Якою б важкою була дорога по морю, люди вважали, що вона легша за сухопутний шлях: адже за старих часів караванні стежки часом проходили серед володінь народів і племен, що ворогували один з одним, тоді як море не належало нікому. Пересуваючись сушею, можна було втратити не тільки майно, а й життя. Те саме могло статися і в морі, але там ворожою була стихія, якою люди на той час боялися все ж таки менше, ніж інших людей!

Драккари морських королів

Відважні мореплавці

Безпека та успіх у плаванні багато в чому залежали від конструкції та властивостей тих суден, якими користувалися мандрівники – їх міцності та стійкості, мореплавства, вантажопідйомності. Саме в епоху Середньовіччя люди змогли створити кораблі, що змінили весь хід історії мореплавання. Відомо кілька типів таких кораблів, але першими серед них по праву є драккар легендарних північних воїнів і мандрівників - вікінгів. Достаток дерева - дуба та сосни, а також наявність першокласної залізної руди, що дозволяла скандинавам мати відмінні залізні знаряддя, сприяли швидкому будівництву безлічі кораблів, що стали справжньою основою їхньої цивілізації. Кораблі, які могли використовуватися як у транспортних, так і військових цілях, вікінги називали «карф». Суто бойові судна іменувалися « драккар(дракон) та « шнеккар»(Змія). У багатьох хевдингів (знатніх норманів) кораблі мали вишиті золотом пурпурові вітрила, але в позолочених щоглах вони мали золоті ліхтарі чи флюгера як птахів з розправленими крилами. Кораблі вікінгів були від 22 до 26 м у довжину (але до кінця епохи вікінгів зустрічалися кораблі довжиною 30 і навіть 50 м), а ширина їх у середній частині становила від 3 до 5 м. Важливою перевагою драккара був кіль - поздовжня балка з цільного ствола дуба, що йде по всьому днищу від носа до корми. Кіль робив корабель міцним і стійким на хвилі і дозволяв витягати судно на берег, не пошкоджуючи обшивку. Серед судна була одна щогла, яку в безвітря можна було прибрати і зберігати на палубі, заввишки 10-12 м і така ж рея. Довжина весел могла становити 4-6 м, кількість веслярів від 14 до 20 рядів і навіть більше. Рульове весло, яке повертали за допомогою короткої поперечної рукоятки – румпеля, – зазвичай розташовувалося на кормі праворуч.

Кнорр- торговельний корабель - був менше драккара, але ширше. Судна цього типу мали не одну, а дві палуби - на носі та на кормі, а весь простір між ними займав вантаж. На драккарах вантажі та запаси зберігалися в трюмі під палубою. Важливе значення мала форма вітрила. Вважалося, що у норманів він має бути прямокутним. Якщо ж моряки бачили в морі вітрило у формі квадрата, що розширюється донизу, то корабель уже вважався чужим і, можливо, ворожим. Найчастіше такими ворогами норманів були дані, або представники іншого північного народу. У цьому випадку вікінги готувалися до будь-якого результату зустрічі у відкритому морі. Таким чином, вітрило за старих часів відігравало ту ж роль, що й прапори в пізніший час: упізнання у зустрічному судні свого чи чужого, готовність дружньо вітати мореплавців або тримати оборону.

Багатовесельні безвірусні кораблі Скандинавії У Скандинавії мореплавання було відоме ще з часів неоліту (так званого «новокам'яного віку»), що підтверджують наскельні малюнки, знайдені вченими. Однак найбільших успіхів у кораблебудуванні жителі цих місць досягли лише до VIII ст. нашої ери, коли через перенаселеність власних земель вони розпочали походи проти сусідів. Протягом трьох століть вікінги – відчайдушні пірати, торговці та сміливі мандрівники – з IX і до середини XI ст. вражали Європу своїми стрімкими та жорстокими морськими набігами. Вікінги побували в Ісландії, Гренландії і навіть зуміли на своїх міцних драккарах подолати студені води Північної Атлантики, ставши першими європейцями, що побачили береги Америки. Є відомості про їх зіткнення з індіанцями.

Свідок старовини

Звідки ж відомо, як виглядали кораблі вікінгів? Чому їх зараз зображують із смугастими вітрилами? Вченим відомо про це завдяки найзнаменитішій вишивці Середньовіччя - «килиму королеви Матильди», яка обезсмертила подвиги свого чоловіка, короля Вільгельма I Завойовника.

На величезній смузі полотна довжиною 68,3 м і шириною 50 см («Байєнське полотно»), що збереглася до нашого часу, вишиті 58 сцен завоювання Англії Вільгельмом I Завойовником. Кожна сцена супроводжується пояснювальними написами латинською мовою. Контури малюнка виконані стебельчастим швом, інші частини - гладдю. На широкому бордюрі зверху та знизу вишиті сцени з байок Езопа, сцени оранки, полювання та самої битви. У вишивці використовувалися вовняні нитки восьми кольорів: три відтінки синього, яскраво-зелений, темно-зелений, червоний, жовтий та сірий. У розмальовці сюжетів спостерігається певна химерність. Наприклад, на ній можна побачити синього коня та людину із зеленим волоссям.

Крім людей та коней на цій вишивці якраз і представлені кораблі, на яких Вільгельм I перевозив своє військо з Нормандії до Англії. Добре видно смугасті вітрила, щогли, оздоблені «золотими» флюгерами - вказівниками вітру, зробленими, швидше за все, з прорізної позолоченої жерсті. Тоді, в 1066, для перевезення своїх військ, і в першу чергу численної кінноти, Вільгельм I зібрав цілий флот з декількох сотень драккарів, на яких і перетнув протоку Ла-Манш. Завдяки тому, що вони навіть із вантажем занурювалися у воду лише на один метр, тобто мали малу осадку, вони могли заходити на саме мілководдя, де залишалося їх трохи нахилити, щоб швидко висадити людей і коней на землю. Це був останній із відомих випадків застосування драккарів на війні, після чого від їх використання поступово відмовилися на користь більш коротких, широких та вантажопідйомних суден. Зображення на «килимі» підтверджуються знахідками археологів. Знайдені в XIX столітті в Туні та Гокстаді, а пізніше в Усеберзі давньонорвезькі, а в 1935 р. в Ладбі давньодатські вітрильні кораблі дали повне уявлення про те, як вони виглядали насправді. Дійшло до того, що в 1893 р. в норвезькому місті Сандефіорд капітан Християн Христиансен побудував точну копію корабля з Гокстаду, названого «Вікінг». Усього за 40 днів він перетнув штормову Атлантику.

Моряки вірили, що постаті божеств і фантастичних істот допоможуть їм упоратися з могутніми природними стихіями. Стародавні поети-сказники норманів - скальди- у своїх віршованих кеннінгахназивали Корабель «конем моря» та «змієм хвиль». Норманни ставилися до корабля як живої істоті. На кораблях наступних століть постаті на носі корабля грали роль розпізнавальних знаків власників або вельможних покровителів судна, а потім взагалі перетворилися на прикраси, у створенні яких нерідко брали участь видні художники і скульптори.

Обшивку на драккарах кріпили внахлест – як сучасний сайдинг. Тут показано складання обшивки за допомогою цвяхів або гнучких вербових лозин (або каната). Отвори після вилучення з них весел закривалися пробками.

Вчені досі сперечаються, звідки пішло слово вікінг. Його перекладають як «діти бухт» - від норвезького слова «vik» - «бухта», і зажадав від норманського кореня, значення якого зводиться до російського слова «бродити». Так чи інакше, йдеться про людей, які залишали надовго свій будинок і осередок і йшли в далекі плавання під проводом свого військового вождя - конунга. Вікінгами цих лихих людей називали, якщо хотіли сказати про їхній розбійний спосіб життя, а от нормани - коли підкреслювали їхню приналежність до народів Півночі. Адже слово «норманн» у перекладі з давньоскандинавського означає «північна людина».

Швидкість, сила, тиск

Після катастрофи могутньої Римської імперії та загибелі Західної Римської імперії в 476 р. морська торгівля в середземноморському басейні опинилася в занепаді. Забулося й мистецтво будувати чудові парусно-гребні тріреми та пентери. Та вони були й непотрібні. Адже хто тепер протистояв тій же Візантії, що залишилася форпостом цивілізації серед безкрайнього моря варварських племен, що затопили Європу? Слов'яни на своїх човнах-однодерев'ях були небезпечні чисельністю. Але для боротьби з ними вистачало знаменитого «грецького вогню» - горючої суміші, яка продовжувала горіти навіть на воді. Араби, що немало докучали їм спочатку, не могли протистояти «грецькому вогню», нехай навіть у них вже були кораблі з вітрилами. На півночі Європи, в Скандинавії, сухопутних доріг не було взагалі, і тут головним засобом сполучення став корабель. Саме в цих місцях мешкали нормани – північнонімецькі племена, відмінні кораблебудівники, морські пірати, воїни та торговці, які відіграли важливу роль в історії багатьох держав та народів Європи.

На перших драккарах вікінгів ще були обладнані лави для веслярів. Під час штилю на морі вікінги гребли, сидячи на своїх скринях. Наявність великого вітрила надавала драккарам небувалу на той час швидкохідність. Вікінги сміливо кидалися на абордаж військових кораблів або купецьких судів, що їм сподобалися. Щоб пробити обшивку ворогів, вікінги кидали в неї гостре каміння. Результат бою вирішував рукопашний бій. Вікінги часто використовували два види бойових сокир: «бородатий», названий так за формою леза, і сокира з широким лезом у формі півмісяця. Вікінги вміло метали списи.

Висадившись на чужий берег, вікінги витягували своїх «драконів» на сушу та розбивали табір. Після того, як їхні розвідники повідомляли про сили майбутнього супротивника, вікінги раптовою стрімкою атакою важкоозброєної фаланги пробивали його оборону і продовжували свій нещадний наступ. Якщо тактика ворога була незрозуміла, а чисельність його війська була більшою, ніж у них, вікінги приховували один із своїх загонів у засідці. Бойовий лад вікінгів на суші був фалангою, у перших рядах якої стояли важкоозброєні воїни з великими, майже на зріст людини, щитами. Щити були обтягнуті бичачою шкірою, і своєю нижньою частиною вони легко встромлялися в землю. Було відомо вікінгам і бойове побудова клином, як у кожному наступному ряду стояло однієї воина більше. Кавалерії у вікінгів майже не було: вони були досвідченими мореплавцями та сміливими «морськими десантниками». Найвідчайдушніших воїнів-вікінгів називали берсерками - відважними. Вони боролися в перших рядах, не ховаючись за щити і часто до пояса оголені або одягнені у вовчі шкури. У момент атаки вони втрачали почуття самозбереження, жодні зміцнення та чисельність ворога не бентежили їх. Не відчуваючи болю, вони гарчали, як дикі звірі, вили і люто стукали у свої щити. Тоді їх могло зупинити лише смертельне поранення чи спис супротивника.

Меч у вікінгів був дорогою зброєю. Нерідко його добували у бою. Рукоятку у вигляді хреста тримали однією рукою. Щоб меч не вислизав з рук, на його кінці кріпили невелику кулю. Норманни не використовували трофейну зброю доти, доки на них не буде нанесений магічний розпис (карбування або інкрустація китовими зубами або кісткою тварин) та прочитані священні заклинання. Особливого значення надавалося прикрасі рукояток мечів: вікінги вірили, що у малюнку укладено силу, яка передається руці воїна. Друга за значенням зброя вікінгів – сокира – кріпилася на довгій ручці. Маючи такий важіль при ударі, вікінг міг розбивати не тільки обладунки супротивника, а й вражати його кінноту, перерубувати товсті канати, весла та щогли, розламувати борти кораблів, потужні дошки воріт та дерев'яних укріплень.

Не завжди вікінги здобували перемогу. Виснажлива десятимісячна облога вікінгами Парижа у 885-886 роках. закінчилася невдачею. Міські ополченці на чолі з графом Едом Паризьким мужньо витримали облогу. І лише через 25 років нормани відвоювали у французького короля частину узбережжя, у якому заснували своє герцогство - Нормандію.

Ушкуй - волзька вольниця

нагору

Ще задовго до Хрещення Русі в 988 р, слов'яни були відважними мореплавцями і неодноразово на своїх судах-однодерев'ях підступали до стін Константинополя. Ну а що було на Русі пізніше, коли вона напружувала свої сили у боротьбі з монгольською навалою? Виявляється, жодного застою в кораблебудуванні в цей час не сталося. Навпаки, саме в цей час, наприкінці XIII ст., на Русі було створено новий тип кораблів - . Можливо, його назва походила від полярного ведмедя, якого на півночі Росії називали вушка.

Новгородські корабели будували вушка з соснової деревини, багатою смолою. Кіль витіснявся з одного ствола, після чого до нього прикріплювалися краї і шпангоути-опруги, які робили з товстих гілок з природною кривизною, завдяки чому шпангоути мали велику міцність. Обшивку корпусу набирали з тесаних дощок і закріплювали їх на остові дерев'яними цвяхами (кінці яких розклинювали клином). Між собою дошки зшивались вербовими лозинами. Внутрішня обшивка складалася з настилу на днищі та двох поясів: верхнього та середнього, на верхню кромку якого спиралися лави веслярів. Весла в місцях зіткнення з обшивкою вушка обтягувалися шкірою. Оскільки закінчення носа та корми на кораблі були симетричні, він міг, не розвертаючись, відійти від берега, що було важливо для судна, яке часто застосовувалося в боях. Втім, їх так само охоче використовували і купці. Слава ушкуїв пов'язані з новгородськими ушкуйниками, походи яких розпочалися наприкінці XIII в. В Англії таких людей називали аутло – «люди поза законом». На Русі для них була своя відповідна назва - вольниця. Відважні воїни-ушкуйники (як згодом і козаки), що відірвалися від своїх громад, промишляли грабунком противників Русі: норвежців і шведів і навіть дерзали нападати на Золоту Орду. Так, в 1360 р., за 20 років до Куликовської битви, вони пройшли вздовж усієї Волги і, нападаючи на ординські міста, захопили великі багатства. Хан Золотої Орди зажадав від російських князів видати ушкуйників, і ті... погодилися: таємно підійшли до їхнього костромського табору, захопили воїнів у полон, а потім видали ординцям Такого віроломства ушкуйники пробачити не могли і з тих пір всіляко мстилися князям Нового, і Суздаля, які брали участь у цій злій справі, а саму Кострому грабували щоразу, як пропливали повз. Кілька разів ушкуйники розоряли ординський місто Булгар неподалік Казані, а 1374 р. спустилися вниз Волгою і захопили навіть Сарай - столицю Орди! Кінець історії ушкуйников пов'язані з ім'ям великого князя Івана III, який у 1478 р. розгромив Новгород і цим позбавив їх притулку, а нового місця на Русі де вони знайшли.

Вушка ділилися на морські та річкові. І ті й інші мали одну знімну щоглу. Замість керма, як і на судах вікінгів, використовувалося кормове весло. Річкові вушка могли приймати на борт до 30 людей. Розміри вушка могли становити 12-14 м завдовжки, 2,5 м завширшки, осаду - 0,4-0,6 м, при висоті борту до 1м.

Неф, дромон – кораблі середземного моря

нагору

Поки північні моря Європи бороздили кораблі вікінгів, Півдні, у басейні теплого Середземного моря, плавали зовсім інші кораблі. Адже, незважаючи на загибель Західної Римської імперії, її східна частина вціліла, а з нею і знання, необхідні для будівництва великих і складних судів, яким, наприклад, була галера. Йшов час, і люди навчилися будувати торговельні кораблі, які були пристосовані для перевезення зерна, шовку та прянощів з Єгипту, Малої Азії до грецьких та італійських портів. Проте така прибуткова торгівля була водночас дуже небезпечною: тут бешкетували морські розбійники.

Ті, що летять хвилями

Візантійські галери, відомі з VII ст., були бойові судна, що мали один-два ряди весел і одну-дві щогли з косими трикутними вітрилами. Рульових весла, як і раніше, було два, а в носовій частині, як і раніше, зберігався таранний виступ. Втім, тепер його вже практично не використовували, оскільки галери візантійців, окрім традиційних метальних машин, мали на борту ще й установки для запуску своєї таємничої вогнесуміші – «грецького вогню». Рецептів його дійшло дуже багато, тому важко сказати, яким із них користувалися самі візантійці. Але його довга і стійка горючість (його не можна було загасити) сумнівів не викликає. Головною особливістю як великих і малих судів Середземномор'я були трикутні, або «латинські», вітрила: вони створюють «ефект крила» і дозволяють рухатися під кутом до напрямку вітру (до 30 градусів до осі судна). Таке вітрило перетворює на корисну тягу подих навіть найлегшого бризу. Розміри судів зросли в епоху Хрестових походів 1096-1270 рр.., Коли потрібно було перевезти важкоозброєних хрестоносців, солдатів і паломників з Європи до Палестини.

Тяжкий вантаж на генуезькому судні розміщували у трюмі. Коней перевозили підвішеними до стелі - тварини ледве торкалися копитами підлоги. Це дозволяло перевозити їх у сильну качку. Корабель ще не мав високих надбудов. Ним керували за допомогою єдиного кермового весла. Ночами нефи висвітлювалися ліхтарями, причому за законами на той час кількість ліхтарів мало відповідати чисельності команди.

Курс на Європу!

Галери, більшу частину яких займали прикуті до своїх лав невільники-гребці, перевозити до Палестини хрестоносців та паломників не могли. Середземноморські корабели будували величезні, незграбні, але дуже вантажопідйомні судна. нефи. Обшивка у них була накрий, зате вітрила застосовувалися латинські, а корпуси мали житлові надбудови для пасажирів, що височіли на 10-15 м над водою. У кормовій частині було два короткі і широкі рульові весла. Екіпаж нефів складався з комітазі срібним свистком для подачі команд; патрона, який керував вітрилами; пілота, що прокладає курс; двох кермовихта фізично міцних галіотів-гребців.

Плавання від Венеції до Яффи в Палестині тривало десять тижнів. Паломники, що вже побували в Святій землі, рекомендували тим, хто від'їжджає взяти з собою свої ковдри, подушку, чисті рушники, запас вина і води, сухарів, а також клітку з птахами, свинячих окістів, копчені язики і в'ялену рибу. На кораблях усе це видавалося, але, як розповідали пілігрими, білизна та рушники були несвіжими, прогірклі сухарі жорсткі, як камінь, з личинками, павуками та черв'яками; вино зіпсоване. Але частіше говорили про необхідність взяти з собою пахощі, бо на палубах у спеку стояв нестерпний сморід від кінського гною та випорожнень паломників-пасажирів, які страждали на морську хворобу. Палуби покривали піском, але вигрібали його тільки після прибуття до порту. На підході до острова Родос корабели могли зіткнутися з піратами, яких нерідко відкуплялися. Під час подорожі траплялися випадки загибелі пасажирів від хвороб. І все-таки, незважаючи на всі труднощі, плавання до берегів Близького Сходу та Африки відбувалися все частіше. Під час подорожі багаті пасажири дозволяли собі розкішні трапези та розваги. Вони брали із собою пажів, мажордома та камердинера, і навіть музикантів, які розважали їх. Дорогою паломники приставали до острова Корфа, де полювали на кіз. Висаджувалися і на інші острови: розім'яти ноги та перепочити.

Когі - круглі кораблі

нагору

Драккари перестали з'являтися у північних морях у XIII ст. З'явилися нові кораблі - пузаті високобортні одномачтові вітрильники, що перевозять товари. Їх називали «круглими кораблями» - коггамі(від давньогерм. kugg – круглий). Велику швидкість ходу вони розвинути не могли, зате брали на борт великий вантаж, що й вимагалося купецтву, яке зміцнювало своє становище. Конструкція та такелаж забезпечували навантаженим коггам хорошу стійкість.

Плаваючі фортеці торгують і захищаються

Характерною особливістю північноморських коггів були баштовоподібні майданчики – кастлі (замки) – на носі та на кормі для стрільців із лука. Корабельні кастлі будувалися як у військових, і на купецьких кораблях. Точно посеред судна встановлювалася щогла, зібрана з кількох колод. На щоглі кріпилася спеціальна «бочка» для спостерігачів та лучників, обладнана системою блоків, щоб піднімати вгору боєприпаси. Пізніше «бочка» була конструктивно вдосконалена на каракках та отримала назву марса, в якому могли розміститися до 12 лучників або арбалетників.

Міцні шпангоути з відривом 0,5 м друг від друга, дубова обшивка товщиною 50 мм і палуба, настилавшаяся на бимсах - поперечних балках набору корпусу, кінці яких часто виводилися назовні через обшивку, - ось важливі особливості цих суден. Новизною стало і кермо, яке змінило в XIII ст. рульове весло, і прямі, сильно скошені до лінії кіля штевні - носовий і кормовий край судна Форштевень закінчувався похилою щоглою - бушпритом, що служив для розтягування вітрила спереду. Найбільша довжина коггів Ганзейського торгового союзу становила приблизно 30 м, довжина ватерлінії - 20 м, ширина - 7,5 м, осаду - 3 м, вантажопідйомність до 500 т.

Легка корабельна зброя - фальконет 1492р. Такі знаряддя було встановлено на кораблях ескадри Колумба. Кріпились вони на турелях (а). Кожна зброя мала кілька зарядних камор з ручками для перенесення (б), які заздалегідь заряджали і зберігали окремо від ствола. Отвір камори закривав пиж: (в), тоді як ядро ​​(г) перед пострілом закочували в ствол, в який перед тим так само вставляли пиж, щоб воно з нього не викотилося. Потім до ствола приєднували зарядну камору з порохом і замикали її за допомогою клину (д). Дві дуги на вертлюзі служили для вертикального наведення ствола зброї (е). Технологія виготовлення таких знарядь (ж) була трудомісткою та складною. Стовбур сковували із залізних брусів, їх зварювали і на них одягали розпечені залізні обручі, що стягували жерло зброї.

Цікаво, що багато великих суден того часу, так само як і сучасні пороми та автомобілевози з горизонтальним розвантаженням, обладналися бічними портами, що служили для завантаження та вивантаження товарів. Це дозволяло їм приймати вантаж на палубу і водночас через цей порт привезений товар вивантажувати. У другій половині XV ст. з'явилися двощоглові, а пізніше трищоглові когги. Їх водотоннажність становила 300-500 т. Для захисту від піратів і ворожих кораблів торгові судна Ганзи мали на борту арбалетників і кілька бомбард - потужних на той час знарядь, що стріляли кам'яними ядрами. Довжина військових коггів досягала 28 м, ширина 8 м, осаду 2,8 м, а водотоннажність 500 т і більше. На кормі та в носовій частині торгових та військових коггів, як і раніше, розташовувалися високі надбудови. На Середземному морі іноді зустрічалися двощоглові коггі з косими вітрилами. У той же час, незважаючи на всі удосконалення, когі залишалися каботажними кораблями - придатними для плавання лише поблизу берегів. Тим часом Європі потрібно все більше прянощів, а їх потік через порти Середземномор'я почав вичерпуватися через те, що ще до падіння Константинополя в 1453 турки захопили всі узбережжя Сирії і Палестини, а також Північної Африки.

Каракка, каравелла - корабель далеких плавань

нагору

Однією з особливостей суднобудування на Середземному морі була обшивка вгладь, при якій дошки щільно приганялися кромками одна до одної, а не накладалися одна на одну, як у вікінгів та венеціанських нефах. При такому способі будівництва судна економився будівельний матеріал, так як дощок на корпус потрібно вполовину менше, а головне - судна з такою обшивкою були легшими і швидкохіднішими. Нові способи будівництва, поширюючись країнами Європи, сприяли і появі нових судів. У першій половині XV ст. Найбільшим європейським судном, що застосовувалося для військових та торгових цілей, стала . Вона мала розвинені надбудови на носі та на кормі, прикриті зверху спеціальними дахами з брусів, на які для захисту від сонця натягували тканину, а для захисту від абордажу – мережу. Вона не дозволяла ворогам стрибати на палубу з надбудов свого судна і водночас не заважала стріляти в них. Борта біля цього судна загиналися всередину, що ускладнювало абордаж. Довжина такої каракки могла досягати 35,8 м, ширина 5,7 м, осаду 4,1 м, вантажопідйомність 540 т. Екіпаж судна – 80-90 осіб. Торгівельні караккі мали по 10-12 гармат, а на військових їх могло бути до 40! Такі кораблі вже виходили у далекі та довгі плавання. Пізніше на кшталт каракк і коггов з трьома щоглами і гладкою обшивкою у Європі XV в. почали будувати каравели - кораблі епохи Великих географічних відкриттів. Вважається, що перше таке судно побудував корабельний майстер, француз Юліан, на верфях Зейдер-Зеї в Голландії в 1470 р. Каравелла були і кораблі Колумба «Пінта» і «Нінья», в той час як його флагманський корабель «Санта-Марія» ( у своїх записках він називає його "нао" - "великий корабель") швидше за все був караккою, а значить, ставився все до тих же "круглих" кораблів.

Багатопалубні караккі мали три щогли з різними вітрилами: на фок: і грот-щоглах (перший і другий) - прямі, а на останній третій бизань-щоглі був косий латинський вітрило, що полегшував маневрування. На марсах із запасом озброєння розташовувалися дозорні чи стрілки.	Ганзейський союз із центром у Любеку, який об'єднував купецькі ганзи близько 170 міст Європи (включаючи російські Новгород, Псков і Смоленськ), будував безліч міцних вантажопідйомних кораблів. Велика увага приділялася будівництву військових коггів, до команди яких входили досвідчені стрілки та артилеристи.

Курраг, ганії, мтепі, або що міцніше – нитка цвях?

нагору

Ті століття, які ми стосовно Європи називаємо Середньовіччями, стали епохою, коли народи, що далеко живуть один від одного, стали активно вивчати побут і звичаї один одного. Цьому сприяли як сухопутні переходи торгових караванів і військові експедиції, а й сміливі подорожі морями і навіть океанам. Далекі плавання ставали все більш звичною справою. Ірландці та ескімоси, араби та африканці, китайці та японці споряджали різні військові кораблі, рибальські та торгові судна: кураги, куттумарами, мтепі, уміаки, дау, джонки та ін. Незвичною для сучасної людини була технологія зборки багатьох. Але це не заважало таким кораблям успішно долати морські простори.

Середньовічні літописні джерела вказують, що жителі Ірландії робили далекі плавання (навіть в Америку!) на суднах з обшивкою... зі шкіри. Шкіряні шматки обшивки між собою зшивалися, а набір корпусу скріплювався міцними ременями. У тому, що плавання на кораблях зі шкіри були можливі, допоміг переконатися сміливий експеримент, проведений у 1977 р. ірландським істориком та письменником Тімоті Северіном. Він вирішив перетнути Атлантичний океан на шкіряному човні - курразі або каррі.

Човен піктів - . Римляни вперше пізнали про піктів і скоттів саме як майстерних мореплавців, які здійснюють набіги з моря. Кельтський човен - був каркас, обтягнутий бичачими шкурами.	«Святий Брендан» – судно зі шкіри. На вітрилах зображено «хрест у німбі» - символ ченців Ірландії. Для будівництва цієї кураги було оброблено 49 бичачих шкір.	Деревина арабського судна, яке будував Тімоті Северін, відбиралася в лісах Південної Індії, звідки добували матеріал та стародавні суднобудівники. Як і тисячу років тому, колоди з лісу виносили слони. Там же збирали дерев'яний клей, який потім використовували для ущільнення з'єднань обшивки. Вітрила шили з бавовняної тканини.

Курраг міг мати завдовжки до 15 м. На монетах Ахлекта куррах зображений із сімома веслами на борт і одним вітрилом. У реконструйованих в Ірландії курра-хах на борт припадає дев'ять весел, плюс на правий борт виведено годувала. Щогла з прямим вітрилом на поперечній рейці. Є ще кілька зображень куррага, кількість ваги коливається в районі семи. Кожним веслам гребли двоє чи троє веслярів. Є свідчення про флоти чисельністю понад сотню човнів. Такий фчот міг перекинути понад тисячу людей Щонайменше одна велика морська битва відбулася 719 р.

За переказами, подібне плавання здійснив у VI ст. ірландський чернець Брендан. Щоб зробити корпус водонепроникним, шкіри були просякнуті воском Човен, названий «Святий Брендан», мав довжину 10,9 м, ширину 2,4 м. Її забезпечили двома щоглами з прямими вітрилами та широколопатевим рульовим веслом з правого боку. Плавання відважного мандрівника та його команди тривало з перервами близько двох років. Вони змогли перетнути Атлантику і досягти узбережжя Північної Америки.

Араби навчають європейців

Кому не відомо, наприклад, слово "лак"? Проте мало хто знає, що це арабське слово і лише один із прикладів впливу арабської культури на середньовічну Європу, помітного й досі. Адже крім слова «лак» в європейські мови з арабської мови інших країн, що входили в Арабський халіфат, перейшли слова «алгебра», «адмірал», «арсенал», «базар», «барак», «баржа», «гітара» , «графин», «диван», «камзол», «караван», «кафтан», «кісет», «магазин», «маринад», «мармелад», «матрац», «огірок», «персик», « талісман», «тюльпан», «софа», «черемха», «цифра» та ін. Араби навчили європейців виготовляти цукор, цукерки та парфуми.

Великий внесок у розвиток мореплавання та суднобудування зробили араби, які виявилися невтомними мандрівниками та вмілими корабельними майстрами. Деякі навігаційні прилади було винайдено арабськими мореплавцями. Багато зірок носять арабські назви. Наприклад, назва зірки Вега у сузір'ї Аїри означає «Падає шуліка», Денеб у сузір'ї Лебедя – «Хвіст», Менкалінан у сузір'ї Возничий – «Ліве плече візниці», а Бетельгейзе у сузір'ї Оріона – «Підпачка того, хто в центрі». Звичайно, подібні назви допомагали мореплавцям, які знали основні сузір'я, знайти ту чи іншу зірку і по тому, наскільки вона змістилася на небосхилі, визначити місцезнаходження корабля. Якщо вам, читачу, колись з'явиться нагода побувати в Об'єднаних Арабських Еміратах, що на спекотному Аравійському півострові, поруч із сучасними білосніжними лайнерами ви побачите старовинні кораблі арабів - дау, які нітрохи не змінилися за ціле тисячоліття! У наші дні одне з таких суден було збудовано відомим мандрівником Тімоті Северином, який після плавання на «Святом Брендані» вирішив пройти слідами легендарного Синдбада-морехода з казок «Тисячі та однієї ночі». У відповідності з традиціями арабських суднобудівників у 1980-1981 роках. було виготовлено 27-метрову копію судна - . При цьому всі дошки корпусу були пошиті за допомогою шнурів, звитих вручну з кокосового волокна! Цвяхів арабські майстри, як виявилося, на той час не використовували. Сучасним дослідникам довелося плести 740 км шнура, а потім свердлити у дошках безліч отворів, щоб зв'язати їх у єдине ціле. Всі матеріали були привезені в Султанат Оман, де місцеві будівельники човнів виготовили та спустили цей корабель на воду. Усього ж дослідження та сама споруда судна зайняли цілих 30 місяців; ще п'ять місяців майбутні мандрівники вчилися мистецтву керувати вітрилами, а потім успішно здійснили задумане плавання. Маршрут подорожі був прокладений з Оману до Китаю. Разом із Северином у восьмимісячне плавання пішли 25 осіб, які вирішили повністю відтворити побут на кораблі, управління судном та способи навігації, якими користувалися у ІХ ст. арабські купці-мореплавці. З'ясувалося, що «пошиті» кораблі анітрохи не поступалися по міцності тим, що збиралися на цвяхах, та ще й (за мірками середньовічної епохи) були набагато дешевшими.

Джонки та попутні вітри піднебесної імперії

нагору

Джонки – перші в історії мореплавання суду, що мали водонепроникні перебірки. Пропущене через корму кермо з'явилося на цих судах на кілька століть раніше, ніж на ганзейському коге, а загалом їх конструкція виявилася настільки досконалою, що не змінювалася сторіччя. На думку багатьох істориків, суднобудування у Китаї зародилося навіть раніше, ніж у Стародавньому Єгипті. До наших днів дійшли відомості про плавання китайців у заморську країну, яка за описом дуже схожа на Мексику. Адже це було за кілька тисячоліть до нової ери. У ІІІ ст. н.е. китайці винайшли і перший магнітний компас, що полегшило їм мореплавання.

Детальні описи середньовічних китайських джонок залишив нам відомий венеціанський купець Марко Поло після своєї знаменитої подорожі до Китаю у 1271 – 1295 рр. Найбільше його вразило те, що на деяких з них встановлювалися чотири щогли, а до них можна було додати ще запасні, щоб підняти додаткові вітрила. Корабели Європи визнавали такі переваги джонок, як простота та висока ефективність вітрильного оснащення. Завдяки малій осідці їм були доступні і гирла річок, і прибережні морські райони.

Багатощогла океанська джонка. Подібні кораблі обладналися як військові та становили флот імператора Китаю. Так у XIII ст. 1000 морських джонок зі 100 000 (!) Воїнів на борту були направлені до Японського архіпелагу. Якби цей флот не знищив потужний тайфун, то розвиток країн цього регіону пішов іншим шляхом.	Великі вітрила джонок, зроблені з очеретяних циновок, були посилені горизонтальними рейками з бамбука - ребрами жорсткості, що дозволяло їм без особливої ​​шкоди витримувати сильний вітер.	Японські джонки дещо відрізнялися від джонок Китаю, оскільки їм доводилося плавати серед островів Японського архіпелагу, де великим плоскодонним судам було б важко витримати натиск океанської стихії.

Допитливий Чжен Хе

Відомо, що в Китаї було створено понад 300 різних видів джонок, нерідко непоказні на вигляд, з вітрилами з циновок, але виключно мореплавні і добре керовані. Збереглися й досі, вони вражають своєю добротністю, місткістю та практичністю. Всі вони – незалежно від призначення – були дуже схожі: мали плоске дно, вертикальні борти корпусу, трохи загострений ніс. Як і на давньогрецьких європейських судах, на їхній носовій частині корпусу малювали очі. Надбудови у кормі виступали за корпус. На деяких джонках кермо можна було піднімати та опускати через спеціальний отвір на кормі. Таке кермо не мало рульових петель і утримувалося на місці за допомогою тросів, які проходили під дном судна і закріплювалися на носі. Набір корпусу джонки довжиною близько 45 м міг складатися з 35-37 шпангоутів, що забезпечували міцність корпусу, та водонепроникних перебірок, непотоплюваність. Окремі великі джонки мали 200 чоловік команди та могли взяти на борт до 1000 пасажирів та близько 1000 т вантажу. Великі джонки складали ескадру знаменитого китайського мандрівника Чжен Хе, який між 1405 і 1433, командуючи флотом більш ніж з 300 суден з екіпажем з 70 тис. чоловік, здійснив поспіль сім далеких експедицій на Захід. Його кораблі пройшли через шість морів і два океани і досягли міста Ормуза, розташованого у найвужчому місці Перської затоки. Він побував також в Адені, Могадішо, після чого досяг східного узбережжя Африки на південь від острова Занзібар. Тоді сюди ще жодного разу не заходили кораблі ні китайських, ні європейських купців, особливо такі великі, як у Чжен Хе. Деколи не віриться, що вони могли бути настільки великі: найбільші - 140 м завдовжки і 58 м завширшки. Дещо поступалися їм і середні кораблі: 108 м завдовжки і 48 м завширшки. Звичайно, управляти такими гігантами було досить-таки складно, проте вони були слухняні вітрилами, а в штиль могли пересуватися за допомогою весел, причому з кожним веслом управлялося по 30 людей веслярів!

Чжен Хе надав своїй країні видатні послуги, але після смерті імператора пам'ять про нього почали викорінювати, а звіти про плавання знищили. Чомусь стали вважати, що походи Чжен Хе виснажували скарбницю, а натомість приносили лише одні предмети розкоші та рідкісних тварин. Те, що завдяки їм йшло накопичення знань про далекі землі та країни, прокладалися морські шляхи, чиновників не цікавило.

нагору

Література

Шпаковський В. О. Лицарі. Замки. Зброя: Наук.-поп. видання для дітей - М: ЗАТ «РОСМЕН-ПРЕС», 2006.
Новий Солдат 044 - Пікти 297-841
Новий Солдат № 107 - Драккари вікінгів

"Імператор Бонапарт" - Давид Жак Луї Портрет Наполеона. Один із найяскравіших людей історії, Наполеон Бонапарт був майстерним солдатом, незрівнянним великим тактиком. Бій під Бобруйском. Бородінська битва. Самотність. Айвазовський. Наполеон народився 15 серпня 1769 року на Корсиці, в Аяччо, у дворянській сім'ї адвоката Карло Буонапарте, та Летиції Рамоліно, що належала до старовинного патриціанського роду.

"Сторінки історії 19 століття" - 8. Якого царя називають царем-визволителем? 4. Головнокомандувачем російськими військами було призначено... 1. У Франції в 19 столітті до влади прийшов полководець... Тест з навколишнього світу. 6. Яке рішення ухвалив Кутузов після Бородінської битви? 7. Війна 1812 року називається Вітчизняною тому, що … 2. Французька армія вторглася до Росії…

«Російський класицизм» - У чому своєрідність російського класицизму? Опишіть будівлю Адміралтейства. Яким чином архітекторові вдалося створити враження єдності? І тільки чорний кучерявий локон спокійно спадає на праве плече. Використана література. Портрети смоляни. Опишіть картину О.П.Лосенка «Володимир та Рогніда».

«Македонські завоювання» - Занепад Греції в 4 ст. до н.е. Посилення Македонії за царя Філіппе 11. Освіта держави Олександра Македонського. Македонські. Александр Македонський. Завоювання 4 століття до н.е. Демосфен. Розпад держави Олександра Македонського. Арістотель.

«Майстри друкованих справ» - Нестер «Повість временних літ». Іван Федоров. Мелентій Смотрицький. Чому? Місце розташування першої друкарні у м. Курську. Московський Друкарський двір у середині XVII ст. Реконструкція Рум'янцева В.Є. Літографія. Книгодрукування на Русі 1564 рік. Друкарі хотіли, щоб книга була схожа на старі рукописні книги.

«Проблема освіти Давньоруської держави» - зміст діяльності російських князів. Необхідність захисту від ворогів. Внутрішньополітична діяльність перших князів. Перші варязькі князі. Теорії виникнення. Виникнення держави. Освіта Давньоруської держави. Східні слов'яни. Особливості Давньоруської держави. Теорія.

У XV столітті з'являється новий тип океанського вітрильного судна – каравелла. Це судно стало відоме всій Європі після того, як Христофор Колумб обезсмертив своє ім'я відкриттям Америки. Флотилія Колумба складалася з трьох каравел. До того часу так називали маленькі безпалубні судна. Тому деякі історики глибоко помилялися, стверджуючи, що Колумб досяг берегів Америки «на шкаралупках».

Щоправда, довжина найбільшої його каравели «Санта-Марія» була близько 25 метрів, а маленької «Ніньї» - всього 18. Зате це були дуже легкі на ходу і мореплавні палубні судна з надбудовами в носі і особливо на кормі. У надбудовах і розташовувався екіпаж. Ці каравели були набагато міцнішими і витривалішими, ніж найбільші нефи і караккі, хоча вантажу брали набагато менше.

Коли Колумб влітку 1492 йшов з порту Палое в історичне плавання, на борту його каравели «Пінта» було 80 чоловік і величезний запас провізії, спорядження та прісної води. А загалом каравелла могла взяти 120 тонн вантажу. Колумб, описуючи бурю, яка застигла його на зворотному шляху біля Азорських островів, говорив, що він позбувся загибелі лише завдяки міцній конструкції та гарним мореплавним якостям своєї каравели.

Між іншим, у 1892 році, коли святкували 400-річчя відкриття Америки, організатори урочистостей вигадали таку річ: вирішили побудувати справжнісіньку каравелу, у всьому схожу на колумбовську, і на ній точно повторити історичний рейс Колумба. Так і вчинили. І знову урочисто «відкрили Америку» після океанського переходу, здійсненого цілком благополучно. Різниця була лише в тому, що «про всяк випадок» поряд весь час йшов величезний пароплав!

У XVIII столітті на перше місце з будівництва вітрильних суден виходить Англія, тодішня «володарка морів». Цьому багато в чому допомогло і те, що англійські судна були побудовані з першосортних російських матеріалів, що вивозилися з Архангельська. Так, вітрила англійці шили із російського полотна. Щогли робили з дерев, що виросли в російських соснових лісах. Снасті виготовлялися з російської пеньки. Коли кували якорі та ланцюги, лунав дзвін уральського заліза. А як же йшло розвиток російського вітрильного флоту?

Воно веде свій початок із XI-XII століть. Вже флот Новгорода Великого складався з величезної кількості вітрильних суден. У 1948 році під час розкопок біля Старої Ладоги виявили залишки стародавнього судна. Ці залишки розповідають нам про високу майстерність суднобудівників Новгорода. На ребрах-шпангоутах, що збереглися від цієї морської набірної човни, чітко видно сліди дерев'яних цвяхів.

Ще XII столітті новгородці робили далекі плавання Балтийським морем, доходили до портів Швеції та Данії.

У російських билинах збереглися згадки у той час, як у своїх «бусах-кораблях» купці - «гості новгородські»- та його «дружини хоробри» «ходили по синю-морю Варяжскому», «гуляли Волгою і бігали морем Хвалинскому» ( Каспійське море). Новгородці сягнули навіть Білого моря і тут, на узбережжі, заснували кілька поселень.

Татаро-монгольське нашестя, та був шведсько-німецьке вторгнення північному заході позбавили Русь виходу до морям. На кілька століть було перервано розвиток російського флоту. Мореплавання у цей час розвивалося лише на Півночі нашої країни. Нащадки новгородців – помори – почувалися на «морі студеному», як удома. Мало того, вони ходили для промислу звіра і риби до Нової Землі і навіть проникали в Карське море. Вони раніше закордонних мореплавців побували на Груманті, як тоді називали острів Шпіцберген. Помори будували чудові морські судна. Безстрашні землепроходці виходили на легких безпалубних вушках. А трохи згодом з'явилися і вже знайомі вам однорічні качі. Були вони плоскодонними, однопалубними суднами довжиною близько 20 метрів, із міцним, пристосованим для плавання серед льодів, корпусом. Найчастіше кочі йшли під вітрилом. Чотирьохкутне вітрило довгий час зшивали зі шкур; снасті були ремінні. Для будівництва такого судна вмілим мореплавцям не потрібно жодної залізної деталі. Розповідають, що навіть якоря робили з корчів, прив'язавши до неї важчий камінь.

Звичайно, згодом і кіч змінився, з'явилися залізні кріплення.

Помори будували і трищоглові вітрильні судна – морські човни, які піднімали до 200 тонн вантажу. Плаваючи на таких судах, російські мореплавці наприкінці XVI і на початку XVII століття відкрили світові північні та східні береги Азії. А мореплавець Семен Дежнєв першим у 1648 році пройшов між Азією та Північною Америкою. Цим він довів, що між обома материками існує протока. Адже вчені Західної Європи вважали тоді, що Азія та Америка – це частини одного материка.

У XVII столітті починається будівництво окремих вітрильних суден великих розмірів на заморський лад. Перше таке судно - трищогловий, ще плоскодонний "Фредерік" ("Фрідріх")-було побудовано ще 1635 року в Нижньому
Новгород. Воно призначалося для торгівлі з Персією. Доля його склалася сумно. Того ж року він розбився на підводному камінні біля Кавказького берега.

Друга спроба створити флот з великих морських суден була зроблена за Олексія Михайловича на Волзі ж - у селі Дедінове. Тут було збудовано велике трищоглове судно «Орел». Його теж спіткала сумна доля: війська Степана Разіна взяли Астрахань і спалили «Орел», що стояв там.

Тільки за Петра I почалося створення сильного морського флоту. У залі Центрального Військово-Морського музею стоїть маленький бот. Це суденце зіграло дуже велику роль і в житті Петра I та в історії російського флоту. Недарма це старомодне суденце з повагою називають «дідусем російського флоту». Катаючись по Яузі на цьому ботику, юний Петро спалахнув пристрастю до моря і морської справи. Береги річечки здалися тісними. Він переніс бот на Переяславльське - Плещеєве озеро, побудував там ще кілька десятків суден і проводив зі своєю «потішною» флотилією цілі «морські бої». Ці ігри юного царя стали провісниками великої справи.

Такою справою було створення нашій країні військового і торгового флоту і завоювання виходу морю. Росія посіла почесне місце у ряді великих морських держав.

За час царювання Петра 1 був створений сильний бойовий флот, що складався з 48 потужних лінійних кораблів та фрегатів, 790 галер та інших вітрильних та гребних суден. Американський морський історик Мехен назвав це "неповторним історичним дивом".

Велику увагу приділяв Петро I розвитку торгового флоту та судноплавства. Він тричі відвідав Архангельськ, плавав Білим морем; побував на корабельній верфі братів Баженін на річці Вавчузі. На цій верфі будувалися великі торгові судна. У 1703 році перше таке судно «Андрій Первозванний» вирушило з російськими товарами до Англії та Голландії.

І того ж року перше іноземне судно прийшло до Петербурга. А в останній рік життя Петра понад дев'ятсот судів побувало у порту молодої столиці.

Російський лінійний корабель петровського часу – «Полтава».

Російському флоту, що швидко зростав, знадобилося багато моряків і кораблебудівників. Петро I направив за кордон велику групу молодих людей для навчання їх морському

справі. Він сам понад чотири місяці пропрацював теслею на верфі в Амстердамі і вивчав теорію кораблебудування під керівництвом кращих майстрів Голландії та Англії. У Москві була створена в 1701 «Школа математичних і навігацьких наук», а в Петербурзі в 1716 відкрилася «Морська Академія».

За Петра I вперше було видано близько двадцяти підручників із судноводіння та кораблебудування. Петро багато дбав про вдосконаленні судів, що будуються.

Наступники Петра I мало приділяли уваги розвитку флоту, і будівництво судів значно скоротилося. Тільки за Катерини II кораблебудування тимчасово прийняло колишній розмах.

Можна назвати багато імен талановитих російських кораблебудівників. Щоправда, більшості їх доводилося будувати переважно бойові кораблі, а й у будівництві торгових судів відзначилися багато хто з них.

Так, замовляючи на Вавчузькій верфі суду, англійці та голландці спеціально приплачували великі гроші за те, щоби будував їм обов'язково сам Степан Кочнев. Самоучка, друг Ломоносова, Степан Кочнев прославився «міцною і з особливим мистецтвом спорудою» великих мореплавців.

Архангельський майстер М. Д. Портнов за двадцять три роки роботи збудував шістдесят три кораблі.

А. М. Курочкін працював на початку XIX століття теж у Архангельську. Він створював такі міцні і красиві корпуси кораблів, що з уряду прийшло розпорядження «вигравірувати в настанову потомству креслення цього корпусу на міді, для збереження його надалі в незмінності».

Сучасник Курочкіна – Іван Афанасьєв славився своєю роботою на Чорному морі. За своє життя він побудував 38 великих та безліч малих бойових та торгових судів.

Російський прапор став з'являтися у найвіддаленіших і мало звіданих куточках земної кулі. Великі досягнення російських моряків. У XVIII столітті вони досліджували береги Північно-Західної Америки. У XIX столітті ними здійснено 42 кругосвітні плавання, під час яких зроблено важливі географічні відкриття. Багато праці поклали на відкриття та вивчення берегів Тихого океану та Арктики такі уславлені мореплавці, як Берінг, Чириков, Головнін, Невельський, Крузенштерн, Літке, Малигін та інші.

Історія розвитку кораблебудування

Вступ

1. Історичний розвиток кораблебудування

2. Становлення кораблебудування

3. Розквіт вітрильного флоту та перехід до механічного руху

Вступ.

Суднобудування одна з найдавніших галузей промисловості. Початок його відокремлено від нас десятком тисячоліть. Історія кораблебудування починається від появи перших плотів і човнів, видовбаних з цілого дерев'яного стовбура, до сучасних красенів-лайнерів і ракетних кораблів, сягає своїм корінням в глибоку давнину. Вона настільки багатогранна і налічує стільки ж століть, як і сама історія людства. Головним стимулом виникнення мореплавання, як і пов'язаного з ним кораблебудування, стало розвиток торгівлі між народами, розділеними морськими і океанськими просторами. Перші кораблі пересувалися за допомогою весел, лише зрідка використовуючи як допоміжну силу - вітрило. Потім, приблизно X - XI століттях, поруч із гребними судами з'явилися суто вітрильні судна. Суднобудівна промисловість, будучи однією з найважливіших галузей народного господарства та володіючи науково-технічними та виробничим потенціалом, надає вирішальний вплив на багато інших суміжні галузі та на економіку країни в цілому, а також на її обороноздатність та політичне становище у світі. Саме стан суднобудування є показником науково-технічного рівня країни та її військово-промислового потенціалу, акумулюючи у своїй продукції досягнення металургії, машинобудування, електроніки та новітніх технологій.

Історичний розвиток кораблебудування.

З давніх-давен люди використовували водні простори - річки, озера, море - спочатку як мисливські угіддя, а потім як зручні дороги для переїзду і перевезення вантажів. Перші примітивні судна з'явилися за довго до колісного візка. Людина вийшла в море на зорі свого становлення. Міфологія старовинні описи подорожей та саги дозволяють збирати про суди відомості. часом у них досить детально повідомляється про будівництво та оснащення «перших судів», із зазначенням, що побудували їх люди з волі богів. Така справа з Ноєвим ковчегом. Найстаріший човн-однодеревка з Пессе, Гранінген (Нідерланди) -6315 + 275 р. до н.е. Вже приблизно 2500 років до н. судна були різними: на перевезення вантажів, на перевезення пасажирів. Вони рухалися жердинами, веслами і вітрилами. У ті часи судна були переважно військовими, торговими або рибальськими. Пізніше з'явилися судна для відпочинку, на яких плавали просто заради розваг. Таке судно римський імператор Калігула (37 - 41 рр. н.е.) наказав побудувати для своєї розважальної подорожі на озері Нелі. Незвичайно широка та плоска конструкція судна пояснюється його призначенням: корабель для придворних розваг. Власне корпус був набраний з дерева, а як підпір верхньої палуби використовували порожнисті балки з обпаленої глини. Для забезпечення непроникності та безпеки судна дошки зовнішньої обшивки були покриті свинцевими пластинами, внутрішній настил складався з мармурових плиток. На Русі суднобудування та мореплавання були відомі з найвіддаленіших часів. Наскельні малюнки, датовані приблизно 3000 років е., що зображують полювання з гарпуном на морського звіра зустрічалися узбережжя Білого моря. Один із найдавніших судів, виявлених біля Росії, датують приблизно 5в. до н.е. У всіх слов'янських мовах є слово корабель. Корінь його – «кора» – лежить в основі таких слів, як «кошик». Найдавніші російські судна робилися з гнучких лозин, як кошик і обшивались корою (пізніше - шкірами). Відомо, що у 8 в. наші співвітчизники плавали Каспійським морем. У 9 та першій половині 10 ст. росіяни були повними господарями Чорного моря, і даремно у той час східні народи називали його «Російським морем». У 12 ст. на Русі вперше було побудовано палубні судна. Палуби, призначені розміщувати воїнів, одночасно служили захистом гребцям. Слов'яни були майстерними суднобудівниками і будували судна різних конструкцій:

Шитик - плоскодонне судно з навісним кермом, оснащене щоглою з прямим вітрилом і веслами;

Карбас - оснащувався двома щоглами, що несуть прямі рейкові або шпринтові вітрила;

Поморська човна мала три щогли, несуші по прямому вітрилу;

Раньшина – судно, де корпус у підводній частині мав яйцеподібну форму. Завдяки цьому при стисканні льодів, серед яких доводилося плавати, судно «вичавлювалося» на поверхню, не піддаючись деформаціям і знову занурювалося у воду під час розходження льодів.

Організоване морське суднобудування у Росії розпочалося наприкінці 15 в., як у Соловецькому монастирі було засновано верф на будівництво промислових судів. Пізніше вже у 16-17 ст. крок уперед зробили запорізькі козаки, які робили на своїх «Чайках» рейди на турків. Методика будівництва була такою самою як при виготовленні київських набійних лодей (щоб збільшити розмір судна до довбаної середини з боків прибивалося кілька рядів дощок). У 1552 року після взяття Іваном Грозним Казані, та був і завоювання в 1556 р. Астрахані, ці міста стають центрами будівництва судів для Каспійського моря. За Бориса Годунова були зроблені безуспішні спроби заснувати у Росії військовий флот. Перше у Росії морське судно іноземної конструкції «Фрідерик» було побудовано 1634 р. у Нижньому Новгороді російськими майстрами. У 1667-69 р. на верфі у с. Дєдинове був побудований морський корабель «Орел» організатором будівництва був боярин Ордин-Нащокін. Подальший розвиток російського флоту був із ім'ям Петра Першого. У червні 1693 р. Петро I заклав у Архангельську першу казенну верф на спорудження військових кораблів. За рік Петро знову відвідав Архангельськ. На той час 24-гарматний корабель «Апостол Павло», фрегат «Святе Пророцтво», галера та транспортне судно «Фламов» утворили на Білому морі першу російську військову флотилію. Почалося створення регулярного військово-морського флоту. Навесні 1700 був побудований 58-гарматний корабель «Гото Прдистинація». У 1702 р. в Архангельську були спущені два фрегати: «Святий Дух» та «Меркурій». У 1703 був закладений Санкт-Петербург центром якого стало Адміралтейство - найбільша суднобудівна верф в країні. Першим великим судном, що зійшло зі стапеля Адміралтейської верфі, був побудований Федосієм Скляєвим і Петром Першим у 1712 р. 54-гарматний корабель «Полтава». До 1714 р. Росія мала свій вітрильний флот. Найбільшим судном петровського часу був 90-гарматний корабель «Лісове» (1718). При Петра I було запроваджено такі суда:

Кораблі - довжиною 40-55 м., трищоглові з 44-90 гарматами;

Фрегати - довжиною до 35 м., трищоглові з 28-44 гарматами;

Шняви - довжиною 25-35 м., двощоглові з 10-18 гарматами;

Парми, буєра, флейти та ін. Довжиною до 30 м.

У 1719 р. кріпосний Юхим Ніконов звернувся до Петра з чолобитною про дозвіл на будівництво моделі першого «таємного» судна. Перше випробування, що відбулося 1724 р. закінчилося невдачею, а після смерті Петра I всі роботи було припинено. Період затишшя, пережитий російськими суднобудівниками після смерті Петра I змінився у другій половині 18 ст. новим підйомом, а до кінця 18 ст. було створено Чорноморський флот. На початку 19 ст. було запроваджено технічно обгрунтована класифікація судів. У правління Олександра I суднобудівні роботи було скорочено, але річкове суднобудування тривало. З'явився дуже досконалий свого часу (кін. 18 в.) тип дерев'яного вантажного судна - розшива. У 1782 р. було збудовано «водохідне судно» Кулібіна. На початку 19 ст. Вдалу «машину» з використанням для тяги коней винайшов майстер Дурбажов. Перший рейсовий пароплав на лінії Петербург-Кронштадт був побудований в 1815 р. На дійшовши до нас видно, що труба його цегляна. На пізнішому малюнку труба залізна. У 1830 р. у Петербурзі було спущено на воду вантажопасажирське судно «Нева», яке, крім двох парових машин, мало ще й вітрильне озброєння. У 1838 р. у Петербурзі пройшов випробування на Неві перший у світі електрохід. У 1848 р. Амосов побудував перший Росії гвинтовий фрегат «Архімед». Особливо бурхливо стало розвиватися пароплавство на Волзі та інших річках після скасування кріпосного права 1861 р. Головним суднобудівним підприємством став заснований 1849 р. Сормовский завод. Тут були побудовані перші в Росії залізні баржі та перший товаропасажирський пароплав. Перше світі застосування двигуна Дизеля на річкових судах було здійснено також у Росії 1903 р. У другій половині 19 в. на зміну дерев'яним кораблям прийшли залізні. Цікаво, що у Росії першими військовими металевими кораблями виявилися два підводні човни 1834 р. У 1835 р. було побудовано напівпідводне судно. "Відважний". Воно занурювалося нижче рівня моря, залишаючи над водою тільки димову трубу. На початку 19 ст. на суднах з'явилися парові машини, а використання спочатку кованого заліза, а потім прокатної сталі як конструкційний матеріал при будівництві судів привело в 1850-60 рр. до революції у суднобудуванні. Перехід до будівництва залізних судів зажадав запровадження нового технологічного процесу повного перетворення заводів. У 1864 р. була побудована перша в Росії броненосна плавуча батарея. У 1870 р. у складі Балтійського флоту було вже 23 броненосні кораблі. У 1872 р. побудований броненосець «Петро Великий» - один із найсильніших кораблів у світі на той час. Для Чорноморського флоту А. Попов розробив проект броненосця берегової оборони Новгород у 1871р. У 1877 р. Макаровими були сконструйовані перші торпедні катери у світі. Того ж року був спущений перший у світі морехідний міноносець "Вибух". Російське транспортне суднобудування кінця 19 в. значно відставало від військового. У 1864 р. було збудовано перше криголамне судно «пайлот». У 1899 р. побудований криголам «Єрмак» (плавав до 1964 р.).

Вступ

1. Історичний розвиток кораблебудування

2. Становлення кораблебудування

3. Розквіт вітрильного флоту та перехід до механічного руху

Список літератури

Вступ.

Суднобудування одна з найдавніших галузей промисловості. Початок його відокремлено від нас десятком тисячоліть.

Історія кораблебудування починається від появи перших плотів і човнів, видовбаних з цілого дерев'яного стовбура, до сучасних красенів-лайнерів і ракетних кораблів, сягає своїм корінням в глибоку давнину. Вона настільки багатогранна і налічує стільки ж століть, як і сама історія людства.

Головним стимулом виникнення мореплавання, як і пов'язаного з ним кораблебудування, стало розвиток торгівлі між народами, розділеними морськими і океанськими просторами. Перші кораблі пересувалися за допомогою весел, лише зрідка використовуючи як допоміжну силу - вітрило. Потім, приблизно X - XI століттях, поруч із гребними судами з'явилися суто вітрильні судна.

Суднобудівна промисловість, будучи однією з найважливіших галузей народного господарства та володіючи науково-технічними та виробничим потенціалом, надає вирішальний вплив на багато інших суміжні галузі та на економіку країни в цілому, а також на її обороноздатність та політичне становище у світі. Саме стан суднобудування є показником науково-технічного рівня країни та її військово-промислового потенціалу, акумулюючи у своїй продукції досягнення металургії, машинобудування, електроніки та новітніх технологій.

1. Історичний розвиток кораблебудування

З давніх-давен люди використовували водні простори - річки, озера, море - спочатку як мисливські угіддя, а потім як зручні дороги для переїзду і перевезення вантажів. Перші примітивні судна з'явилися за довго до колісного візка. Людина вийшла в море на зорі свого становлення. Міфологія старовинні описи подорожей та саги дозволяють збирати про суди відомості. часом у них досить детально повідомляється про будівництво та оснащення "перших судів", із зазначенням, що побудували їх люди з волі богів. Така справа з Ноєвим ковчегом.

Найстаріший човн-однодеревка з Пессе, Гранінген (Нідерланди) -6315 + 275 р. до н.е. Вже приблизно 2500 років до н. судна були різними: на перевезення вантажів, на перевезення пасажирів. Вони рухалися жердинами, веслами і вітрилами. У ті часи судна були переважно військовими, торговими або рибальськими. Пізніше з'явилися судна для відпочинку, на яких плавали просто заради розваг.

Таке судно римський імператор Калігула (37 - 41 рр. н.е.) наказав побудувати для своєї розважальної подорожі на озері Нелі. Незвичайно широка та плоска конструкція судна пояснюється його призначенням: корабель для придворних розваг. Власне корпус був набраний з дерева, а як підпір верхньої палуби використовували порожнисті балки з обпаленої глини. Для забезпечення непроникності та безпеки судна дошки зовнішньої обшивки були покриті свинцевими пластинами, внутрішній настил складався з мармурових плиток.

На Русі суднобудування та мореплавання були відомі з найвіддаленіших часів. Наскельні малюнки, датовані приблизно 3000 років е., що зображують полювання з гарпуном на морського звіра зустрічалися узбережжя Білого моря.

Один із найдавніших судів, виявлених біля Росії, датують приблизно 5в. до н.е.

У всіх слов'янських мовах є слово корабель. Корінь його – “кора” – лежить в основі таких слів, як “корзина”. Найдавніші російські судна робилися з гнучких лозин, як кошик і обшивались корою (пізніше - шкірами). Відомо, що у 8 в. наші співвітчизники плавали Каспійським морем. У 9 та першій половині 10 ст. росіяни були повними господарями Чорного моря, і даремно тоді східні народи називали його " Російським морем " .

У 12 ст. на Русі вперше було побудовано палубні судна. Палуби, призначені розміщувати воїнів, одночасно служили захистом гребцям. Слов'яни були майстерними суднобудівниками і будували судна різних конструкцій:

Шитик - плоскодонне судно з навісним кермом, оснащене щоглою з прямим вітрилом і веслами;

Карбас - оснащувався двома щоглами, що несуть прямі рейкові або шпринтові вітрила;

Поморська човна мала три щогли, несуші по прямому вітрилу;

Раньшина – судно, де корпус у підводній частині мав яйцеподібну форму. Завдяки цьому при стисканні льодів, серед яких доводилося плавати, судно "вичавлювалося" на поверхню, не зазнаючи деформацій і знову занурювалося у воду при розходженні льодів.

Організоване морське суднобудування у Росії розпочалося наприкінці 15 в., як у Соловецькому монастирі було засновано верф на будівництво промислових судів. Пізніше вже у 16-17 ст. крок уперед зробили запорізькі козаки, які робили на своїх "Чайках" рейди на турків. Методика будівництва була такою самою як при виготовленні київських набійних лодей (щоб збільшити розмір судна до довбаної середини з боків прибивалося кілька рядів дощок).

У 1552 року після взяття Іваном Грозним Казані, та був і завоювання в 1556 р. Астрахані, ці міста стають центрами будівництва судів для Каспійського моря.

За Бориса Годунова були зроблені безуспішні спроби заснувати у Росії військовий флот.

Перше у Росії морське судно іноземної конструкції " Фрідерик " було побудовано 1634 р. у Нижньому Новгороді російськими майстрами. У 1667-69 р. на верфі у с. Дєдинове був побудований морський корабель "Орел" організатором будівництва був боярин Ордин-Нащокін. Подальший розвиток російського флоту був із ім'ям Петра Першого.

У червні 1693 р. Петро I заклав у Архангельську першу казенну верф на спорудження військових кораблів. За рік Петро знову відвідав Архангельськ. На той час 24-гарматний корабель "Апостол Павло", фрегат "Святе Пророцтво", галера та транспортне судно "Фламов" утворили на Білому морі першу російську військову флотилію. Почалося створення регулярного військово-морського флоту.

Навесні 1700 був побудований 58-гарматний корабель "Гото Прдистинація". У 1702 р. в Архангельську були спущені два фрегати: "Святий Дух" та "Меркурій". У 1703 був закладений Санкт-Петербург центром якого стало Адміралтейство - найбільша суднобудівна верф в країні. Першим великим судном, що зійшло зі стапеля Адміралтейської верфі, був побудований Федосієм Скляєвим і Петром Першим у 1712 р. 54-гарматний корабель "Полтава". До 1714 р. Росія мала свій вітрильний флот.

Найбільшим судном петровського часу був 90-гарматний корабель "Лісове" (1718).

При Петра I було запроваджено такі суда:

Кораблі - довжиною 40-55 м., трищоглові з 44-90 гарматами;

Фрегати - довжиною до 35 м., трищоглові з 28-44 гарматами;

Шняви - довжиною 25-35 м., двощоглові з 10-18 гарматами;

Парми, буєра, флейти та ін. Довжиною до 30 м.

У 1719 р. кріпак Юхим Ніконов звернувся до Петра з чолобитною про дозвіл на будівництво моделі першого "потайного" судна. Перше випробування, що відбулося 1724 р. закінчилося невдачею, а після смерті Петра I всі роботи було припинено.

Період затишшя, пережитий російськими суднобудівниками після смерті Петра I змінився у другій половині 18 ст. новим підйомом, а до кінця 18 ст. було створено Чорноморський флот.

На початку 19 ст. було запроваджено технічно обгрунтована класифікація судів. У правління Олександра I суднобудівні роботи було скорочено, але річкове суднобудування тривало. З'явився дуже досконалий свого часу (кін. 18 в.) тип дерев'яного вантажного судна - розшива.

У 1782 р. було збудовано "водохідне судно" Кулібіна. На початку 19 ст. Вдалу "машину" з використанням для тяги коней винайшов майстер Дурбажов.

Перший рейсовий пароплав на лінії Петербург-Кронштадт був побудований в 1815 р. На дійшовши до нас видно, що труба його цегляна. На пізнішому малюнку труба залізна.

У 1830 р. у Петербурзі було спущено на воду вантажопасажирське судно "Нева", що мало крім двох парових машин ще й вітрильне озброєння. У 1838 р. у Петербурзі пройшов випробування на Неві перший у світі електрохід. У 1848 р. Амосов побудував перший Росії гвинтовий фрегат " Архімед " .

Особливо бурхливо стало розвиватися пароплавство на Волзі та інших річках після скасування кріпосного права 1861 р. Головним суднобудівним підприємством став заснований 1849 р. Сормовский завод. Тут були побудовані перші в Росії залізні баржі та перший товаропасажирський пароплав. Перше у світі застосування двигуна Дизеля на річкових судах було здійснено також у Росії у 1903 р.

У другій половині 19 ст. на зміну дерев'яним кораблям прийшли залізні. Цікаво, що у Росії першими військовими металевими кораблями виявилися два підводні човни 1834 р. У 1835 р. було побудовано напівпідводне судно " Відважний " . Воно занурювалося нижче рівня моря, залишаючи над водою тільки димову трубу. На початку 19 ст. на суднах з'явилися парові машини, а використання спочатку кованого заліза, а потім прокатної сталі як конструкційний матеріал при будівництві судів привело в 1850-60 рр. до революції у суднобудуванні.

Перехід до будівництва залізних судів зажадав запровадження нового технологічного процесу повного перетворення заводів.

У 1864 р. була побудована перша в Росії броненосна плавуча батарея. У 1870 р. у складі Балтійського флоту було вже 23 броненосні кораблі. У 1872 р. побудований броненосець "Петро Великий" - один із найсильніших кораблів у світі на той час.

Для Чорноморського флоту А. Попов розробив проект броненосця берегової оборони Новгород у 1871р.

У 1877 р. Макаровими були сконструйовані перші торпедні катери у світі. Того ж року був спущений перший у світі морехідний міноносець "Вибух".

Російське транспортне суднобудування кінця 19 в. значно відставало від військового. У 1864 р. було побудовано перше криголамне судно "пайлот". У 1899 р. побудований криголам "Єрмак" (плавав до 1964 р.).

2. Становлення кораблебудування

кораблебудування суднобудівний флот

Сучасна історична наука не визначає будь-яких точних дат про будівництво перших морських судів, однак у всіх письмових свідоцтвах, що дійшли до наших днів, згадується морські суди і існування морських торговельних шляхів, що пов'язували між собою практично всі людські цивілізації на узбережжі Світового океану. Хронологічно пов'язана історія середземноморських цивілізацій жодною мірою не заперечує розвиненої східної морської інфраструктури, яка здавна існувала в Тихому та Індійському океанах. У легендах і оповіданнях давньогрецького філософа Платона згадується навіть про ще більш давню морську цивілізацію – Атлантиду, що панувала не тільки на європейському та африканському узбережжях Атлантики, але також і на американському континенті, причому з хронологічними посиланнями на 9000 років до нашої ери.

Подібно до дивовижних історичних пам'яток наземного будівництва та унікальних за технологічною складністю та красою шедеврів міської архітектури давнини, так само досконалий морський флот існував у всі часи людської цивілізації і завжди був уособленням найпередовішої наукової думки та виробничого потенціалу морських держав. Історичні свідчення про дальні походи стародавніх мореплавців не дозволяють відкидати їх уміння визначати місце розташування судна далеко від берегів у ясну або хмарну погоду, вдень або вночі, також як і їх знання про морські течії, припливи і відливи, вірність передбачень погоди та морських вітрів. Крім чисто теоретичних навігаційних та астрономічних наук, географічних знань у морських лоціях та шляхових манускриптах, мистецтво мореплавання вимагає збереження та передачі з покоління в покоління неписаного практичного досвіду, підтримання високого цензу моряків, здатних приймати впевнені, точні та сміливі рішення про кораблевоження. моря та небезпечні фарватери прибережних маршрутів.

Давні непрямі свідчення про архітектуру кораблів та умови мореплавства нерідко підтверджують високе морське мистецтво східно-азіатських країн, звідки до Середземномор'я приходили кораблебудівні технології, нові технічні засоби та навігаційні науки про далеке кораблеводіння.

Загальновизнана та документально нерозривна історія мореплавання бере свій початок лише від середньовічної Європи, від могутнього та численного венеціанського флоту. У період хрестових походів (1096-1270 рр.) Венеція була головним постачальником великих судів – нефів. У наступні століття конструкція цих судів постійно змінювалася, і на початку XVI століття венеціанський чотирищогловий неф мав цілком досконалу форму корпусу та значні розміри. Фок- та грот-щогли несли прямі вітрила, другий грот- та бизань-щогли – латинські. Таке вітрильне озброєння дозволяло ходити досить круто до вітру.

До початку XX століття кожен великий корабель вважався унікальною інженерною спорудою, у проектуванні та будівництві якої безпосередню участь брали самі мореплавці, що мали великий досвід морських походів і безаварійного кораблеводіння в складних і штормових умовах плавання.

Відповідальність за мореплавні якості та безпеку мореплавання нових кораблів повністю лягала на цих же старих морських капітанів, в очікуванні нових далеких походів, що ставали береговими корабелами, що будували для своїх же майбутніх походів нові кораблі з урахуванням як історичного досвіду кораблеводіння, так і власних практичностей. експлуатації корабля в океанському плаванні Таким чином, наступність кораблебудівної науки жорстко повірялася здібностями проектувальників – капітанів, а також підлеглих їм екіпажів до виконання тривалих морських експедицій, збереження боєздатності корабля та своїх життів у жорстких умовах плавання на ними спроектованих кораблях.

Можна прийняти за істину твердження, що якщо певні проектні рішення за формою корпусу та корабельної архітектури зберігалися століттями і тиражувалися одночасно в кількох країнах, то відповідні кораблі можна вважати цілком мореплавними або оптимальними за умов плавання в заданих районах океану або, на морському сленгу, задовольняють вимогам «хорошої морської практики» (найкращим і історично вивіреним технічним рішенням, які відповідають сучасним умовам мореплавання).

Очевидно, що хороший не той корабель, який може плавати взагалі, а тільки той, який може відповісти вимогам щодо автономності, вантажопідйомності, швидкості ходу і керованості в простих і складних умовах плавання. У всі часи від початку мореплавання людина намагалася якнайкраще пристосувати судно до взаємодії з навколишнім водним і повітряним середовищем. А саме в шторм ці два середовища – водне та повітряне, взаємодіючи між собою, породжували найбільш небезпечні фактори. Це грізні хвилі під шквально-ураганними вітрами.

Тривалий час досвід будівництва річкових та морських суден набувався методом проб та помилок, що призводило до дуже тривалих історичних термінів у еволюції суднобудування. Нерідко досягнутий досвід гинув разом із його носіями – моряками. Послідовники змушені були повторювати їхній шлях або створювати щось нове в області суднобудування та мореплавання.

Перше, до чого прийшли моряки мислячі: боротьба з стихією, що розбушувалася, абсолютно безнадійна. Весляри в штормових умовах досить швидко вибиваються з сил, а весла, якщо їх не прибрати, ламаються і калічать веслярів. Вітрило обриває, щоглу ламає – у результаті на поверхні штормового моря залишається некероване судно з екіпажем, вантажем та пасажирами, що молять усіх відомих богів про пощаду. І ось у такі тривожні години, крім молитов і звернень, справжні моряки відзначали, що широкі та округлі корпуси з високими вилицями здатні утримуватися лагою на великій хвилі, практично не заливаючись, а круглі, як барила – найменше кренить і ламає під ударами хвиль, навіть якщо на звужених палубах нерідко розгулюють грізні хвильові потоки. Неопір штормової стихії, як головне правило несуперечливого проектування, яскраво проявляється у формі корпусу та загальнокорабельній архітектурі всіх найвідоміших історичних кораблів та суден океанського плавання.

Поява вітрильних судів необмеженого району плавання призвело до епохи Великих географічних відкриттів, коли протягом кількох десятиліть кінця XV – початку XVI століть іспанський флот відвідав майже всі віддалені райони Світового океану. Але вже в середині XVI століття «Непереможна іспанська армада» зазнала нищівної поразки від штормової стихії у плаванні навколо островів Великобританії, коли за відсутності мінімального навігаційно-гідрографічного облаштування узбережжя, точних навігаційних карт і необхідних знань про гідрометеорологічні умови. опинилася на камінні та мілинах поблизу узбережжя.

І нині існує чимало прибережних акваторій Світового океану, незабезпечених гаванями притулками від штормових вітрів. При плаванні в таких відкритих акваторіях кораблі та судна можуть покладатися лише на досвід капітанів та власні штормові морехідні якості. Певною мірою до таких небезпечних районів відносяться прибережні акваторії поблизу Сахаліну, Камчатки та Курильських островів, де штормова мореплавність є найважливішою умовою підтримки ефективності морських транспортних комунікацій та обов'язковою вимогою для суден та морських інженерних споруд, що займаються освоєнням морських природних ресурсів.

3. Розквіт вітрильного флоту та перехід до механічного руху

Повертаючись до питань проектування реальних історичних кораблів, можна зазначити, що в міру вдосконалення принципів приведення корабля в рух, вже на галерах та вітрильних кораблях (фрегат «Паллада») відзначаються випадки забезпечення режимів штормового плавання за рахунок активного використання штормових вітрил, що дозволило дещо спростити форму корпусу та архітектурний вигляд цих кораблів, а також забезпечити суттєво кращі ходові якості на помірному хвилюванні (кліпер «Катті-Сарк»).

Російський флот створювався під впливом європейської кораблебудівної школи, яка на той час досягла рівня проектування найкращих за мореплавними якостями вітрильних суден. Кораблями англійської архітектури корпусу були перший російський корабель «Орел», і навіть побудовані Далекому Сході пакетботи «Петро» і «Павло». Основні кораблі Петра I відносилися до голландської корабельної школи, вони вже не мали розвиненої кормової надбудови і були високобортними в носовій частині. Це означало, що за аналогією з балтійськими країнами кораблебудівна програма Петра I насамперед враховувала потреби у забезпеченні ближніх морських комунікацій на Балтиці та північних морях.

У XVIII столітті вітрильне озброєння досягає абсолютної досконалості, тепер уже не потрібно вирішувати завдання безпечного штормового плавання тільки шляхом проектування спеціальної форми корпусу. Для протистояння штормовому хвилюванню та ураганному вітру активно використовується вітрильне озброєння. Мореплавцям ставиться завдання підтримки заданого курсу та максимальної швидкості ходу навіть в умовах дуже свіжих вітрів та помірних штормів, за яких малотоннажні каравели епохи Великих географічних відкриттів обов'язково переходили в режим штормування без ходу. Палуба вітрильного корабля спрямовується і стає безперервною, інколи ж – майже горизонтальною, як у фрегата «Паллада». Для поліпшення маневреності тепер широко використовується різноманітне косе вітрило, на слабких вітрах реї прямих вітрил подовжуються лиссель-спиртами, а в штормову погоду судно впевнено тримає курс за допомогою спеціальних штормових вітрил, або використовуються рифи на нижніх вітрилах для зменшення їх площі.

Якщо сила урагану перевищує можливості екіпажу з управління вітрилами, то залишається радикальний аварійний засіб: «фок-щоглу - за борт» як плавучий якорь, що перетворює штормуючий швидкохідний вітрильник на його історичний прототип з парусністю, зміщеною в корму за рахунок щогли, носом, притиснутим до води силою опору фок-щогли, що буксирується. На жаль, сучасні судна з механічними двигунами не мають аналогічних аварійних засобів, і при цьому експлуатація двигунів та кермових машин у штормових умовах найчастіше ведеться із серйозними або навіть небезпечними перевантаженнями.

Початок XIX століття відзначається будівництвом перших суден із паровими машинами. У 1815 році перший російський колісний пароплав, який називали «стимботом» або «Єлизаветою», став на лінію Петербург – Кронштадт. У 1819 році американський колісний пароплав "Саванна" перетнув Атлантику від Нью-Йорка до Ліверпуля за 24 дні, пройшовши лише малу частину шляху під вітрилами.

Механічний привід значно підвищує мореплавність корабля, що обумовлено можливістю підтримки ходу довільним курсом за будь-якого стану хвилювання. Ефективний механічний рушій здатний долати натиск штормової стихії, і при невеликій навичці кермового в динаміці лавірування між хвилями може врятувати від перекидання будь-яку, навіть саму безглузду плавучу споруду. Новий двигун, будучи складною механічною спорудою, залучив на борт кораблів висококваліфікованих фахівців – механіків, які через свою молодецьку винахідливість стали привносити на флот психологію силового «підкорення» моря замість традиційних морських правил непротивлення морській стихії.

Але все ж таки спочатку вимоги ефективності та економічності мореплавства досить швидко призвели до появи нових «неписаних» правил хорошої морської практики, таких як і в вітрильному флоті, складених з використанням реального досвіду штормового судноводіння. Нові океанські кораблі всіх країн світу досить швидко набули однакової зовнішньої форми, що є необхідною ознакою існування загальносвітових критеріїв оптимальності в проектуванні корабля, що свідчило також і про єдиний підхід до забезпечення мореплавства корабля на помірному хвилюванні та в штормових умовах плавання.

Але все ж таки перші гребні колеса встановлювалися на вітрильних судах як додатковий рушій, а в силу технічної недосконалості головних двигунів такі пароплави мали всі недоліки веселого судна:

Широка палуба;

Вразливість рушія – гребного колеса;

Складнощі у використанні гребного колеса на великому хвилюванні.

Перше велике судно Great Britain, оснащене гребним гвинтом, було побудовано в Брістолі в 1843 році. Потім протягом 50 років форма корпусу всепогодного корабля зазнає послідовних еволюційних змін, які, тим щонайменше, завжди повною мірою успадковували кращі властивості своїх вітрильних і веселих попередників.

Безперечно, що в обводах корабля, побудованого на початку XX століття, можна прочитати компромісні рішення між покірністю та протистоянням перед морською стихією:

Таран-бульб продовжує служити засобом для стабілізації корпусу та збереження стійкості на курсі за умов хвилювання. Тим паче важливо, що з високої швидкості ходу, проти галерою на веслах, цей бульб сприятливо б'є по зменшенні хвильового опору ще й спокійній воді;

Загострення країв і мала повнота надводних обсягів у носі й у кормі сприяють ходкості на хвилюванні і сприятливо позначаються зменшення кільової хитавиці і запобігання слеминга;

Завал бортів у середній частині корпусу запобігає концентрованим ударам хвиль по надводному борту корабля, а округлий мідель-шпангоут і в цілому веретеноподібний і симетричний щодо центральної лінії корпус не допускають сильного нишпорення і втрати ходу при русі майже будь-яким курсом щодо штормового хвилювання;

Практично у всіх кораблів відзначається зріз форштевня під водою нижче за таран, що сприяє стійкості на курсі при нахиленнях на хитаві і в той же час дозволяє корпусу вільно нишпорити при косій зустрічі з великими хвилями і хибою;

Так само, як середземноморська галера, будуються вузькі корпуси кораблів для досягнення високої швидкості ходу;

Звужена загальна ширина палуби і довгі поздовжні надбудови служать цілям збереження штормової стійкості за умов підвищеної заливності верхніх палуб;

Досить низький надводний борт і мала парусність надбудов дають великі можливості управління кораблем і маневрування в умовах сильних вітрів.

Ідеальною архітектурою корпусу за всіма названими критеріями володіли багато ескадрених броненосці, а також крейсера та есмінці, побудовані наприкінці XIX – на початку XX століть. Не меншою мореплавністю володіли і лінійні кораблі першої половини XX століття, що мали занижені і загострені ба ки, а основний обсяг корпусу у них зосереджувався в середній частині. Це забезпечувало стійкий рух на хвилюванні, при якому не виникало інтенсивної кільової хитавиці, і відповідно можливість небезпечної заливності країв виключалася за рахунок зменшення загальної площі та безперервності верхніх палуб бака та юта, а також відсутністю фальшбортів та великою загибою палубних бімсів.

Список літератури

Історія вітчизняного суднобудування. У п'яти томах. За редакцією акад. І.Д.Спаського. СПб: «Суднобудування», 1994.

Курті О. Побудова моделей судів. Енциклопедія судномоделізму. Л.: Суднобудування, 1977.

Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школи під вітрилами. Л.: Суднобудування, 1989.

Хмельнов І.М., Турмов Г.П., Іларіонов Г.Ю. Надводні кораблі Росії: історія та сучасність. Владивосток: Уссурі, 1996.

Половінкін В.М. Історія та сучасність вітчизняного кораблебудування. Великі люди та великі справи. - Коломна, 2002р.