Перейдемо до дослідження сучасного стану всіх справ в нашій Батьківщині. Нинішній правитель Росії справедливо називає себе вищим менеджером країни і при цьому додає, що він не вважає себе видатним державним діячем. Про що це говорить? - Тільки про те, що ця людина має зачатком почуття справедливості, тому він знає свою справжню ціну.

Я хочу сказати, що на так званому інтуїтивному рівні у нього є поняття про космічному Законі сумірними. Не будучи людиною Обізнаним (присвячений), він прийняв на свої плечі весь тягар відповідальності за долю країни. Прийняв бо бачив, що собою являє оточення колишнього божевільного правителя Росії. Тому, коли Путін отримав пропозицію про заняття посади правителя країни, він поставив собі питання: якщо не я, то хто? - і прийняв єдино правильне рішення.

Цей вчинок говорить і про інше цінне як його духу - мужність. Стверджую, що такими якостями духу володіють далеко не всі жителі цієї планети. Звичайно, навіть у найвидатніших людей Землі позитивні якості духу знаходяться в зародковому стані, якщо їх зіставити з семіжди семерична шкалою якостей духу всієї клавіатури Єдиної Космічної Життя, розлитої в незліченну кількість форм (тобто тел). Коротко поясню цю фразу: чим розумніше і духовно вище істота всесвіту, тим і досконаліше його органи чуття, а якості духу людини знаходяться в прямій залежності від ступеня розвиненості цих органів. Людство Землі розвинуло тільки п'ять примітивних органів почуттів, тому і позитивні якості духу у землян слаборозвинені і що ще гірше так це те, що у більшості людей якості духу стали негативними. Якби мої слова були не вірні, то на Землі не було б жодного сорного покидька. І вже, тим більше, не було б добре організованого чорного братства, що нараховує кілька мільярдів зіпсованих душ.

Але, незважаючи на багато позитивні якостей духу, якими володіє нинішній правитель Росії, я стверджую, що справи в нашій Батьківщині будуть з кожним днем \u200b\u200bі з кожним місяцем все більше і більше погіршуватися, а населення країни буде морально деградувати і продовжить вимирати з небаченою швидкістю. Чому? Тому що нинішній правитель прищеплює російському суспільству капіталістичний спосіб життя. А що є капіталізм? - Як правильно стверджував класик великої Революції, «капіталізм - це війна», вірніше безперервні загарбницькі війни. А інший по-справжньому розумний представник людського роду цієї планети, що жив в дев'ятнадцятому столітті, виніс справедливий вирок капіталізму: «Є щось гниле в самій серцевині такої соціальної системи, яка, збільшуючи своє багатство, зберігає при цьому злидні, і, в якій злочинність зростає навіть швидше, ніж народжуваність ».

Ось тому згідно Великому Плану Еволюції у капіталістичних товариств немає жодного шансу на подальше існування на цій планеті. Ті народи, які не зможуть добровільно відмовитися від капіталістичного способу життя вже в найближчому часі будуть вибірково знищені Вогнем Простору до самого останнього їх члена. Затверджую!

Звідси випливає єдино можливий висновок: нинішній правитель, сам того не відаючи, веде російську націю в могилу - кидає її під сокиру безжальної Еволюції. Адже Еволюція не знає ні жалю, ні пощади коли настають часи Виконання Космічних Термінів, призначених ще на самому початку часів тими чи іншими Творцями планетних систем, Галактик ... і ще більш грандіозних світів проявленого Всесвіту.

Обґрунтую моє твердження докладніше і більш дохідливо для всіх верств народної маси: у людей прийнято порівнювати держава з кораблем, що пливе по безкрайому океану Життя. Так і наш корабель - Російська Імперія, врятована Махатмою Леніним, Його могутньою волею була направлена \u200b\u200bв подальше плавання по водах Життя. Наступний правитель, - капітан нашого «корабля», впевнено, правда, не без грубих помилок, вів його еволюційно-правильним курсом, прокладеним Великим Леніним. Бо природжений Вождь народів Сталін не сумнівався в ідеях Того, Хто проклав єдино-правильний курс корабля. Наступні «капітани» забарилися хід «корабля», бо вони були скоріше дилетантами в питаннях судноводіння, ніж профі. Ну а ласий на лестощі простак «Горбі» взагалі зупинив хід нашого корабля, так як засумнівався в правильності курсу, прокладеного Тим, Хто врятував корабель і пустив його в подальше плавання по водах Життя.

Варто було маловіри засумніватися у вірності курсу, яким слід корабель, майже негайно стався бунт екіпажу судна. Боягузливий капітан не зміг рішуче і безжально придушити бунт на ввіреному йому судні. Тому він нахабно був вигнаний з капітанського містка збунтувалася командою, і його місце зайняв абсолютно несамовитий матрос-п'яниця, який взагалі не мав жодного уявлення про професію капітана корабля. Ось цей самий гультяй, будучи все своє свідоме життя в п'яному угарі, і розгорнув наш корабель, - російську Імперію, в зворотному напрямку Еволюції, тобто в сторону протилежну самого Життя. На даний момент часу наш корабель, - російське Держава, повним ходом йде до своєї загибелі.

Хтось може подумати, чому ж нинішній капітан не виправляє згубний курс корабля? Адже що може бути простіше: подивися на зоряне небо, визнач координати корабля і, виправивши курс, йди в правильному напрямку до заповітної гавані. Так, саме так би і поступив справжній Капітан корабля, який має спеціальну освіту і практичні навички судноводіння. А нинішній капітан ніколи не був судноводієм: він - всього лише пасажир корабля, в силу необхідності заступив на капітанський місток. Він і поняття-то не має, куди повинен плисти корабель і де знаходиться та заповітна Гавань, в якій корабель повинен кинути свій якір. Він навіть якби і чув про існування заповітної Гавані, все одно б її не досяг, бо він не має ніякої можливості прокласти вірний курс, тому що не знає, як треба користуватися картою зоряного неба.

Нинішній же курс корабля, пасажир, який з волі обставин був змушений заступити на капітанський місток, тримає на ледь помітні силуети кораблів, що пливуть далеко біля самої кромки горизонту. Пасажир, стоячи на капітанському містку, щиро вірить, що він веде корабель вірним курсом, бо, міркує він, не можуть же помилятися у виборі курсу всі капітани кораблів, які він спостерігає у кромки горизонту.

Але я, - один з Тих, Хто Знає, кажу: пасажир, керуючий нашим кораблем, - російським Державою, знаходиться в невіданні про те, що нинішній «політичний» курс є курс в могилу. Я стверджую, що кораблі, що видніються у кромки горизонту, тобто всі держави Заходу, приречені на неминучу загибель. Чому? Тому що народи Заходу вже перейшли ту межу, після якого немає повернення до Життя. Тому всі ці держави і населяють їх народи незаперечно загинуть.

Коротко поясню мою думку на прикладі пілотування повітряних суден. Виконуючи польоти в безорієнтирною місцевостях, віддалених від цивілізації, - в безкрайньому тундрі Заполяр'я, в пустельних і високогірних районах Середньої Азії, незліченну кількість разів я ретельно розраховував кордон повернення, бо мене ніколи не тягнуло вчинити самогубство.

Рубіж повернення розраховується тоді, коли за курсом проходження повітряного судна немає запасних аеродромів, на яких екіпаж міг би зробити безпечну посадку в разі раптового закриття аеродрому призначення. Досягнувши кордону повернення, командир повітряного судна приймає рішення або продовжити політ до пункту призначення, або повернутися на аеродром вильоту. Якщо на рубежі повернення командир приймає рішення слідувати до пункту призначення, то це означає, що після прольоту кордону, в разі виникнення якихось не врахованих їм обставин, повітряне судно, екіпаж і пасажири - приречені, бо пального, необхідного для повернення на аеродром вильоту , вже не вистачить. Ось тому я з усією відповідальністю людини Знаючого, заявляю: народи Західної та майже всі народи Східної цивілізації, що перейняли капіталістичний спосіб життя, незаперечно загинуть, бо вони пройшли кордон, після якого немає повернення до Життя. Сказав!

Багато здогадалися, що кордоном, після якого немає повернення, є свідомість людей, напрацьоване за мільйони років їх перебування на цій планеті. А свідомість народів капіталістичних товариств не відповідає Космічному Принципу Єдиного Життя. Адже практично все Західне суспільство складається з людей-егоїстів, міцним канатом прив'язаних до ілюзорною приватної власності, якої не існує, і ніколи не існувало у Всесвіті. А егоїстів і користолюбцям немає місця в Еволюції всесвіту - вони незаперечно знищуються Вогнем Простору, тобто енергіями Абсолюту, Бога ... і інші назви Того, що проявило нинішню всесвіт до буття.

Запам'ятайте: у Всесвіті мають право на життя тільки такі розумні істоти, які розвинули колективістська свідомість і всім своїм духовним єством визнали, що в Космосі немає ніяких видів власності. Бо тільки колективісти, що володіють альтруїстичним свідомістю, здатні на самопожертву, тобто вони в будь-яку мить можуть віддати душу за други своя. А, як вже говорив, Життя в виявленої всесвіту підтримується добровільною жертвою всіх без винятку істот її населяють. Ні жертви - немає і життя. Чи не жертвуєш, значить, не будеш і жити. Це є непорушний закон Космосу.

Так, тимчасовий капітан нашого корабля, - Росії, в силу незнання думає, що він його веде вірним курсом. Він навіть намагається прискорити хід корабля, щоб наздогнати видніється у кромки горизонту армаду кораблів, що пливуть в небуття. Чим же ще зайнятий наш пасажир, в силу необхідності став капітаном судна? Він зайнятий самої наімалейшей обов'язком капітана корабля - підтриманням пристойних побутових умов в каютах пасажирів довіреної йому судна. Чимало сил він витрачає і на ремонт корабля, рознесеного на друзки колишньої неосудною командою, якій намагався керувати матрос-п'яниця.

А як же поводяться пасажири нашого корабля після раптової зміни курсу на сто вісімдесят градусів і оголошення божевільної командою, яка влаштувала бунт на кораблі, про те, що, виявляється, пасажири пливли не туди, куди пливуть всі інші цивілізовані мандрівники? - Більше дев'яноста відсотків пасажирів вкрай незадоволені таким станом справ, бо звичайна життєва інтуїція їм підказує, що їх корабель - Росія, слідуючи новим курсом, стрімко наближається до своєї загибелі. Але, в силу слабкості розуму і відсутності навіть мінімально-необхідної волі до життя, вони змирилися, бо знають, що вони вже нічого не зможуть змінити.

Мала ж частина народної маси, що складається з психічно-неповноцінних пасажирів, керуючись звіриним інстинктом захоплення і чисто практичними міркуваннями, вирішила якось скрасити свою подорож і зайнялася тим, до чого її закликають балакучі громадяни, які нібито знають «як треба жити». Ця мала частина від загального числа пасажирів зайнялася облаштуванням своїх персональних кают. Для облаштування своїх персональних кают самим безсовісним, але надзвичайно ініціативним пасажирам довелося забрати майже все майно та інші матеріальні цінності у тих, які не проявили до цього заняття ніякого інтересу. Причому ініціативні пасажири, які пограбували до останньої нитки інших мандрівників, діяли за прямим указом божевільної команди корабля: збагачуйтесь за всяку ціну! Той, хто більше награбував, стане неосудним членом команди капітана корабля, тобто новою елітою Росії.

Так, саме на тих, хто в радянські часи крав, спекулював, протирав штани, сидячи в кріслах партійних і комсомольських секретарів, зроблена ставка нинішньою командою «корабля» в справі відродження і процвітання Росії. Адже ніхто ж, що знаходиться в своєму розумі, не заперечуватиме, що саме вищеперелічена мною морально-розкладена сволота, якої в кращі часи порядні люди гидували подавати руку, зайняла все верхні щаблі соціальної і владної драбини сучасної Росії.

Невелика ж купка мандрівників зі специфічними схильностями душі, тих самих, які завжди знають «як треба жити», була в захваті від лихого маневру вчиненого кораблем. Бо раніше базікам затикали роти, щоб вони не заважали капітану вести корабель, а зараз вони можуть наговоритися усмак і навіть надавати купу порад екіпажу з приводу судноводіння. Звичайно, всі здогадалися, що це інтелігенти (в душі все інтелігенти є демократів), для яких сенс життя полягає в тому, щоб безупинно молоти язиком і висловлювати свою особисту думку. Але інтелігентам необхідно не просто так висловити свою особисту думку: для отримання емоційного задоволення їм необхідно втягнути в обговорення їх особистих ідіотських думок якомога більше число людей. Говорити ж ці громадяни здатні цілодобово безперервно - без сну і відпочинку - з будь-якого дріб'язкового приводу або ж взагалі без жодного приводу.

Напевно, мої співвітчизники звернули увагу на те, що словесні баталії інтелігентів з тими, які незадоволені нинішнім «політичним» курсом, закінчуються ось такою фразою: при колишньому «тоталітарному» режимі подібні дискусії взагалі були неможливі, а обговорення політичного курсу глави держави і зовсім вважалося крамолою. Інтелігенти, як їм здається, наводять факт, який переконливо доводить перевагу демократії перед минулим «тоталітарним» режимом.

Давайте розберемося, а раптом прихильники демократії насправді мають рацію? Адже, дійсно, при колишньому режимі ніхто навіть подумати-то не міг про те, що керівники країни Рад можуть надати в розпорядження громадян все наявні ЗМІ для вираження невдоволення, припустимо, політичним курсом, що проводяться генеральним секретарем ЦК КПРС.

Уже пояснив, що наша держава - корабель, взявши згубний курс, стрімко наближається до рубежу, після якого повернення на колишній, правильний еволюційний Шлях стане неможливий. Що станеться, зрозуміло всім - Росія загине разом з приреченими державами Заходу і населяють їх народами. Так, дійсно, пасажирам нашого «корабля», що йде повним ходом до своєї загибелі, тобто громадянам Росії, дозволили наговоритися усмак - мілини мовою все, що спаде на буйну голову. Але корабель-то, якщо терміново не змінить курс, загине разом з пасажирами. Звідси випливає висновок: дозволена нинішньою владою «свобода слова» є точно така ж «свобода», як і у шибеників, що йдуть на ешафот. Адже людям, засудженим до смертної кари, теж дають висловити своє останнє слово. А хто ж засудив російську націю до смертної кари? - Той, хто змінив курс нашого корабля і направив його на скелястий берег, від якого ми відпливли темряву століть тому.

А як же будуть вести себе психічно повноцінні люди, дізнавшись, що їх корабель пливе на скелі, невже вони не заткнуть роти базікам і не довірять вести корабель людям Обізнаним судноводіння, тобто професійним морякам? Упевнений, що психічно повноцінні люди, здійснюючи вибір між життям і можливістю молоти язиком, неодмінно виберуть життя.

Саме такий вибір зроблять психічно повноцінні люди, засуджені до смерті, але тільки не інтелігенти! Чому? Тому що для інтелігента сенс життя полягає в тому, щоб невтомно молоти язиком. Позбав інтелігента права публічно висловлювати свою особисту думку, і він тут же зачахне немов риба, викинута на берег водойми. Ну а чому інтелігенти надзвичайно балакучі, пояснити не складно: вони не вміють мислити. Адже того, хто навчився мислити, не хочеться навіть зайвий раз рот відкривати, щоб відповісти на питання своїх ще нерозумних одноплемінників. Запам'ятайте: Мислитель відкриває свій рот для озвучування думок тільки по крайній необхідності. Звідси випливає висновок: дрібним горошком тріщить тільки людина-пустушка, ніякого поняття не має, що є Життя.

Так, така Істина: той, хто знає, мовчазний, а той, хто нічого не знає, надзвичайно балакучий. Існує прямопропорційна залежність: чим неосвічені і нікчемні двоногий, тим він і більш балакучий. Мало того, балакуни є найбільш нікчемними працівниками у всіх без винятку сферах людської діяльності. Але я висловив ще не всю правду про базік. Базіки - це небезпечні члени суспільства, бо вони своєю недолугою словесної тріскотнею відволікають від важливих справ не тільки звичайних дієздатних членів суспільства, але навіть і видатних діячів Загального Блага. Адже ніхто ж не буде заперечувати, що за короткий час недоумкуватий базіка здатний поставити стільки дурних питань, на які мудрець буде не в змозі відповісти за всю йому відпущену життя. А марна крадіжка часу у своїх ближніх багато гірше ніж звичайна крадіжка матеріальних цінностей. Адже той, хто краде даремно час у навколишніх його людей, просто кажучи, краде безцінний час з їх життів в фізичному світі, призначена ним Владиками Карми з точністю до однієї хвилини.

Приклад з історії на підтвердження моїх слів: можна уявити, що б сталося з російською нацією, якби Махатма Ленін замість того, щоб організовувати народні маси для порятунку великої Держави, пустився б у теоретичні суперечки з інтелігентними базіками, що загордилися себе Філософами? - Російська Держава, що набула особливої \u200b\u200bпробоїну в результаті лютневого змови сіоністів, пішла б на дно. Ось тому великий Вождь змахнув за межі народжується Радянської Імперії зграю настирливих «мух», що заважали йому рятувати країну, провідну за собою весь інший світ. Треба підкреслити, що Ленін, який володів великим милосердям, не дав команду прибити настирливих «мух», що було б доцільно зробити в ті часи, а велів посадити цю різношерсту балакучу публіку на «філософські» пароплави і відправити їх в ситі і доглянуті країни Заходу.

Інший приклад: що б сталося, якби природжений Вождь народів Сталін замість здійснення прискореної індустріалізації Радянської Імперії і повної колективізації її сільського господарства, тобто відродження споконвічно-общинного укладу життя російського народу, по-варварськи порушеного «великим реформатором» Столипіним, пустився б у нескінченні теоретичні дискусії зі своїми недругами про вірність його політичного курсу? - Запевняю всіх, що в цьому випадку, не більше ніж тридцятимільйонний населення європейської частини загиблої Радянської Імперії говорило б нині на німецькій мові. А ще менша частина населення, що проживає за Уралом, прокидалася б вранці в бараках під градом ударів бамбукових палиць японських охоронців.

Міг би Вождь народів Сталін, знаючи про те, що вже дуже скоро вибухне велика війна, провести реформи в Радянській Імперії якимось іншим більш щадним способом? Так, він міг би провести свої реформи за іншим сценарієм, правда, якби в Імперії жив інший народ. Але такого народу, якого б не душили чорні жаби особистої власності, заздрості, недбайливості, лінощів ... просто-напросто немає на цій планеті. Скажу більше: той, хто дійсно постраждав від важкої і не завжди справедливої \u200b\u200bруки народного Вождя Сталіна, все одно повинен бути йому вдячний за безцінний життєвий досвід, вистражданий в «неволі». До слова, як ніби в наш час хтось з «росіян» живе на волі, щодня спостерігаючи небо крізь заґратоване вікна своєї квартири і забарикадувавшись сталевими дверима від набігу незліченних орд грабіжників і мародерів.

Нехай хтось спробує спростувати мої слова: за часів правління народного Вождя Сталіна тваринний жах відчувала незначна прошарок суспільства, нишком розкладається свідомість російського народу, а в наш час відчувають страх за своє життя все «росіяни», причому незалежно від їх соціального статусу і матеріального достатку. Бо дев'яносто з гаком відсотків жебраків «росіян» щодня очікують приходу на їхню душі бандитів всіх мастей, або ж чинуш-шкуродёров, що в принципі є одне і те ж. Як казав, Махатма Ленін: «Багаті і шахраї, це - дві сторони однієї медалі». Але ж ніхто ж не буде заперечувати, що особисті статки вищих держчиновників, «нажиті» ними на державній службі, вже майже зрівнялися з станами олігархів дев'яностих років. Але навіть і ця вкрай злодійкувата публіка нарешті усвідомила, що ніяка особиста охорона її не врятує, якщо більш нахабні розбійники захочуть відібрати у її представників накрадені цінності, або ж захочуть позбавити їх самого життя. Звичайно, комусь буде важко зрозуміти мою ясну думку, бо пошкоджено свідомість багатьох громадян Росії. Про свідомості народів Західної цивілізації навіть і говорити не буду, бо цих народів практично вже не існує на цій планеті, бо вони приречені.

Наведу ще один приклад, для того, щоб громадянам моєї країни стало зрозуміло, за що треба дякувати народного Вождя Сталіна, який взяв в свої руки штурвал управління російської Імперією в критичний момент її історії. Відомо, що для того, щоб з вуглецю утворився алмаз необхідно дуже великий тиск. Ось так само, як з вуглецю в результаті алхімічної реакції (тобто трансмутації) виходить алмаз, також і з обивателя, - в результаті пережитих їм особистих страждань, може вийти щось придатне для подальшої еволюції. Оскільки скоро настануть часи, коли на цій планеті відбудеться великий відбір «алмазів» для Життя вічного, то і треба всім людям, які мають розум, радіти, коли їм випаде можливість загартувати себе тиском. Чи не позаздримо тим, хто в великий час Відбору Останнього виявиться далеко не «алмазом», бо вогняні енергії Сил Превишніх розірвуть людей-пустушок на елементарні космічні частинки.

Нехай ніхто не подумає, що я закликаю співвітчизників до самокатування їх щільних оболонок (тобто фізичних тіл). А то ж хтось може подумати, що статеві збоченці і релігійні фанатики, болісні свою плоть, духовно ростуть. Нічого подібного! Я мав на увазі те, що життя людини у фізичному світі Землі являє собою суцільну і ніколи не припиняється ланцюг страждань, позбутися яких можливо тільки одним-єдиним способом - духовно розвинутися і народитися в Світі, тобто стати Боголюдиною і піднестися на свою давно покинуту Батьківщину - Вогненний Мир.

Ось і треба людині навчитися зазнавати все страждання, а не ухилятися від них. Тому й існує приказка: Бог терпів і нам велів. Тільки завдяки пережитим особистим стражданням людина здатна на алхімічну реакцію своєї свідомості, тобто на перетворення своєї нижчої тваринної природи в божественну. Великий Філософ Ніцше мав рацію, коли сказав, що «надлюдина - це блискавка з темної хмари людини». Цими словами Філософ описав трансмутацію людської свідомості. Звичайно, я б поправив цю формулу, замінивши поняття про надлюдину на поняття про Боголюдини, бо не існує надприродних явищ в Природі і в Мирах. Так, так звані чудеса - це є прояв поки ще невідомих мешканцям Землі сокровенних (тобто окультних) законів Природи, які встановлюють Великі Уми в просторі Всесвіту.

Отже, треба запам'ятати: з двох зол людина повинна вибирати найменше зло. Тому краще бути пригнобленим, ніж гнобителем, краще бути гнаним, ніж гонителем, краще бути пограбованим, ніж грабіжником, краще бути обмовленим, ніж наклепником. Чому? Тому що в Наприкінці Часів, які вже наступили, що зневажали Справедливість все до єдиного будуть вибірково знищені Вогнем Простору.

Читачам мого Послання стало ясно, що в даний момент часу відбувається на нашому «кораблі», тобто в нашій Батьківщині. Розбійники і чиновники, що в демократичній державі є одне і те ж, без усякого побоювання за своє існування продовжують гнобити і нахабно обкрадати своїх співвітчизників, бо вони захищені несправедливими державними законами, які вони ж самі і видали. Базіки, тобто інтелігенти, на нескінченних телевізійних «шоу» відволікають народ від кардинального вирішення нагальних проблем російської нації. Або хтось думає, що нескінченні «політичні» телешоу, на яких інтелігентні, як зграя безпородних дворняжок, облаивают один одного і взагалі всіх і вся, не випускають справедливе народне обурення в свисток? А треба сказати, що справедливе обурення народу являє собою гігантський потенціал тонкоматеріальной енергії, здатної змести будь-які режими і будь-яких правителів стали на її шляху. Тому ті, які за допомогою телешоу та інших засобів масової інформації свідомо випускають цю гігантську народну силу в свисток, знають, що вони творять.

Звичайно, не треба думати, що механізм по випусканню справедливого народного обурення придумали наші демократи. Чи не придумала його і аглицким «еліта» у вигляді знаменитого Гайдн-парку, який є не що інше, як тільки вольєр для безпородних собачонок, де вони можуть випустити своє обурення, безбоязно облаюючи можновладців. Звичайно, не Англія є батьківщиною цього примітивного механізму для випускання народного обурення в свисток, бо своїм корінням цей винахід темних сил йде в багатомільйонне минуле людства.

Звідси випливають висновок: всі ці отруйні завсідники всіляких ток-шоу, зайняті виключно отруєнням народної свідомості, є найзапекліші і найгірші вороги російської нації. Сказав!

Громадський Андрій

курс корабля

альтернативні опису

Положення судна, що йде під вітрилом, щодо вітру

Курс, положення судна щодо вітру

Лінія шляху корабля від повороту до повороту

Положення парусного судна щодо вітру

Шлях від повороту до повороту

Відрізок шляху корабля (судна) від повороту до повороту при плаванні змінними курсами

Снасть бегучего такелажу парусного корабля (судна)

Російський штучний супутник

Курс судна щодо вітру

Курс проти вітру

Бортом до вітру

Курс корабля бортом до вітру

Курс судна за вітром

Курс судна бортом до вітру

Курс щодо вітру

Лінія шляху корабля

лавірування

Курс судна згідно вітрі

курс судна

Курс за вітром

Вітряну зміна курсу

Відрізок шляху при лавіруванні

Курс судна відносить. вітру

Курс згідно вітрі

Бортом до верху

Курс з урахуванням вітру

. «Вітряний» курс судна

Снасть утримує парус

Курс судна щодо вітру

Положення судна щодо вітру

Відрізок шляху корабля від повороту до повороту

. "Вітряний" курс судна

курс парусника

Курс поперек вітру

М. морск. мотузка, снасть, натягує нижній навітряний кут нижніх і косих вітрил: підвітряного називається шкот. На Волзі, галс зв. станова, шкот відпускна. Так як галс натягується (сідає) снаветра, то слово це, з надбавкою: правий, лівий, позначає також з якої сторони вітер, при крутому ході (див. Беть, бейдевінд); йти правим галсом, по ліву сторону від (проти) вітру, який і буде дути справа. Назва снасті Галс дається вітрильного: грота-галс, фока-галс і ін. Шкот тягнуть, а галс садять. Галсового, до галс відноситься. Галс-клямпа ж. морск. свердловина в борті, де проходитимуть галс. Галс-талі ж. мн. талі, блоки з основою, для садки галс при свіжому вітрі

Трос нижнього вітрила

Вітряне зміна курсу

Олександр Сергійович Суворов ( «Олександр Суворов»)

Книга-фотохроніка: «Легендарний БПК-СКР« Лютий »ДКБ ВМФ 1970-1974 рр.».

16. Прокладка курсу корабля. 19.05.1971.

Фотоілюстрації: з відкритою мережі Інтернет.

Джерела даних: Багрянцев Б. І., Решетов П. І. Вчися морської справи. - 2-е вид., Доп. - Мл ДОСААФ, 1986, - 175 с, іл, 8 л. мул.

На другий «парі» занять ми виявили на наших столах старі морські карти, прості олівці, транспортири, циркулі-вимірники і невеликі паралельні лінійки.

Учитель мав таку ж карту на класній дошці. По ній він розповідав, показував і прокладав лінії і кути. Ми за ним все старанно повторювали на своїх картах.

Існує два види прокладки шляху корабля в море: попередня і виконавча.

Попередня прокладка виконується до виходу корабля в море. При цьому детально вивчається район майбутнього плавання по лоціям і морським навігаційним картам, підбираються відповідні карти, посібники, таблиці, лоції і опису, коригуються карти, за якими має бути прокладати курс.

При виборі шляху-курсу ретельно перевіряють протяжність шляху, умови плавання: вітри, течії, припливи і відливи, засоби навігаційного обладнання, навігаційні небезпеки і час їх проходу, час прибуття в призначений точки на шляху проходження, пункт призначення, берегові і інші орієнтири, підводні небезпеки і т. п.

При попередній прокладці прораховуються різні варіанти руху та шляхи, заздалегідь прокладаються компасні курси, розраховуються поправки на відміну і інші перешкоди. Всі дані попередньої прокладки зводяться в таблиці курсів.

Виконавча прокладка ведеться безперервно з моменту виходу корабля з бази або зйомки його з якоря.

Виконавчі або фактичні курси прокладають з урахуванням реальної, дійсної, фактичної і конкретної обстановки на шляху-переході від точки до точки маршруту. При цьому завжди прагнуть слідувати курсам попередньої прокладки.

Для початку виконавчої прокладки потрібно точно визначити місцезнаходження корабля, - сказав Учитель. - Ми вже знаємо, що для цього потрібно визначити точний напрям на Північний полюс і взяти пеленг на будь-які орієнтири. Знаючи висоту своєї точки спостереження над рівнем моря і висоту орієнтирів, визначимо за таблицями відстань до них.

Кути пеленгов щодо головного меридіана Північного полюса ми знаємо, відстані за таблицями знаємо, - сказав діловито Учитель, - тому завдамо все це на карту. Отримаємо точне місце знаходження нашого корабля.

Учитель спритно зробив необхідні вимірювання кутів за орієнтирами на стінах-малюнках аудиторії, записав на дошці дані, а потім транспортиром, циркулем-вимірником і паралельної лінійкою в масштабі завдав ці дані на свою карту.

Ми з гріхом навпіл зробили те ж саме на своїх картах. Вперше кожен з нас, заглядаючи до сусіда і один до одного в карти, визначили своє місцезнаходження на своїх місцях за нашими столами в нашій аудиторії у всьому навколишньому просторі, тобто на Землі!

Вітаю вас, - сказав нам урочисто Учитель. - Тільки що ви вперше в житті точно визначили своє місце в цьому житті. Можете заслужено пишатися собою.

Ми не просто пишалися, ми раділи! Правда, при цьому кожен з нас взимку, як після важкої роботи ...

Відразу ж після виходу з бази визначають місце корабля, - сказав Учитель, - і наносять його на карту. Потім тут же прокладають від цього фактичного місця нього потрібний справжній курс в першу точку шляху-маршруту. На лінії справжнього курсу записують компасний курс і загальну поправку компаса.

Точка, отримана в результаті визначення місця по пеленгам на берегові предмети, відстаням до певних об'єктів або по пеленгу і відстані, називається «обсервованного місцем корабля»

Нам не сподобалося це назва ...

Обсервованное місце корабля обводиться на карті кружечком, - сказав Учитель, - над яким у вигляді дробу записується час визначення та відлік лага. Дані прокладки записуються в навігаційний журнал.

Учитель все це записав у себе на дошці, а ми записали свої дані в таблицях на своїх картах.

Контрольні визначення місця корабля проводяться не рідше ніж через 1 годину, - сказав Учитель, - в залежності від обстановки в районі плавання: вітру, течії, видимості, наявності навігаційних небезпек і т.п.

Як ви бачите, найпростішим способом визначення місця корабля є спосіб поєднання кутів за двома пеленга, - сказав Учитель. - Найбільш точним і поширеним вважається спосіб визначення за трьома пеленгам, коли за допомогою пеленгатора одночасно беруть відліки напрямів на три берегових об'єкта, помічають час з точністю до 1 хв і записують відлік лага до 0,1 милі.

Пеленги, взяті по магнітному компасу, виправляють загальної поправкою компаса і прокладають їх на навігаційній карті від відповідних об'єктів. При цьому місце корабля буде в точці перетину цих пеленгов.

Природно, що потрібно якомога швидше брати пеленги, тому що корабель рухається, пеленги і відстані змінюються, - сказав нам Учитель. - Особливо швидко змінюється обстановка на кутах близьких до траверзі, тобто до 90 °, в напрямку перпендикулярному курсу корабля.

Отже, - сказав Учитель, - першими беруться пеленги на орієнтири носових і кормових курсових кутів, останніми - на орієнтири траверзних курсових кутів.

Особливо впливає на точність визначення місця положення корабля по пеленгам дрейф і знесення корабля від вітру, спрямованого хвилювання або течії. При цьому визначається не курс корабля, а шлях корабля з урахуванням кута зносу від істинного курсу.

Прокладка без контрольних визначень місця корабля, називається численням. Числення - це відмітка в певний час по корабельним годинах моменту відлік лага (швидкості руху корабля), рассчет пройденого кораблем відстані і вказівку цього відстані по лінії справжнього курсу.

Виходить «счислімим точка» місця знаходження корабля на істинному курсі, - сказав Учитель. - При цьому на лінії курсу робиться ось така риска і у вигляді дробу записується час і відлік лага.

Існують і інші способи визначення місця корабля: астрономічні, по радіопеленг, супутникові та інші, - сказав Учитель і запитав: «Які технічні засоби кораблеводіння ви знаєте».

Освоїлися в навігації «моремани» тут же стали навперебій відповідати: компас, пеленгатор, лоти, ехолоти, хронометри, годинник, далекоміри, Нахиломіри, креноміри, хреномери ...

Останнє «технічний засіб кораблеводіння» назвав Гаррі Напалков за що отримав схвальний сміх присутніх і незлобивий наганяй Вчителі ...

Насправді до технічних засобів кораблеводіння і навігації, - сказав Учитель, - відносяться:

Магнітні і гіроскопічні компаси, курсоуказателя;
лаги;
лоти і ехолоти;
далекоміри і радіолокаційні станції;
Секстани, Нахиломіри, різні призми;
хронометри, палубні годинники та секундоміри;
барометри, барографи, термометри, термографи, психрометри, анемометри;
радіопеленгатори і супутникові системи навігації.

Ми тихо, щоб не шуміти, перейшли в інше приміщення, в якому стояли ці самі технічне кошти кораблеводіння.

Учитель безпосередньо на цих приладах почав нам показувати і розповідати про кожного з них.

Він показав нам головний, шляховий і шлюпковий компаси.

Головний компас - контрольний, по ньому призначається курс корабля, а також беруться відліки всіх пеленгов.

Колійним виявився компас, за яким рульової утримує корабель на заданому курсі.

Шлюпковий компас виявився невеликим ручним компасом.

Головний морський магнітний 127-мм (5-дюймовий) компас має: казанок з картушкой і пеленгатором, нактоуз з амортизирующим підвісом для установки казанка і пристроєм для знищення девіації.

Компас встановлюється так, щоб його курсові риси збігалися з діаметральної площиною корабля або були строго паралельні їй.

Камера казанка 127-мм компаса заповнюється компасної рідиною - сумішшю етилового спирту (43% за обсягом) з дистильованою водою. Температура замерзання такої суміші -26 ° С.

Компасна рідина забезпечує картушке легкість і плавність обертання на шпильці, зменшує тертя при обертанні, збільшує стійкість її під час качки.

Для визначення напрямків на об'єкти застосовується спеціальне пристосування - пеленгатор, який встановлюється зверху на казанок компаса.

Звичайний пеленгатор складається з підстави (латунного кільця з хрестовиною) і змонтованих на ньому предметної мішені, очної мішені і чашки для установки дефлектора.

Очна мішень забезпечена дзеркальної призмою, що служить для того, щоб спостерігач міг одночасно бачити пеленгованого предмет і відлік напрямку по картушке. На спеціальній колонці очної мішені укріплені два відкидних світлофільтру.

Для визначення напрямків на небесні світила предметна мішень забезпечена відкидним чорним дзеркалом, укріпленим у її заснування попереду.

Нактоуз 127-мм морського компаса є шкапік з дереза \u200b\u200bабо фігурну виливок з силуміну. Нактоуз має дверцята для доступу до Девіаційна приладу.

Нактоуз має пружинний підвіс для амортизації казанка, девіаційний прилад, а також захисний ковпак або кульової освітлювальний прилад (ШОП). У верхній частині нактоуз кріпиться якийсь метал, для зменшення впливу зовнішніх електромагнітних полів на картушку компаса.

Кульовий освітлювальний прилад висвітлює картушку компаса в нічний час. З боків нактоуз є кріплення для двох масляних ліхтарів.

В даний час висвітлення розетка компасу здійснюється з дна, - сказав Учитель, - тому вона в темряві світиться.

Від точності показань головного і колійного магнітних компасів залежить безпека плавання, - сказав вагомо Учитель, - тому ці компаси, і взагалі, компаси моряки бережуть як найсвятіше, як зіницю ока, як дитину на руках.

Всі зовнішні поверхні компасів протирають від пилу, вологи або солі тільки м'якою фланелевою ганчіркою або замшею. Чистити компаси будь-якими хімічними або абразивними речовинами заборонено.

Азимутальное кільце, пеленгатор і вістря цапф змащуються тонким шаром технічного вазеліну.

При стоянці корабля біля причалу магнітний компас закривається захисним ковпаком і парусиновим чохлом. Пеленгатор знімається з компаса і зберігається в спеціальному футлярі або ящику.

Дверцята нактоуз для доступу до Девіаційна приладу завжди закривається на замок, ключ від якого зберігається у відповідального за компас.

Ще більш суворі вимоги утримання та обслуговування пред'являються до Гірокомпаси.

Учитель почав розповідати про пристрій гірокомпас, про принцип його дії, про складність цього навігаційного приладу, ми заслухались Вчителі, тому я майже нічого не встиг записати в свій конспект.

З його розповіді ми зрозуміли, що гірокомпас - це швидко обертається дзига, який при хитавиці і поворотах все одно зберігає одне і те ж положення, спрямоване в певну сторону і збігається з поздовжньою віссю або курсом корабля.

Дзига гіроскопа обертається в центрі осей карданного підвісу, який забезпечує йому все три ступені свободи. При цьому гіроскоп завжди повертається в бік перпендикулярну напрямку додатка зміщує сили. Цей поворот гіроскопа-дзиги називається прецесією.

Це властивість прецесії і вантаж (джерело сили), прикладений до горизонтальної осі обертання карданового підвісу дзиги, перетворює дзига, кардан і вантаж в навігаційний прилад - гірокомпас.

Гірокомпас не залежить від магнітних і електромагнітних полів і здатний давати справжні напрямки, правда, з інструментальної поправкою.

Гірокомпас монтується в нерухомому щодо корабля нактоуз і встановлюється в надійно захищеному місці, в спеціальному відсіку з водонепроникної сталевими дверима. Гірокомпас має складний пристрій і вимагає до себе високопрофесійного відносини.

За допомогою спеціальної системи, що стежить дані курсу від гірокомпас можуть передаватися на картушки основного приладу, розташовані на столі, а також в різні точки корабля на репітери і інші прилади, що працюють від гірокомпас (курсограф, Авторульовий, автопрокладчік, цілевказувач і т.д.).

Для того, щоб гіроскоп працював справно, йому потрібно безперервне електроживлення Гироскоп довго готується до похідного і бойового застосування (4-6 годин) і він потребує високопрофесійному обслуговуванні фахівцем.

Репитер (повторювач) гірокомпас фактично повторює показання основного компаса (матки). Репітери встановлюються в різних місцях, де необхідно стежити за курсом корабля: в рульовій і штурманської рубках, на містку, в каюті командира, в запасному посту управління (в румпельному відділенні).

Репитер має азимутальний коло, картушку грубого відліку (360 ° по 10 поділок по колу) і картушку точного відліку (360 ° по 100 поділок по колу, тобто через 0,1 °).

Знімаючи відлік курсу або пеленга по дорепітери, цілі десятки градусів беруть з картушки грубого відліку, а одиниці і десяті частки градуса - з картушки точного відліку.

Репітери, призначені для взяття пеленгів і визначення курсових кутів, встановлюються на Пелорус з карданним підвісом, що компенсує качку і чутки.

На репітери гірокомпаса на цих Пелорус встановлюють оптичні пеленгатори для взяття пеленгів на віддалені видимі предмети і об'єкти, а також для визначення курсових кутів.

Крім цього в штурманської рубці встановлюється курсограф - прилад для автоматичного запису на спеціальній паперовій стрічці курсу корабля. Він теж отримує сигнал-дані з гірокомпас. Курс корабля по курсограф визначається по записах двох самописців і за таблицями.

Також з гірокомпасом і рульової машиною з'єднаний Авторульовий - прилад для автоматичного утримання корабля на заданому курсі.

На спеціальному штурманському електронно-електромеханічному пристрої ( «штурманський стіл-планшет») встановлюється «автопрокладчік» - прилад, автоматично викреслюють курс корабля на морський навігаційній карті шляху проходження. Автопрокладчік отримує сигнали даних від гірокомпас і лага.

Автопрокладчік дозволяє контролювати і відбивати на мапі фактичне маневрування корабля, його швидкість і місце з документальною точністю і записом цих даних безпосередньо на карті. Всі необхідні поправки вводяться вручну або автоматично. Визначення координат і автопрокладка курсу-корабельна проводиться в географічній системі координат на картах в меркаторской проекції.

Учитель показав нам ретрансляція лага і розповів про принцип його роботи. За принципом роботи лаги підрозділяються на вертушечние, гідродинамічні (гідравлічні) і індукційні, що вимірюють швидкість корабля щодо води, а також гідроакустичні й геомагнітні, що дають швидкість корабля щодо дна і положення Землі.

Лаг дозволяє визначити швидкість корабля (в вузлах) і відстань, яку пройшов корабель (в милях).

Гідродинамічний лаг (наприклад, ЛГ-25) складається з трьох основних частин: гідравлічної, механічного та електричного: з трубки повного тиску (статичну + динамічне), мембранного апарату і трубки статичного тиску.

На ходу корабля швидкісний напір води через прийомний отвір трубки повного тиску тисне на мембрану, яка починає переміщатися разом зі штоком вгору. Переміщаючись, шток впливає на механічну частину центрального приладу, яка складається з вузла вимірювання швидкості і вузла вимірювання пройденої відстані.

За допомогою механічної та електричної передачі дані про величину тиску на мембрану надходять на вісь стрілки покажчика швидкості і прилад, який реєструє пройдену кораблем відстань.

Природно, показання пройденої відстані залежить від напору води, від тиску в системі лага. Тому лаг відчувають на так званій «мірної лінії» або «мірної милі». На заданій ділянці моря з точними координатами-орієнтирами на різних швидкостях по лагу змиритися час. Потім швидкість, розрахована за траверзним орієнтирам-пеленгам, порівнюється з показаннями лага. Фактичні поправки лага враховуються при веденні прокладки.

Гідроакустичні, геомагнітні і супутникові навігаційні прилади ще більш точні у визначенні швидкості і відстаней, пройдених кораблем.

Для вимірювання глибин на море застосовуються спеціальні прилади - лоти. Лоти бувають ручні, механічні та гідроакустичні (ехолоти).

Ручним лотом (довгий лотлінь з флагдукамі, кольоровими і фігурними маркерами і свинцевою або чавунної гирею на кінці) вимірюють глибини до 50 м при швидкості ходу до 5 вузлів.

Гиря ручного лота має поглиблення для суміші товченого крейди з салом або размятого мила. До цієї суміші прилипають частки зі дна і тим самим визначається характер грунту.

Лот кидають зі спеціальних лотів майданчиків і обов'язково тільки з навітряного борту. Перед вимірюванням глибин «лотів» обов'язково надягає спеціальний пояс - брест-роп, кінець від якого кріпиться на кораблі.

Крім виміру глибин, ручний лот використовують для визначення характеру грунту, для виявлення дрейфу корабля при стоянці на якорі, для виміру опади носом і кормою.

Давайте спробуємо залишати лот, - запропонував нам Учитель.

Ми з радістю погодилися. Із шафи урочисто був вийнятий полегшений варіант корабельного лота. Відкрили вікно у двір і з підвіконня «лотів» став вчитися кидати лот ...

При необхідності виміряти глибину мілини і характер грунту, - голосно розповідав нам Учитель, - подається команда: «Лотовим на лот, приготуватися брати глибину!».

Лотів, - продовжував він говорити і одночасно руками рухав нашого «лотів», - зайнявши місце, готує лот: в руку, звернену всередину корабля, набирає 10-15 шлагов лотлінь, укладаючи його так, щоб лотлінь при роботі міг вільно витравлюють, гиря лота вивалюється за борт і утримується в підвішеному стані за клевант.

Хлопці з захопленням повторювали за Учителем дивні слова: «шлаги», «лотлінь», «витравляти», «вивалювати», «утримувати», «клевант». Веселощам і сміху не було меж.

Червоний і спітнілий «лотів» старанно намагався виконувати команди Вчителі, але у нього руки, чомусь, були «дротяними» ...

Кожен думав, що він може бути більш спритним «Лотовим», але кожен, хто брався за ручний лот, ставав незграбним.

За командою: «Як глибина!», - розповідав Учитель, - лотів розгойдує гирю вздовж борту, з силою кидає її по ходу корабля і починає потравливают лотлінь.

При торканні гирею грунту лотлінь припиняє труїтися, - сказав Учитель і зупинив руку «лотів». - лотів швидко підбирає слабину лотлінь і в момент проходження кораблем місця злегка піднімає гирю за лотлінь і вдаряє нею об грунт, помічаючи при цьому марку лотлінь у поверхні води. У нашому випадку рівень води - це наш підвіконня.

Результати виміру «лотів» відразу ж доповідає на ходовий місток, - сказав Учитель, - наприклад, «Глибина 15 метрів». Якщо гиря не дійшла до грунту, а корабель проходить місце падіння гирі - лотів зауважує марку у поверхні води і доповідає: «Двадцять метрів пронесло».

Нова порція жартів накрила бідного «лотів» і його змінив інший бажаючий ...

Провівши один завмер, - сказав Учитель, як ніби не помічаючи загальних веселощів, - «лотів» швидко вибирає лот, набираючи шлаги лотлінь, і повторює всі дії по виміру глибини. Про характер грунту судять по часткам, прилиплим до сала (милу), Причетні в виїмку підстави гирі. Ну, що там прилипло?

Всі стали уважно дослідити дно гирі ручного лота. Там були пісок, дрібні камінчики і все.

Ручним лотом зручно стежити за дрейфом корабля на якірній стоянці. Опускають лот з носа корабля до самого дна і дивляться, як і куди відхиляється лотлінь, - сказав Учитель. - Якщо через деякий час лотлінь (при тому ж курсовому положенні корабля) виявиться натягнутим, отже, якір не тримає (повзе).

Замір глибини механічним лотом здійснюється шляхом поміщення на лотлінь з вантажем скляній запаяній з одного кінця трубки. Внутрішні стінки трубки покриті легко змивається фарбою. На глибині вода заходить в трубку і змиває фарбу. Потім на борту корабля трубку прикладають до спеціальної мерочной таблиці і визначають глибину.

Ехолоти вимірюють час проходження ультразвукового сигналу від вібратора-випромінювача, встановленого в днище корабля, до морського дна і назад до вібратора-приймача, який розташований поруч з випромінювачем. Швидкість поширення ультразвуку у воді приймається рівною 1500 м / с.

Показання глибини знімають з градуйованою шкали ехолота по спалаху сигнальної неонової лампочки або на стрічці приладу-самописця, який безперервно креслить лінію рельєфу дна по ходу корабля.

Потім Учитель показав нам справжній штурманський кутомірний інструмент - навігаційний секстан. Він почав розповідати принцип роботи секстана, але ми вже так втомилися, що нічого не сприймали з його слів.

Останнє, що сьогодні 19 травня 1971 роки ми засвоїли, це те, що «при астрономічних визначеннях координат корабля в море необхідно знати час з точністю до десятих часток секунди».

Ось чому основним приладом, призначеним для визначення точного середнього Гринвічем часу на кораблях, є морський або навігаційний хронометр.

Хронометри (особливо точні, прецизійні годинник) зберігаються в штурманської рубці в спеціальних дерев'яних ящиках зі скляними глухими кришками. Поправка хронометра визначається за спеціальними радіосигналах і записується в хронометричний журнал, вона повинна бути відома в будь-який момент.

Для астрономічних спостережень та інших заходів, що вимагають точного часу, використовуються «палубні годинник» або «анкерні годинник кишенькового типу». Вони також зберігаються в дерев'яному футлярі і теж звіряються з радіосигналу.

Сучасна оперативна навігація вже неможлива без застосування радіотехнічні засоби кораблеводіння, без апаратури радіонавігаційних систем (РНС).

Радіонавігаційна система (РНС) складається з:
передавальною або приймальною радіостанції, розміщеної в опорній станції в точках, координати яких відомі точно;
приемоиндикаторе або пріёмопередающіх станцій, встановлюваних на кораблях, місце розташування яких визначається;
наземної апаратури контролю і управління опорними станціями.

Засоби радіонавігації кораблів - це радіопеленгатори, радіолокаційні станції, приемоиндикаторе різних типів і радіосекстани.

Радіонавігація відрізняється великою дальністю дії, високою точністю обсервації і незалежністю від метеоумов.

Радіонавігаційні системи забезпечують точне визначення місцезнаходження корабля на відстанях понад 600 км від опорних станцій. Особливо важливо застосування радіонавігаційних систем під час проходження в узкостях, по каналах і фарватерах.

Завтра буде останнім моє заняття з вами і контрольний іспит з курсу «Навігація», - сказав нам Учитель на прощання. - Не бійтеся. Я вас спеціально «топити» не буду і вашу пам'ять і здатність заучувати напам'ять - теж. Завдання контрольного іспиту - виявити глибину і широту вашого розуміння суті навігації, вашої здатності засвоювати предмет навігації.

Фактично в вашої звичайної життя навігація, сказав Учитель, - це те ж саме, що орієнтація в навколишньому світі. Правильно орієнтуєшся - правильна людина, неправильно орієнтуєшся і оцінюєш своє місце в житті - неправильна людина ...

Цей день в севастопольській Морський школі ДТСААФ мені і всім нам сподобався ...

З дівчатами після занять ми так і не зустрілися. Чи не дочекалися вони нас ...

При наявності в районі плавання течії, вітру і хвилі необхідно, крім того, враховувати:

- знесення корабля плином, т. Е. Знати і враховувати елементи течії - його напрямок і швидкість;
- дрейф a;
- час t "дії на корабель течії, вітру та інших гідрометеорологічних чинників.

Всі ці величини називаються елементами числення.

До числення шляху корабля ставляться такі вимоги:

- числення має вестися безперервно, щоб в будь-який момент часу можна було бачити положення і шлях корабля щодо навколишнього оточення;
- числення має бути точним, щоб забезпечити навігаційну безпеку плавання і рішення задач, поставлених кораблю;
- числення має бути досить простим і наочним.

Графічний спосіб числення часто називають навігаційної прокладанням. Однак слід мати на увазі, що навігаційна прокладка - поняття більш широке: воно, крім числення, включає в себе нанесення на карту обсервованного місць корабля, одержуваних на основі вимірювання різних навігаційних параметрів.

§ 47. Елементарні завдання навігаційної прокладки, які вирішуються на карті в проекції Меркатора

Як графічне числення, так і навігаційна прокладка в цілому в значній своїй частині складаються з рішення на мапі ряду елементарних завдань.

До цих завдань відносяться:

- нанесення точки на карту за заданими координатами;
- зняття (вимір) координат заданої точки;
- вимір відстаней між заданими точками;
- прокладка від заданої точки заданих напрямів;
- вимір напрямків між заданими точками;
- перенесення заданої точки з однієї картки на іншу.

Перераховані завдання вирішуються на карті в проекції Меркатора за допомогою прокладки інструменту, в комплект якого входять циркуль-вимірювач, штурманський транспортир і паралельна лінійка. Замість транспортира і лінійки можуть використовуватися два прямокутних трикутника, зроблені з прозорого матеріалу, на одному з яких нанесені градусні поділу; може використовуватися також і спеціальна механічна прокладкові лінійка, що входить в комплект автопрокладчіка.
Розглянемо, як за допомогою прокладки інструменту вирішуються найпростіші завдання навігаційної прокладки.

Завдання 1. За заданим широтою та довготою нанести точку на карту.
Завдання вирішується за допомогою паралельної лінійки і циркуля.
На бічній рамці карти відзначають розподіл, що відповідає заданій широті; приклавши паралельну лінійку до паралелі, найближчої до цього поділу, переміщують лінійку так, щоб її зріз припав на зазначене поділ. Потім, не зрушуючи лінійки, відзначають на нижній або на верхній рамці карти розподіл, що відповідає заданій довготі, і, знявши циркулем відрізок від цього поділу до найближчого меридіана, відкладають його уздовж зрізу лінійки від того ж меридіана.
Циркулем робиться слабкий укол, який і визначить точку із заданими координатами.

Завдання 2. Зняти з карти широту і довготу даної точки.
Завдання вирішується за допомогою циркуля. Поставивши одну ніжку циркуля в дану точку, розсовують його так, щоб друга ніжка припала на найближчу паралель. Провівши циркулем частина окружності, переконуються, що ніжка його стосується цієї паралелі. Потім, не змінюючи розчину циркуля, прикладають одну його ніжку до тієї ж паралелі на бічній рамці карти, а іншу уздовж рамки на північ або на південь від даної паралелі відповідно до того, на північ від або на південь від цієї паралелі знаходиться-задає точка. Слабкий укол другий ніжки циркуля відзначить шукану широту даної точки. Для зняття довготи знову ставлять одну ніжку циркуля в дану точку і, розставивши його до найближчого меридіана, описують другий ніжкою дугу окружності, дотичну меридіану. Не зраджуючи розчину циркуля, прикладають одну ніжку його до того ж меридіану на верхньої або нижньої рамці карти, а іншу уздовж рамки до Ost або W від цього меридіана відповідно до того, з якого боку від нього знаходиться дана точка. Слабкий укол циркуля відзначить шукану довготу даної точки.

Завдання 3. Вимірювання відстані між двома точками.
Завдання вирішується за допомогою циркуля. Встановлюють одну ніжку циркуля в першу точку, а іншу-в другу і, не змінюючи розчину циркуля, переносять його на бічну рамку карти в широті, що відповідає вимірюваній відстані, де і підраховується число миль, що виявилося в розчині циркуля. Якщо відстань між точками велике і не може бути знято одним розчином циркуля (кут між ніжками циркуля не повинен бути більше 90 °), то його вимірюють по частинах, беручи кожну частину у відповідній широті.

Завдання 4. З цієї точки на карті прокласти заданий напрямок.
Завдання вирішується за допомогою лінійки і транспортира. Транспортув кладуть на карту поблизу даної точки так, щоб нижній зріз його лінійки склав з меридіаном приблизно заданий напрямок, а цін тральні штрих збігся з найближчим меридіаном. Потім, не зміщуючи центрального штриха від меридіана, повертають транспортир вправо або вліво до тих пір, поки розподіл транспортира, що відповідає заданому напрямку, не збіжиться точно з меридіаном. Домігшись збіги, перевіряють, чи не змістився чи центральний штрих транспортира з лінії меридіана, потім до буртику транспортира щільно прикладають паралельну лінійку. Після цього прибирають транспортир і, зберігаючи заданий напрямок, підводять зріз лінійки до цієї точки, від якої і проводять тонко заструганим олівцем лінію. Це і буде лінія заданого напрямку. Для перевірки правильності положення лінійки рекомендується, не змінюючи її напрямки, ще раз докласти транспортир до зрізу лінійки у найближчого меридіана. Якщо заданий напрямок близько до 0 або 180 °, то транспортир слід прикладати до паралелі і встановлювати його на відлік, що відрізняється від заданого напрямку на 90 °.

Завдання 5. Визначити напрямок прокладеної на карті лінії.
Завдання вирішується за допомогою транспортира і лінійки. Точно поєднавши паралельну лінійку з прокладеної на карті лінією курсу або пеленга, прикладають до її зрізу транспортир таким чином, щоб його центральний штрих збігся з одним з меридіанів. Відлік на транспортирі покаже величину (в градусах і долях градуса) визначається напрямки (курсу або пеленга).

Завдання 6. Перенести точку з однієї картки на іншу.
Завдання вирішується за допомогою лінійки, транспортира і циркуля і може бути виконана або по пеленгу і відстані від орієнтира, або за географічними координатами точки.

За пеленгові і відстані. На першій карті вимірюють істинний пеленг і відстань від будь-якого помітного точкового орієнтиру (маяк, тригонометричний знак), нанесеного на обох картах, до заданої точки та записують їх. Потім прокладають від того ж орієнтира на другий карті з цього істинного пеленгові ту ж відстань в масштабі другої карти. Для контролю ті ж дії повторюють ще раз, але тепер слід вимірювати на першій карті і прокладати на другий карті пеленг і відстань від іншого орієнтиру.

За географічними координатами. На першій карті вимірюють широту і довготу заданої точки та записують їх. За знятим координатам точка наноситься на другий карті. Для контролю вимірюються широта і довгота нанесеною точки на другий карті і порівнюються з координатами заданої точки на першій карті.

§ 48. Графічний спосіб числення за показаннями компаса, лага і годин

При відсутності вітру корабель під впливом роботи рушіїв (гребних гвинтів) переміщається щодо води в напрямку своєї діаметральноїплощині. Якщо при цьому відсутня і протягом, то цей напрям можна вважати збігається з напрямком переміщення корабля щодо грунту (дна моря).

Проклавши на карті (рисунок) від вихідної точки А пряму, складову з меридіаном карти кут, рівний істинному курсу корабля, отримаємо лінію курсу, по якій переміщається корабель.
Відстань, яку проходить кораблем, може бути розраховане за показаннями лага або за швидкістю ходу корабля і часу. Для цього в той момент, коли корабель перебував у вихідній точці числення A, помічаються час по годинах Т1 і відлік лага ол1. У заданий момент, т. Е. Після закінчення певного проміжку часу, ці дії повторюються: знову помічаються час по годинах T2 і відлік лага ол2.
Відстань, пройдена кораблем за час t \u003d T2 - T1, може бути розраховане по лагу Sл \u003d кл (ол2-ол1) або за швидкістю ходу корабля і часу Sоб \u003d Vоб * t.
Проклавши це відстань від вихідної точки А по лінії курсу, отримаємо точку В, яка відповідає місцю корабля в момент T2 при відліку лага ол2. Отримана таким шляхом точка В називається счислімим місцем корабля і позначається невеликий рискою, перпендикулярній лінії курсу. Аналогічними діями можна знайти місце корабля на наступний момент часу Тз при відліку лага ОЛЗ і т. Д.
Уздовж лінії курсу надписується компасний курс корабля і потім в дужках-поправка компаса з її знаком. Біля кожної счислімим точки робиться напис дробом: в чисельнику-годинник і хвилини, в знаменнику - відлік лага. Дробная риса завжди проводиться паралельно паралелі з допомогою лінійки, кінці лінії не повинні виступати за боку уявного прямокутника, окаймляющего цифри дробу. Висота кожної цифри повинна бути дорівнює приблизно 4 мм.

Необхідною умовою точності числення є постійний контроль всіх вимірювань і розрахунків. Потрібно твердо пам'ятати, що на карті прокладаються тільки справжні курси і справжні пеленги, а пройдена кораблем відстань знімається циркулем з бічної рамки карти в тій широті, в якій лежить вимірювана відстань.
Графічне числення слід вести акуратно і чисто, без помарок, тонко заструганим олівцем; лінії курсів проводити тонкі, але ясні. Занадто твердий олівець дряпає карту, занадто м'який - розмазується на ній. Гумка повинна бути м'якою, олівцевої. Найкраще для роботи на мапі мати окремі середньої твердості (ТМ, Т, М) олівці, а записи спостережень в записнику штурмана (ЗКШ) і навігаційному журналі виробляти більш м'якими олівцями.

§ 49. Циркуляція корабля. Способи обліку циркуляції в прокладці

Здатність корабля змінювати напрямок свого руху і рухатися по криволінійній траєкторії під дією керма, виведеного з діаметральноїплощині, або під дією машин, або того й іншого разом називається повороткістю. Криволінійна траєкторія, яку описує центр ваги корабля, що рухається при виведеному з діаметральноїплощині кермі, називається циркуляцією. Розглянемо характер циркуляції корабля, а потім прийоми обліку циркуляції при прокладці.
Припустимо, на кораблі, що прямував прямолінійним курсом, коли він перебував в точці Н (малюнок), була подана команда про перекладання керма. На передачу, репетованіе рульовим і виконання команди буде потрібно якийсь час, протягом якого корабель
продовжує слідувати колишнім курсом. Як тільки кермо буде перекладений, на корабель почнуть діяти гідродинамічні сили, що відхиляють корму в сторону, протилежну стороні перекладки керма; в ту ж сторону зміщується спочатку і центр ваги корабля (ділянка АВ). Курс корабля починає змінюватися в ту сторону, куди покладено кермо; корабель починає повертати (котитися) в потрібну сторону. При цьому виникають гідродинамічні сили, що діють на корпус корабля і викликають зміну напрямку руху. Центр тяжкості корабля описує криву ВСД, що носить назву кривої циркуляції або просто циркуляції.
Проміжок часу від моменту подачі команди на кермо до моменту, коли курс корабля починає змінюватися, називається мертвим проміжком або попередніми періодом циркуляції. Відстань ВВ ", на яке центр тяжкості корабля зміщується в бік, протилежний стороні повороту, називається зворотним зміщенням корабля на циркуляції. Зазвичай воно не перевищує половини ширини корабля і при прокладанні їм нехтують.
Тривалість мертвого проміжку у різних кораблів неоднакова і залежить від часу, необхідного на перекладку керма, інерції корабля, впливу вітру і хвилювання і при несприятливих умовах може досягати однієї хвилини.

Тривалість мертвого проміжку циркуляції штурман повинен добре знати і завжди враховувати, з тим щоб початок фактичного повороту корабля можливо точніше збіглося з розрахованої і нанесеною на карту точкою початку повороту.
У початковий період циркуляція дещо відрізняється від кола (дуга AВС) і не має постійного радіуса, але після повороту на 90-120 ° радіус її стає постійним, і встановилася циркуляція СДЄ практично являє собою дугу окружності. Під час циркуляції діаметральна площину корабля не збігається з дотичною до траєкторії центра ваги корабля, а складає з нею деякий кут Qц, званий кутом дрейфу на циркуляції; при цьому ніс корабля спрямований всередину циркуляції.

Відстань В "Д між лінією початкового курсу корабля і точкою Д циркуляції, де знаходиться центр ваги корабля після повороту на перші 180 °, називається тактичним діаметром циркуляції (ДЦ). Відстань ДЕ між точками циркуляції, відповідними повороту на наступні 180 °, носить назву діаметра Ду сталої циркуляції. Час, протягом якого корабель здійснює поворот на перші 180 °, носить назву полупериода циркуляції і позначається t180 °.

Під час циркуляції опір води руху корабля збільшується і фактична швидкість корабля стає меншою, ніж при тому ж числі оборотів гребних гвинтів на прямолінійній курсі. Це явище носить назву втрати швидкості на циркуляції. Вона може досягати 50-60%.

З елементів циркуляції найбільше значення для числення мають тактичний діаметр і період напіввиведення циркуляції. Тактичний діаметр циркуляції зазвичай виражається в кабельтових або в метрах. Він залежить від ряду факторів, до яких відносяться, зокрема, конструктивні особливості корабля (його довжина, ширина, водотоннажність, площа пера керма і т. Д.). Для цього корабля ці фактори можна вважати постійними, а тактичний діаметр-залежних головним чином від кута перекладки керма. Чим більше кут перекладки керма, тим менше діаметр циркуляції. На величину тактичного діаметру циркуляції впливають також хвилювання моря і вітер; крім того, в незначній мірі впливають також швидкість ходу корабля, його дифферент і осаду.

Напівперіод циркуляції залежить головним чином від швидкості ходу корабля і кута перекладки керма. Зі збільшенням швидкості, ходу і кута перекладки керма він зменшується. При графічному обчисленні циркуляція враховується, якщо прокладка ведеться на картах масштабу I: 500 000 і крупніше. Циркуляція може враховуватися графічними способами або, якщо їх точність недостатня, за допомогою спеціальних таблиць.

Графічний облік циркуляції заснований на наближеному поданні циркуляції корабля як дуги окружності з діаметром, рівним тактичного діаметру циркуляції. Величина тактичного діаметру циркуляції при різних кутах перекладки керма визначається на основі спостережень, які виконуються при визначенні маневрених елементів корабля, і заноситься в довідкові таблиці штурмана. При обліку циркуляції можуть зустрічатися дві приватні завдання.

Завдання 1.
Задані курс і лінія початкового курсу; курс, на який потрібно повернути; момент часу і відлік лага початку повороту (вони помічаються в той момент, коли корабель почав котитися).
Знайти точку кінця повороту, через яку повинна бути прокладена лінія нового курсу.
Це завдання вирішується таким чином (рисунок внизу зліва).

На лінії початкового курсу прийомами, розібраними в попередньому параграфі, наноситься точка початку повороту В. З неї в сторону повороту корабля перпендикулярно початкового курсу проводиться пряма лінія, через яку відкладається відрізок ВО, рівний в масштабі карти радіусу циркуляції корабля Rц. З отриманої таким чином точки О-центру циркуляції-розчином циркуля, рівним (у масштабі карти) радіусу циркуляції, проводиться дуга окружності. Потім паралельна лінійка за допомогою транспортира встановлюється в напрямку нового істинного курсу корабля і підводиться так, щоб зріз лінійки стосувався проведеної раніше окружності. З точки дотику З проводиться пряма, що представляє собою лінію нового курсу корабля. У точці С закінчується циркуляція, починається новий курс. Щоб знайти точку кінця повороту З більш точно, з центру циркуляції опускається перпендикуляр на лінію нового курсу - його підстава і з'явиться точкою кінця повороту.

Завдання 2.
3адани лінія початкового курсу корабля і лінія нового курсу.
Знайти точку, в якій корабель повинен почати поворот, щоб після циркуляції виявитися на заданій лінії курсу, і точку кінця повороту.
Цю задачу доводиться вирішувати при повороті на лінію створу, на вісь фарватеру при плаванні в вузьких проходах і т. Д. Вона виконується в такий спосіб (рисунок ліворуч внизу).

Паралельно лінії початкового курсу в відстані від неї, що дорівнює радіусу циркуляції Rц, проводиться допоміжна пряма ЕF. На цій лінії підбирається така точка О, щоб окружність, проведена з неї як з центру радіусом, рівним радіусу цірууляціі (в масштабі карти), стосувалася як лінії початкового, так і лінії заданого курсу. Перша з знайдених таким чином точок дотику А є шукана точка початку повороту; друга В - кінця повороту. Щоб нанести ці точки більш точно, з центру циркуляції Про треба опустити перпендикуляри на лінію початкового курсу і на лінію заданого курсу. Команду на кермо слід подавати, не доходячи до точки А на відстань, яку проходить кораблем за мертвий проміжок часу.

Табличні методи обліку циркуляції.
При всій простоті і наочності графічного обліку циркуляції він має істотний недолік - низькою точністю. Тому у випадках, коли необхідний більш точний облік циркуляції, вдаються до табличних способів. Основні залежності, що лежать в основі табличних способів обліку циркуляції, також базуються на уявленні циркуляції як дуги окружності, радіус якої дорівнює половині тактичного діаметру циркуляції. Для обліку циркуляції цим способом, крім радіусу, необхідно знати наступні елементи циркуляції:
a - кут повороту корабля (кут між лініями старого і нового курсів);
КСР - проміжний курс;
Sa - довжина шляху повороту на кут a (плавання на циркуляції);
ta - час повороту на кут a;
q - курсовий кут проміжного курсу;
а- проміжне плавання (довжина лінії проміжного курсу);
d1 - відстань до лінії нового курсу по лінії старого курсу.
Співвідношення, що зв'язують між собою ці величини, ясні з малюнка зліва.

Кут повороту a - різниця нового і початкового курсів:
Трикутник ВСМ, як освічений двома дотичними і хордою, що сполучає точки дотику, є рівнобедреним; отже,< СВМ = < СМВ = q. (< - это угол). Угол a, как внешний угол треугольника, равен сумме двух внутренних углов:

a \u003d 2q, звідки q \u003d a / 2. (157)

Отже, КСР \u003d ІК1 ± q \u003d ІК1 ± a / 2.

Визначення за допомогою магнітного компаса напрямків в море ускладнюється тим, що на сталевому судні магнітна стрілка встановлюється не в магнітному меридіані, а в обумовленому вертикальною площиною, що проходить через вісь знаходиться в рівновазі магнітної стрілки на судні, т. Е. Площиною компасного меридіана. Кут між магнітним і компасним меридіанами отримав назву девіації компаса (б).

Девіація викликається дією магнітного поля судна на стрілку компаса. Зі зміною кута між діаметральної площиною судна і магнітними силовими лініями Землі змінюється і магнітне поле судна. Тому величина девіації зі зміною курсу судна змінюється. Теоретично величина девіації може досягати від 0 до 180 ° до O st або W. девіації прийнято вважати зі знаком плюс, якщо компасний меридіан відхилений на схід від магнітного, і зі знаком мінус - якщо на захід (рис. 15).

Компасні курси і пеленги

Напрямки, які визначаються щодо компасного меридіана, називаються компасні. Кут між північної частиною компасного меридіана і лінією курсу називається компасним курсом (КК). Кут між північної частиною компасного меридіана і лінією пеленга (від компаса до орієнтиру) називається компасним пеленгом (КП). ОКП-зворотний компасний пеленг, величина, що відрізняється від КП на 180 °.

З рис. 15 видно, що компасні напрямки по магнітному компасу відрізняються від магнітних на величину девіації ± 6. Залежність між компасні і магнітними напрямками встановлюється формулами:

Звідси

Знаючи компасні напрямки, девіацію і магнітне схилення, можна визначити істинні напрямки:

На практиці для визначення справжніх напрямків через компасні беруть алгебраїчну суму відміни і девіації, яку називають поправкою компаса АМК (на рис. 16 кути між істинними і компасні меридіанами). Поправка компаса АМК \u003d d + 8.

Мал. 16

Якщо компасний меридіан відхилений на схід від істинного, поправка має знак плюс, якщо на захід - мінус. Розрахунок істинних напрямів ведуть за формулами:

На судах змішаного ріка - море плавання, крім магнітних компасів, встановлені гіроскопічні компаси (гірокомпаси). Ось гіроскопа гірокомпас встановлюється приблизно в напрямку дійсного меридіана, а його стежить система дозволяє безпосередньо передавати цей напрямок на покажчики (репітери) гірокомпас, встановлені на ходовому містку і в усіх постах управління судном. Направляючий момент гірокомпаса у багато разів більше, ніж у магнітного компаса, і не залежить від магнітного поля Землі. Однак, як і всякий прилад, гірокомпас має поправку, яку на відміну від поправки магнітного компаса позначають АГК. Поправці приписується знак плюс, якщо північна частина гироскопического меридіана (вертикальна площина, що проходить через вісь гіроскопа або систему гіроскопів) відхилена до O st від північної частини дійсного меридіана, і знак мінус - якщо до W.

Залежність між компасні напрямками по гірокомпас і істинними виражається формулами:

де ККгк - компасний курс по гірокомпас. З формул (12)
Співвідношення між курсами по гіроскопічного і магнітного компасах виражається формулами:
Розрахунок курсу по гірокомпас, відповідного заданому магнітному курсу, здійснюється за формулою

Визначення залишкової девіації

Коли девіація головного магнітного компаса (за яким призначають курс) виявляється понад ± 3 °, а для колійного (за яким керують судном) понад ± 6 °, її слід знищити. Сутність знищення девіації полягає в створенні за допомогою постійних магнітів і м'якої сталі, які розміщені в безпосередній близькості від магнітного компаса, магнітних сил, рівних за величиною, але протилежних по напрямку магнітним силам судна.

Однак знищити девіацію повністю не можна. Тому девіація в допустимих межах залишається і носить назву «залишкової». Для обліку залишкової девіації при плаванні її визначають і вносять в таблиці. Всі способи визначення залишкової девіації грунтуються на тому, що встановлюють різницю між відомими магнітними і взятими по компасу пеленгами будь-якого орієнтира, т. Е.

Для визначення залишкової девіації в великих портах на зовнішніх рейдах обладнають спеціальні полігони, що складаються з віяла створів з відомими магнітними пеленгами. Маневруючи відповідним чином, перетинають створи на восьми рівновіддалених курсах (зазвичай на головних і четвертної румбах) і в момент перетину створу беруть по головному компасу пеленги. Різниця між відомими магнітними і отриманими компасні пеленгами на кожному з восьми курсів дасть залишкову девіацію на цих курсах. Якщо немає віяла створів, то девіацію можна визначити по одному створу, магнітне напрямок якого відомо або може бути визначено по дійсному напрямку і відомої величиною відмінювання. Принцип визначення залишкової девіації залишається той же.

Іноді для визначення залишкової девіації може бути використаний віддалений предмет, причому найменша відстань до нього має бути не менше 300 радіусів циркуляції. Розвертаючись машинами або за допомогою буксира на бочці (якорі), беруть вісім КП на обраний предмет на восьми курсах (через 45 °) і середній КП приймають за магнітний пеленг. Різниця між отриманим середнім пеленгом і компасним на відповідному курсі покаже девіацію на цьому курсі.

У деяких портах залишкову девіацію визначають способом «взаємних пеленгов». Він полягає в наступному. На березі, де величина відмінювання в районі спостережень постійна, встановлюють магнітний компас і за умовним сигналом беруть пеленг судна по береговому компасу і з судна пеленг берегового компаса. Різниця цих пеленгов відповідає величині девіації. Щоб отримати різницю МП і КП в будь-якому районі плавання, можна встановити компас на шлюпці, зробленої з немагнітного матеріалу (дерева), і взятий з цього компасу пеленг компаса судна буде відповідати МП.

Девіація може бути визначена по пеленгам небесних світил.

Для цього на восьми курсах беруть КП якогось світила, записують кожен раз час і розраховують ІП світила в ті ж моменти часу. Девіація розраховується для кожного курсу за формулою

Для підвищення точності пеленгування потрібно вибирати світила з малою висотою, наприклад Сонце при сході і заході.

Девіація колійних компасів визначається одночасно з головним по сличению їх курсів і розраховується за формулою