

Od ranijih gradskih metalnih mostova valja istaknuti most preko rijeke Oke u gradu Gorki (slika 407). On je prvorođeni u velikoj sovjetskoj gradnji gradskih mostova. Za projekt mosta objavljeno je Svesavezno takmičenje 1932. godine, koje je proizvelo mnogo zanimljivih kompozicija, uglavnom grednih. Da bi se u osnovi riješilo pitanje stalnog gradskog mosta, bilo je potrebno značajno povećati poplavljeno područje na obje obale Volge. Lučni most prihvaćen za izgradnju izveden je s promjenama u projektu profesora P.V. Shchuseva, inženjera A.V. Krylova, arhitekata P.V.Pomazanova i I.A.Frantsuza. Silueta mosta pomalo se gubi zbog oštrog loma kolovoza koji je morao dati. Gotovo istovremeno, izgrađen je veliki armirano-betonski most sa četiri raspona preko rijeke Angare u Irkutsku. Zbog lokalnih uslova, prilazi mostu morali su se urediti na nadvožnjacima otvorenog tipa. Bio je to prvi stalni gradski most na jednoj od velikih sibirskih rijeka.

Ne mogu se zanemariti pokušaji izgradnje gradskih mostova od kamena, koji su se posljednjih godina u našoj zemlji ponavljali više puta. Zanimljivi primjeri takvih pokušaja su natječajni projekti akademika I.V. Zholtovskog i profesora P.V. Shchuseva, akademika A.V. Shchuseva i profesora G.P. nagrađeni natječajni projekt mosta preko Kure u Tbilisiju (sl. 410, 411), projekt živopisnog kamena most preko rijeke Tvertsa u gradu Kalininu itd. U oba projekta mosta B. Kamenny, glavni fokus je na kremaljskoj strani rijeke. Zholtovskyjev projekt osmišljen je u modularnom sustavu, gdje debljina najmanjeg kamenog nosača služi kao modul. Širina mosta u Tbilisiju sastoji se od tri luka koji podupiru kolnik. Šiljasti luk na srednjem stupu daje arhitekturi mosta nacionalni štih. Kameni svod u Kalininu prekriven je nadgradnjom od opeke. Kolovoz strogog profila okrunjen je jednostavnim, ali vrlo gracioznim roštiljem od lijevanog željeza.

Velika prepreka razvoju kamene gradnje je teškoća njene industrijalizacije. U tom pogledu, armirani beton ima značajnu prednost, koja je već postala široko rasprostranjena u gradnji gradskih mostova.

Godine 1931., preko Dnjepra u Smolensku, izgrađen je lučno armiranobetonski troraspojni most vrlo jednostavne, ali vrlo monumentalne prirode prema projektu akademika A. V. Shchuseva (slika 412), koji je teško oštećen u ratu. Njegovi snažni svodovi dobro se uklapaju u arhitekturu drevnih zgrada Smolenska.

U vezi s obnovom niza drugih gradova, koji su njemački osvajači tijekom rata teško oštetili, posvuda se izvode veliki radovi, uzimajući u obzir potrebu hitne obnove uništenih i izgradnju novi mostovi.

Od velikog je interesa višestoljetna istorija drevnog novgorodskog drvenog mosta, koji je, kao što smo vidjeli, imao nosače grebena i raspon greda. Početkom 19. stoljeća most je temeljito obnovljen i pretvoren u drveni lučni most na kamenim nosačima. U ovom obliku postojao je do kraja 19. stoljeća, kada je na starim nosačima podignut metalni nosač nosača s udubljenjem po dnu i pokretnim mostom. Nakon što su njemački osvajači uništili strop, došlo je na red pitanje izgradnje nove nadgradnje s vožnjom po vrhu, kako se ne bi zaklonio pogled s mosta na drevne zgrade ovog muzejskog grada.

Na sl. 413 prikazuje perspektivu projektiranog novog mosta, koji je dobio armiranobetonski raspon konzolnih greda s nižim zakrivljenim obrisima, koji je dobro poravnat sa strukturama Novgorodskog kremlja. Metalni razdjelnik dvokrakog tipa, ne narušavajući ritam ostalih raspona, samo dodaje oštrinu kompoziciji suprotstavljajući njene jasne konture mekim obrisima armirano-betonske konstrukcije, obogaćene gracioznom armaturom na nosačima.

Tehničku skicu dao je profesor P.V. Shchusev. Akademik A.V. Shchusev je 1945. godine, uz učešće Turchaninova i Bogorove, osmislio projekt koji je izradio Dortransproekt.

Još jedan masivan most, ali već lučnog tipa sa tri raspona (dizajn profesora PV Shchuseva, dizajn akademika AV Shchuseva), planira se izgraditi u Kišinjevu, gdje će povezati centar grada (Sl. 414, 415) sa radnik područje odvojeno od potonjeg rijekom koja se brzo izlijeva. Konstrukcija mosta sastoji se od dva odvojena svoda povezana pločnikom kolovoza. Elegantno završen kamenim oblogama sa fasade, ovaj most pobjede je arhitektonski povezan sa spomenikom sovjetskim vojnicima palim u Velikom Domovinskom ratu koji se nalazi u blizini. U isto vrijeme, služeći kao kapija do ulaza u grad, čini bogato arhitektonsko mjesto koje odjekuje centralnim zgradama grada.

Projekt armirano-betonskog lučnog mosta preko jaruge u gradu Molotovu (slika 416), koji je projektirao Dor-Transproekt (arhitekta P. N. Ragulin), ima skromniji karakter. Ovaj most se takođe sastoji od dva uparena svoda koji podupiru sistem zidnih stubova na čijem se vrhu nalazi kolovoz mosta. Na sl. 417 prikazuje most preko rijeke Oke u Kolomni. Veliki broj njegovih raspona izrađen je od metala. Glavna je metalna greda, ojačana lukom.

Prekrasan armirano-betonski most s dva raspona (po projektu profesora Zavrieva) izgrađen je preko rijeke Kure u Tbilisiju (slika 418). Motiv njegove lučne strukture ponavlja se u lučnim otvorima uporišta, a cijeli most je slikovito nacrtan na pozadini grada u okviru susjednog zelenog masiva. Slična shema, ali mnogo veće veličine, ima most pobjede s tri raspona preko rijeke Zangu u gradu Erevanu, podijeljen po širini na tri nezavisna elementa, ujedinjena zajedničkim kolovozom.

U gradskoj cjelini, most se doživljava kao moćno postolje nad kojim se slikovito uzdižu druge zgrade sa snježnom kapom Ararata koja se nadvija nad njima.

Most akvadukt (sl. 419, 420) arhitekte RS Israelyan u blizini Erevana, gdje je kreativna upotreba narodnih motiva drevne armenske arhitekture doprinijela stvaranju potpuno moderne i duboko progresivne građevine, koja je ukrašavala i obogaćivala glavni grad Jermenije, posebno je uspješno uređen. Ketranski akvadukt u projektu arhitekte Buniatova ima izvorni oblik (slika 421).

Među brojnim smatranim masivnim gradskim mostovima, metalni nosač u gradu Stalino ističe se u kontrastu (slika 422 a) sa stropovima koji, unatoč značajnoj veličini, imaju vrlo laganu strukturu. Gornja konstrukcija mosta je monumentalna i prepuna zanimljivih tehničkih detalja. Sastav nosača mosta je originalan, uspješno kombinirajući njihove različite oblike.

Zanimljiv gradski most (projekat Gushosdor) inženjer I. M. Gelfman i arhitekta K. N. Yakovlev (slika 422 b). Napominjemo i drugi projekt arhitekte K. N. Yakovleva (slika 423). U ovom projektu mostovi se nalaze na različitim nivoima i prolaze jedan ispod drugog.

Navedeni primjeri nikako ne iscrpljuju čitavo bogatstvo mostova u izgradnji u Sovjetskom Savezu. Ogroman broj njih se gradi na našim autoputevima i autoputevima. Oko 60 hiljada kilometara ovih staza izgrađeno je u našoj zemlji samo posljednjih godina. Koncentracija cestovnog poslovanja u rukama države i njenih lokalnih vlasti omogućuje istovremenu izgradnju desetina mostova ujedinjenih zajedničkim inženjerskim i arhitektonskim konceptom, što gledatelj jasno uočava dok se brzo kreće cestama.

Na primjer, arhitektonski dizajn autoceste Soči-Matsesta, uronjen u suptropsko bilje, zaslužuje posebnu pažnju. Masivni lučni most preko rijeke Soči ističe se između ostalih građevina kao lijepo mjesto na pozadini vegetacije (sl. 424, 425).

Njegova je kompozicija vrlo zanimljiva, u kojoj glavni raspon skladno podređuje brojne različite rupe i arhitektonski je povezan s obalnim uporištima, ukrašenim bogatim portikom i kamenim stubištem. Ovaj most izgrađen je prema projektu akademika I. V. Zholtovskog od armiranog betona, obloženog lokalnim kamenom, ali je, nažalost, ostao nedovršen. Na autoputu Soči-Matsesta postoji još nekoliko velikih armiranobetonskih vijadukata.

Nemoguće je zanemariti činjenicu da naši graditelji mostova u svom radu nisu ograničeni samo na granice naše domovine i često sudjeluju na stranim natjecanjima.

Među takvim govorima je i projekat metalnog plutajućeg mosta preko Zlatnog roga u Carigradu koji su izveli akademik A. V. Shchusev i profesor S. A. Ilyasevich (slika 426).

Most se sastoji od kontinuirane kontinuirane grede na metalnim stupovima poduprte plutajućim pontonima. Bogate skulpture na ulazima i paviljonima na srednjim pontonima koje označavaju lokaciju pokretnog mosta dodaju oštru ivicu silueti mosta i oživljuju obzorje grada.

Val arhitektonskih ideja zahvaća i željezničku izgradnju, koja u području izgradnje mostova u mnogim slučajevima nadilazi uske tehničke okvire, dajući nova originalna dizajnerska rješenja.

Takve konstrukcije uključuju armiranobetonski most u Voskresensku kod Moskve sa svojim jednostavnim i jasnim detaljima i vrlo širokim kolnikom, dizajniranim ne samo za željeznicu, već i za. kretanje kočije.

Otvaranje glavnog luka mosta izvedeno je pomoću hidrauličnih dizalica.

Novoizgrađeni most od metalnih cijevi ispunjenih betonom prema sistemu profesora Rosnovskog bilježi veliki napredak u izgradnji mostova. Ovaj most je u potpunosti zavaren, kao i brojni drugi ruski mostovi.

Prvi put u svijetu zavarivanje u tehničke svrhe primijenjeno je u SSSR -u, koji je na prvom mjestu po broju zavarenih mostova.

Nerealizirani projekt arhitekte BMNadezhin i inženjera AM Ždanova o metalnom jedno rasponskom mostu ispod četiri kolosijeka pruge preko rijeke Moskve u Filiju ostavlja impresivan dojam, čija je razmjera posebno jasno naglašena uspoređivanjem s voz koji prolazi kroz njega. Mnoge značajne tehničke i arhitektonske ideje također su uložene u složene opcije za dvoslojni most preko rijeke. Oka u Gorkom, koji nisu postavljeni zbog nedostatka prostora.

Na sl. 427 daje projekt inženjera GD Panova i arhitekte KN Yakovleva mosta preko velike rijeke ispod kočija. Metalni lukovi s dvostrukim šarkama počivaju na nizu moćnih stupova, okrunjenih na sredini mosta i na ulazima gracioznim obeliscima. Arhitektura mosta dobro je usklađena sa riječnim krajolikom i obalama.

Od velikog interesa je projekat mosta preko kanala u gradu Krasno-Army, koji su izradili inženjeri V. M. Vakhurkin, G. D. Popov i arhitekta K. N. Yakovlev (Proektstalkonstruktsiya). Metalna nadgradnja je okvirni sistem. Zbog umjetnog rasterećenja, srednji lučni nosač ispostavlja se da je prilično tanak, uspješno kombiniran s rasponima bočnih greda (Sl. 428).

Veliku pomoć u projektiranju mostova trebala bi pružiti edukacija mladih arhitekata, koju je poželjno dodatno uključiti u rješavanje stvarnih problema čak i iz studentske klupe. Na primjer, na Sl. 429, 430, 431, 432, 433 dato je nekoliko varijanti gradskog mosta preko rijeke Carice u Staljingradu, koji pripadaju studentima postdiplomskog studija Moskovskog vazduhoplovnog instituta. Posljednje dvije mogućnosti (studenti Churakova i Bizyukina) rješavaju problem izgradnje velikog mosta s velikim rasponima, a druge dvije (studenti Epelbauma i Derzhinskog) čine da most izgleda poput vijadukta s malim pregradama, koji je po veličini blizak gradskim zgradama. Za projektiranje mosta korišteni su klasični i narodni motivi u odnosu na prirodu gradskog parka u koji se pretvara dolina rijeke Carice.

Sindikat mnogo radi na standardizaciji tipova željezničkih mostova i njihovoj serijskoj proizvodnji uz pomoć stalnih vodiča i zavarivanjem prema metodi akademika Patona. Također postoji veliki napredak u području prednapetih šinskih i cestovnih mostova.

Napomene (uredi)

1. Teorija i mogući tipovi kabelskih sistema razrađeni su sa iscrpnom potpunošću u radovima prof. I. M. Rabinovich.

2. Kameni most u Gorkim i niz kamenih šarki i dvostrukih šarki na našim željeznicama uspješno su završeni.

3. Svi mostovi su projektirani od armiranog betona s odvojenim nosačima i svodovima koji podupiru kolnik. Šuplje I-grede sa tankim (0,20 m) zidovima smanjuju opterećenje i pritisak na tlo. Glavni raspon jednog od vijadukata (slika 431) iskorišten je za izgradnju brane koja ispred zelenila parka formira vodeno ogledalo. Projekti su rađeni pod vodstvom profesora I. S. Nikolaeva, P. V. Shchuseva i arhitekte M. O. Barshcha.

Pregledi 4466
U gradu poput Moskve, gradu koji je nastao na ušću dvije krivudave rijeke koje prelaze cijelu njegovu teritoriju, mostovi i nasipi imaju važnu ulogu. Mostovi, takoreći, materijalizuju ideju ekonomskih i kulturnih veza, ujedinjuju avenije i ulice različitih okruga u jednu cjelinu, jasno ilustriraju sposobnost osobe da prevlada prirodne barijere, pokazuju nivo naučnog i tehnološkog napretka. Način na koji je ova ideja otkrivena - demokratski široka i jednostavna ili, naprotiv, arogantna i veličanstvena, stroga ili gostoljubiva - zorno odražava društvenu stranu života grada, povijesno doba. Ne bez razloga ponekad kažu da su duša grada njegovi mostovi - poetske tvorevine ljudskih ruku, u kojima je inženjerski proračun organski stopljen sa harmonijom arhitektonskih oblika.

Inženjerska rješenja i arhitektura moskovskih mostova, upisanih u pejzaž grada, različita su. Ovo su ljupki mostovi za pješake preko Yauze i Vodootvodnog kanala, ponosno savijeni poput labudovih vrata, te Vodootvodnog kanala i nježnog mišićavog diva napravljenog od betona, uz koji jure vlakovi metroa, i široke avenije okovane granitom površine reke Moskve.

Dizajn mostova je drugačiji. Neki su obješeni na lancima, drugi počivaju na moćnim upornjacima, a treći imaju lučne raspone, poput čeličnih putanja ogromnog skoka s jedne obale na drugu.

U Moskvi su preživjela samo tri ili četiri mosta predrevolucionarne izgradnje, pa čak i oni su obnovljeni u sovjetsko doba - podignuti su iznad rijeke Moskve i Yauze i značajno prošireni. Ipak, treba reći nekoliko riječi o starim mostovima glavnog grada. Najstariji od njih, dizajniran za promet, je Palačinski (Lefortovski) most.

Ujedno, ovo je prvi kameni most preko Yauze, izgrađen 1777. godine u vezi s izgradnjom palače za Katarinu II u Lefortovu, u neposrednoj blizini rijeke. Most je projektirao arhitekta S. Yakovlev. Neki istraživači stare Moskve, posebno umjetnik A.M. Vasnetsov je otkrio da je ovaj most sa pet lukova sa moćnim bikovima1 donekle sličan mostu Boljšoj Kamenji - prvom kamenom mostu preko rijeke Moskve, izgrađenom krajem 17. stoljeća. Dvorski most rekonstruiran je 1940. (autori projekta rekonstrukcije bili su inženjer V.A. Paščenko, arhitekti K.T. Topuridze i I.V. Tkachenko). Postao je duži (do 67,7 m, sa prilazima - 91,5 m) i gotovo dvostruko širi (do 23,3 m). Međutim, čak i sada će iskusan i pažljiv pogled možda uhvatiti neke značajke ove sličnosti općenito
arhaična kompozicija, oblik rezača leda bikova i njihova konfiguracija. Posebnost mosta leži u činjenici da se kolovoz ne penje uz obalu,
kao i obično, ali nadole.

Najstariji Moskvoretsky most u gradu zapravo nije toliko star. Ovo je Borodinski most, koji je 1912. godine izgradio arhitekta R. Klein za stogodišnjicu bitke kod Borodina i poraza Napoleonove vojske. R. Klein je upotrijebio stroge i skladne oblike ulaznih propila u duhu ruskog klasicizma, napravljene od sivog granita sa brončanim lovorovim vijencima, zastavama i vojničkim oklopom, obeliscima sa spomen -pločama kako bi arhitekturi spomeničkog mosta dali svečani i svečani karakter . Kako bi se pojačao ovaj dojam, ulazi u bočne granitne stepenice i stubove mosta napravljeni su u obliku borbenih bastiona.

Borodinski most je dva puta obnavljan 1952. radi proširenja transportnih sposobnosti, a 1999.-2001. zbog dotrajalih nosivih lukova i oplate. Svi drugi moskovski mostovi obnovljeni su ranije, prije Velikog Domovinskog rata - 1937-1938. nakon završetka izgradnje kanala koji povezuje Moskovsku rijeku s Volgom.

Iste godine izvedena je grandiozna za to vrijeme istovremena izgradnja šest mostova preko rijeke Moskve i tri mosta preko Vodootvodnog kanala. Prvi od Moskvoretsky završio je metro most na autoputu između stanica Smolenskaya i Kievskaya. Projektovali su ga arhitekti K. i Y. Yakovlev, inženjeri P. Antonov i P. Polikarpov, a izgradili su ga graditelji metroa nešto više od godinu dana.

Dva masivna čelična luka naslanjaju se na uporišta na obali, podupirući raspon rijeke mosta dug 150 m. Uz njega se nadovezuju armiranobetonski nadvožnjaci koji blokiraju autoputeve nasipa rijeke Moskve. Jasna dinamička kompozicija mosta gotovo je lišena ukrasnih elemenata. Nasipi i nadvožnjaci obloženi su sivim granitom, koji se uspješno kombinira s čeličnim lukovima i u skladu je s bojom susjednog Borodinskog mosta.

Novine Pravda (28. novembra 1936, br. 327) pisale su o ispitivanjima mosta metroa: „U 16:30 dva voza su istovremeno ušla u prelet, a 15 minuta kasnije ušli su u most. Ingoti od gvožđa utovareni su u vagone. Most je testiran s maksimalnim opterećenjem. Ugrađeno je na desetine mjernih instrumenata. Test, koji je trajao nekoliko sati, dao je odlične rezultate. "

Izlazak linije metroa tokom izgradnje ovog mosta na površinu bio je svojevrsna senzacija u izgradnji metroa. Putnici iz tamnog tunela iznenada su izbili na svjetlo i sunce, pred njima se otvorila prekrasna panorama rijeke Moskve i njenih nasipa. Trasa metroa, na kojoj je izgrađen most, položena je ispod ulica u kojima su prije revolucije bili smješteni sirotinjski kvartovi, skloništa i javne kuće, među kojima je posebno poznata takozvana Ržanovskaja tvrđava. Izgradnja mosta metroa ubrzala je rekonstrukciju nasipa Smolenskaya, o čemu je jedan od istraživača napisao još 1938. godine: "... prilazi mostu zakrčeni su običnim starim kućama iz predrevolucionarnih zgrada, stvarajući oštar nesklad sa arhitekturom mosta. "

Visoke zgrade nasipa, visoka zgrada hotela Ukraina (moderni službeni naziv je Radisson Royal (Radisson-Moskovskaya)), kompleks CMEA (danas je to kompleks zgrada moskovske vlade na Novom Arbat) transformirali su ovo područje do neprepoznatljivosti. Ukrasio ga je 1957. prvi Moskvoretsky most u poslijeratnim godinama - Novoarbatsky (1963. -1993. - Kalininski most) - širok 43 m i dugačak gotovo pola kilometra. Most ima potpuno zavarenu konstrukciju, prvi put korištenu u Moskvi, i neobične stupove-kolonade. Autori projekta su arhitekti K. Yakovlev, A. Susorov, inženjeri M. Rudenko, S. Terekhin, M. Kryuchkov. U 2003-2004. Novoarbatski most je podvrgnut velikoj rekonstrukciji, tokom koje je uklonjen otklon raspona kanala mosta, zamijenjene su armiranobetonske ploče kolnika i inženjerske komunikacije.

Svaki od gradskih mostova izgrađen je prema individualnom projektu, uzimajući u obzir prirodne uslove i okolne zgrade. Jedan od najtežih i najodgovornijih zadataka urbanističkog planiranja bilo je projektiranje mostova Boljšoj Kamenny i Moskvoretsky, koji su se trebali uklopiti u poznatu arhitektonsku cjelinu Moskovskog Kremlja.

Arhitekti V. Shchuko, V. Gelfreikh - autori projekta izgradnje biblioteke po imenu V.I. Lenjin (Ruska državna biblioteka), arhitekta M. Minkus, inženjer K. Kalmykov. Ime ovom mostu dao je prvi kameni most u 17. stoljeću. na rijeci Moskvi, koja je nakon gotovo 200 godina zamijenjena metalnom na kamenim upornjacima. Ovdje je izgrađen savremeni most Bolshoi Kamenny. Ovaj naziv je netočan jer se izgrađena je prvenstveno od čelika. S dužinom od 497 m, širinom - 40, most je četiri puta duži i dvostruko širi od starog. Prilikom izrade projekta arhitekti su pošli od činjenice da bi se most trebao organski spojiti, prije svega, sa grandiozni ansambl Palate Sovjeta, koji je tada trebao biti podignut na Kropotkinskom trgu. Izgrađen nizvodno od rijeke, u odnosu na prethodni, i pod uglom prema njemu, novi most je ispravio prolaz od Boljše Poljanke do Znamenke ulice.

Kompozicije mosta s tri raspona s obalnim upornjacima i stubištima sa strana dobivaju svečani i monumentalni karakter. Ojačan je oblogom obalnih upornjaka i svih bočnih površina - obrađenih "poput bunde", kao i rešetkom od lijevanog željeza. Ukrašen je slikama snopova sa srpovima, transparentima i stiliziranim prvim grbom sovjetske Moskve. U njemu je sastavljen reljef obeliska slobode, koji je 1918. godine podignut ispred zgrade Moskovskog vijeća prema planu monumentalne propagande.

Boljšoj Moskvoretski most sa strane rijeke doživljava se kao jedna cjelina sa zidinama i kulama Kremlja, tvoreći prekrasne kombinacije iz različitih uglova. Važnu ulogu igra ružičasta boja granitne obloge, koja odražava boju zidova Kremlja i ritam šavova - s izmjenom njihovih zuba.

Arhitektura Boljšoj Moskvoreckog mosta monumentalna je i lakonska. Takođe ima tri raspona. Srednji u potpunosti pokriva kanal rijeke Moskve. Ispod obalnih raspona nalaze se autoputevi nasipa do kojih vode stepenice. Izražajni nježni oblici svodova naglašeni su oskudnim dekorom: rozete i graciozan arhivolt2 riječnog raspona. Na desnim obalama riječnih uporišta izrađene su ukrasne niše. Dinamiku siluete naglašava široka vodoravna traka granitnih parapeta koja se proteže duž cijelog mosta. U vajanju arhitektonskih volumena, u njihovoj plastičnosti i dinamici, u pronalaženju saglasnosti s ansamblom Kremlja i Crvenog trga, sa slikovitim zavojima obala, u talentiranoj upotrebi kontrasta masivnih kamenih stupova i elastičnog svjetlosnog lučnog stropa , pogađa se ruka velikog majstora: arhitekti A. Shchusev projektirali su Moskvoretsky most, P. Sardaryan i inženjer V. Kirillov.

Moskvoretsky je prvi armirano -betonski most preko rijeke Moskve. Njegovi svodovi formirani su od armiranobetonskih kutija. Ovaj dizajn omogućio je značajno smanjenje težine mosta, a istovremeno je i prikladan: stručnjaci mogu slobodno proći da ga pregledaju. Najvažniji trenutak izgradnje dogodio se u listopadu 1937. godine, kada je bilo potrebno osloboditi ojačani riječni raspon od armiranog betona mosta od skela koje su ga podupirale. Počivali su na 420 šupljih čeličnih cilindara napunjenih pijeskom. U naše vrijeme, kada je tehnika gradnje mostova otišla daleko naprijed, primijenjene metode tada izgledaju primitivno, unatoč svojoj originalnosti. Dogovorenog dana, na zapovijed 420 radnika, koji su držali mjerne čaše, svaki kapaciteta 100 grama, istovremeno su uklonili brtve i otvorili otvore cilindra. Suhi pijesak potekao je prema van, kao u pješčanom satu, a kad su se čaše napunile, skele su se malo spustile, a rijeka od više tona polako je i ravnomjerno stajala na svojim stalnim nosačima.

Izgradnja Boljšoj Moskvoreckog mosta skrivena je kamenom "odjećom", a na Krimskom mostu otkrivena je s maksimalnom potpunošću. Ovo je jedan od najpoznatijih ruskih visećih mostova. Izgrađen je prema projektu arhitekte A. Vlasova i inženjera B. Konstantinova, a otvoren za prvomajski praznik 1938. godine. Nalazi se na autoputu Vrtnog prstena na otvorenom prostoru, odakle se otvaraju izgledi Parka kulture i Slobodno vrijeme nazvano po M. Gorky i zeleni masivi Vorobyovy Gory, s jedne strane, Kremlja, razvoj centra i zgrada Centralnog doma umjetnika - s druge strane, Krimski most "čita" posebno efikasno na ovoj živopisnoj pozadini . Oblici mosta su izražajni. Masivni lanci silaze s visokih čeličnih stupova na kojima visi riječni raspon. Krimski most jedan je od najvećih lanaca u Evropi. Njegova dužina je 688 m, a širina 38,5 m. Visina stubova je 28,7 m. Dužina lanaca okačenih na njih je 297 m.

Arhitektura Krimskog mosta je vrlo moderna; ovdje se jasno može vidjeti želja da se građevinski radovi otkriju u oblicima. Tako se uz pomoć čeličnih ovjesa spojenih na dvije grede, težina riječnog raspona dužine 168 m prenosi na lance, a s njih se teret prenosi na stubove i njihove obalne nosače. Autori projekta uspjeli su „sve tačke uporišta zvučati“ i spojiti ovaj zvuk u harmoniju arhitektonske slike. Srebrnasta boja čeličnih konstrukcija na pozadini plavog neba i zelenila Vorobyovy Gory i parka naglašava gracioznu siluetu mosta i uspješno se kombinira sa sivom bojom granita, s kojim se zasnivaju brežuljci i široka bočna stubišta. suočavaju se padovi.

Izgradnjom Krimskog mosta završena je prva faza obnove rijeke Moskve, zacrtana općim planom. Nova faza izgradnje mosta u Moskvi započela je u poslijeratnim godinama.

S razvojem stambene izgradnje na jugozapadu glavnog grada, kada je postalo potrebno nastaviti radijus metroa Frunzensky i probiti novu radijalnu magistralu - Komsomolski prospekt, povezujući je s Vernadskom avenijom, pojavila se potreba za mostom koji bi povezivao Lužniki sa Lenjinskim brdima postali su akutni. Prvi dvoslojni most u Moskvi, Luzhnetsky (Luzhnikovsky), završio je ovaj zadatak. Autori projekta, arhitekti K. Yakovlev i A. Susorov, inženjeri V. Andreev i N. Rudomazin uzeli su u obzir težak teren, posebno činjenicu da se Lenjinova brda uzdižu više od 60 m iznad teritorije Lužnjiki. omekšano - kut uspona je smanjen zbog činjenice da je rub Lenjinskih brda odsječen. Unatoč veličanstvenoj veličini, metro most dobro se uklapa u okolno područje, što olakšavaju njegove proporcije i dobro utvrđen oblik.

Metro most izgrađen je od montažnih armirano -betonskih konstrukcija težine do 45 tona, što je bila inovacija u svjetskoj izgradnji mostova. Korištenje ovih konstrukcija omogućilo je drastično smanjenje vremena izgradnje mosta, izvođenjem za godinu i po dana. Posebno je uspješno funkcionalno rješenje mosta, zahvaljujući kojem se na njemu odvija kretanje metro vlakova, cestovnog prijevoza i pješaka. Na donjem sloju mosta je stanica metroa Vorobyovy Gory (do 1999. - Leninskie Gory), koju su projektirali arhitekti M. Bubnov, A. Markelov, M. Markovsky, A. Ryzhkov i B. Tkhor. Ovo je najduža stanica moskovskog metroa duž platforme (282 m). Vrlo je prostran, s obiljem sunčeve svjetlosti koja prodire kroz staklene vitraje bočnih zidova, iza kojih putnici mogu vidjeti prostranstvo okolnog slikovitog pejzaža Vorobyovy Gory, Luzhniki i rijeke Moskve. Stanica ima dva predvorja: jedan je na lijevoj, a drugi na desnoj obali rijeke ispod nadvožnjaka za automobile. Izlazeći iz predvorja desne obale, putnici ulaze u park Vorobyovy Gory. Odavde se možete popeti na osmatračnicu s koje se pruža prekrasan pogled na Moskvu. Izlazi iz predvorja lijeve obale nalaze se nasuprot bazena i teniskog grada sportskog kompleksa u Lužnjikiju. Odabirom jednostavnog i logičkog arhitektonskog rješenja, koristeći keramičke pločice i svijetle boje, u skladu s bojom sportskog kompleksa, autori projekta uspjeli su organski integrirati ovaj most u ansambl Luzhniki.

Kratki rokovi za izgradnju mosta zahtijevali su maksimalnu industrijalizaciju građevine, razvoj novih metoda ugradnje. Riječni rasponi mosta u dužini od oko 200 m montirani su na obalu i uz pomoć posebno podignutih stubova isporučeni u plutajuća vozila koja su prevezena do gatova. Obim radova na izgradnji metro mosta bio je izuzetno veliki: radnici su izvukli oko 320 hiljada kubnih metara zemlje, proizveli i sastavili više od 40 hiljada kubnih metara. m armiranobetonskih konstrukcija.

Međutim, već u prvoj sezoni rada mosta podzemne željeznice otkriveni su brojni pogrešni proračuni, koji je ubrzo propao. Pogođene greškama u dizajnu, nedostacima u hidroizolaciji, upotrebom soli tijekom betonskih radova. 1998-2002. Lužnjetski (Lužnjikovski) most je zapravo obnovljen pomoću preživjelih nosećih lukova i nosača kanala.

Šezdesetih godina prošlog stoljeća. u glavnom gradu izgrađeno je nekoliko velikih mostova: Avtozavodsky, Krasnopresnensky, Nagatinsky - preko Moskve, Khimkinsky - preko Moskovskog kanala itd. Odlikuje ih raznolikost i smjelost dizajna, dosljednost i elegancija arhitektonskih linija. Za razliku od starih moskovskih mostova, oni počinju relativno daleko od riječnih obala, prelazeći preko kopna i iznad njega mnogo veću udaljenost nego preko korita. To se objašnjava činjenicom da su se riječni rasponi mostova počeli dizati više iznad rijeke kako bi veliki brodovi mogli prolaziti duž nje. Stoga su zauzvrat rampe ili nadvožnjaci postali duži.

Šelepikhinski (Krasnopresnenski) most

Prilikom izgradnje novih mostova po prvi put nisu korištene samo različite konstrukcije, već i novi materijali i metode ugradnje. Tako je prilikom izgradnje Avtozavodskog mosta prvi put upotrijebljen zglobni sklop, koji je u inozemstvu nazvan "ruska metoda". Raspon rijeke dugačak 148 m - najveći od mostova ovog tipa koji je u to vrijeme bio poznat u svjetskoj praksi gradnje mostova - sastavljen je od velikih blokova, koji su uzastopno pričvršćeni jedan za drugi bez napornih i skupih skela zatezanjem čeličnih sajli koje petljao po blokovima. Zglobni sklop, čije su prednosti postale očigledne pri izgradnji mosta Avtozavodsky, korišten je pri izgradnji mostova Krasnopresnenski i Nagatinski. U novim mostovima korištena je i metoda dopremanja armirano -betonskih blokova na površinu do mjesta ugradnje, koju su uspješno koristili graditelji mosta za metro. Mostovi su se pojavili iznad reke Moskve ... na lepku. Na Krasnopresnenskom mostu prvi put su korišteni nazubljeni ljepljivi spojevi.

Sve ove inovacije usvojili su graditelji drugog kombiniranog mosta u Nagatinu, koji je, poput metro mosta, projektirao arhitekt K. Yakovlev, kao i inženjeri A. Druganova i B. Kaminski. Ovaj most omogućio je proširenje radijusa metroa Zamoskvoretsky i povezivanje velikog stambenog područja Volkhonka - ZIL sa središtem. Bio je to dio radijalnog autoputa koji je vodio od centra do Kolomenskog. Pokazalo se da je teren kojim je most trebao proći nepovoljan za građevinske radove. Na prijedlog moskovskih planera, stari je ispravljen izgradnjom brana i izgrađen je novi kanal rijeke Moskve, dugačak 3,5 km i širok 170 m. m zemljišta, skoro 8 hiljada armiranobetonskih šipova je izbačeno, položeno je preko 11 hiljada kvadratnih metara. m granitnih ploča i drugih detalja, montiranih više od 65 hiljada kubnih metara. m armiranobetonskih proizvoda. Danas je teško zamisliti opseg posla, gledajući lagano, graciozno uzlijetanje riječnog raspona, kao da gura fasetirane podupirače s vodene površine, uzlijetanje, koje su pokupili ažurni bočni zidovi prelijetanja.

Most metroa Nagatinsky (izgradnja)

XXI vek otvorio je novu stranicu u istoriji prestoničkih mostova. Njihov se broj povećao, pojavila su se nova rješenja u izgradnji mostova. Posljednjih godina broj mostova je porastao uglavnom zbog pješačkih mostova koji pogoduju laganim šetnjama po Moskvi. Prvi među njima bio je Lužkov most preko Vodootvodne kanala, podignut 1994. (arhitekti T. Astafiev, G. Kopans, inženjer A. Chomsky). Zbog blizine Državne Tretjakovske galerije i finoće njenog dizajna, često se nezvanično naziva "most umjetnosti" ili "Tretjakovski". Iza ovog mosta zaglavilo se i drugo ime "Kisses Bridge", budući da se 2007. na njemu pojavilo prvo "drvo ljubavi" u Moskvi - metalna konstrukcija na koju su zaljubljeni parovi vješali brave za sreću, odanost i odanost jedni drugima.

Obližnji pješački most Patrijaršija (2004.), koji je povezivao Bersenevsku nasipu s katedralom Krista Spasitelja, odlikuje se neobičnom strukturom nosećeg raspona - rešetkom. Druga dva pješačka mosta, most Bohdana Khmelnitskog i Puškinov (Andreevski) most, prilično su neobični. Izgrađene su korištenjem struktura starih željezničkih mostova s ​​početka 20. stoljeća, koje su premještene na nove lokacije. Tako se most Bogdana Hmelnitskog s moskovske prstenaste pruge "preselio" na željezničku stanicu Kievsky, a Puškinski (Andreevski) most - od Lužnjikija do vrta Neskuchny.

Godine 2007. pojavio se prvi žičani most u glavnom gradu (arhitekti N. Shumakov, N. Shurygin, S. Kozlov). Njegov središnji raspon, dugačak 409,5 m, ovješen je na elegantan metalni luk na 72 kabela u obliku ventilatora, a na njega je pričvršćena i elipsoidna osmatračnica. Kombinacija lučnog stupa, konstrukcije s užetom i uzdužnog mosta koji prelazi rijeku pod oštrim kutom - sve to čini strukturu jedinstvenom. Tim projekta nagrađen je zlatnom medaljom na međunarodnoj izložbi inovativnih tehnologija u Bruxellesu Innova Energy u Briselu.

Brojni mostovi - Andreevski, Dorogomilovski, Berežkovski itd. - pojavili su se u Moskvi tokom izgradnje Trećeg transportnog prstena. Četiri puta prelazi rijeku Moskvu, što je zahtijevalo izgradnju novih preleta, nadvožnjaka i mostova.

Svaki novi most pobjeda je čovjeka nad prostorom i vremenom, radnički dar ispunjen dubokim značenjem za Moskovljane. Moskovski mostovi nisu samo proizvod talentirane inženjerske misli, već su često i izvanredna arhitektonska djela. Arhitekti i inženjeri, tvorci novih mostova, rješavaju akutne transportne probleme i daju važan doprinos oblikovanju arhitektonskog izgleda glavnog grada.

Dodajte komentar

PodebljanoKurzivni tekstPodvučeni tekstPrecrtani tekst| Poravnanje ulijevoCentarDesno poravnanje| Umetnite emotikoneUmetnite vezuSlikaIzbor boja| Skriveni tekstUmetnite citatSpojler umetak| Umetnite e -poštu