Lietuvos juru laivininkyste — Литовскому морскому пароходству, отметившему в 1999 году свое тридцатилетие, принадлежит в настоящее время 38 судов (из них 19 — сухогрузов), средний возраст которых 16 лет, а общее водоизмещение составляет 289 тысяч тонн. Морские перевозки осуществляет компания LISCO, крупнейшая вLJL. 66,66% акций пароходства принадлежит правительству Литвы, которое в декабре 2002 года объявило об их продаже. Имущественный фонд просит за эти акции по минимуму — 20,09 млн. литов, или по 0,15 лита за акцию.

» Пароходство идет ко дну»,-опубликовано 2015.06.25. На внеочередном собрании акционеров Литовского пароходства 19 июня было принято решение продать теплоход «Вента» по рыночной стоимости Таким образом удастся погасить часть долгов задолженности банкам, снабженцам, своим работникам по зарплате. Но даже если выставить сейчас на продажу оставшиеся четыре судна, компания все равно не сможет полностью рассчитаться с накопившимися долгами. Если не случится какого-то чуда, крах пароходства – вопрос нескольких месяцев.

Кстати сказать, в 2000 году на приватизационном конкурсе 75% акций Литовского морского пароходства оценивались в 534 млн. литов. Тогда победил консорциум, состоящий из двух израильских обществ (SprinterGadot YAM Ltd. и финансовый инвестор Kamor Ltd.) и датское общество DFDS Tor Line A.S., предложившие заLJL 200 млн. литов, но сделка не состоялась.

По мнению мэра Клайпеды Эугениуса Гентвиласа, покупателей больше всего интересуют не суда, а рынок, которым управляет Литовское морское пароходство , контролирующее стратегически важные паромные линии в Балтийском море и соединяющие Клайпеду с Килем, Мукраном (Германия), Стокгольмом и Охусом (Швеция), что стоит значительно дороже, чем все суда и портовые сооружения. «На этих линиях LJL закрепилось, уложив на лопатки немцев, имеющих такие же паромы, — считает мэр Клайпеды. — Намечается такое развитие событий: под прикрытием необходимости модернизации флота покупатели продают часть судов, сокращают обслуживающий персонал, паромные линии перенимают материнские зарубежные общества. В итоге все суда регистрируются в странах дешевых флагов». …Так и хочется добавить — и умножают пароходство на ноль.

До экономического кризиса в России в 1998 году LJL совместно с германо-датским обществом Euroseabridge перевозило на паромах около 70% грузов, поступавших по Восточно-Западному транспортному коридору.

Грабеж среди бела дня

Эстонское морское пароходство , получив в собственность 77 судов при разделе морского торгового флота СССР, смогло сохранить к моменту приватизации в 1997 году только 42 судна. А если учесть, что из 101 порта государству принадлежит только 5, а торговый флот Эстонии владеет 511 судами, то становится совершенно очевидным, куда переместился вектор эстонских морских перевозок.

Как же могло произойти разграбление процветающего ЭМП ? Проще простого. Специалисты утверждают, что все мошеннические схемы были филигранно разработаны лучшими зарубежными юристами. Норвежская фирмаTschundi & Eitzen является основным владельцем американской фирмы Baltic sea ASA , которой, в свою очередь, принадлежат 80% акций ESCO Holding — 100-процентного владельца ЭМП . Этот самый полноправный хозяин пароходства берет у него в 1997 году в кредит 13 млн. долларов, а спустя два года еще 150 млн. крон на то, чтобы выкупить оставшуюся в руках государства 30-процентную долю.

Лучшие суда ЭМП для перевозки леса были после приватизации задешево проданы различным оффшорным фирмам под одинаковым названием Millenium, и из 77 судов у пароходства осталось всего 30. Вместо проданных эстонских кораблей норвежские собственники пригнали свои и сдали их ESCO Holding в аренду по очень высокой цене. В результате пароходство не только вдвое сократило свой флот, но и понесло значительные убытки. В 1996 году перед приватизацией все показатели пароходства были лучше нынешних: при обороте в 1,3 млрд. крон чистая прибыль составляла 101 млн. крон. Спустя четыре года убытки составили 322 млн. крон, а годом позже — уже 400 млн. крон.

Более того, хозяева из Осло, приватизировавшие 7 июня 2001 года 80% акций пароходства, оказались не в состоянии заплатить в срок Эстонскому государству 179 млн. крон. Министерство финансов Эстонии подсчитало, что из 212,098 млн. крон долга за приватизацию пароходства удалось получить в результате продажи акций ЭМП только 31,411 млн. крон. Остальной долг считается безнадежным, и его придется списать с баланса.

Государство очнулось через пять лет после грабежа. Новый министр транспорта и коммуникаций Лиина Тыниссон совместно с государственным контролером Юханом Партсом намерены пересмотреть итоги приватизации ЭМП , акции которого продают сейчас всего за 27 млн. крон.

Бывший лучший, но опальный

В 1913 году грузооборот латвийских портов составил 40% грузооборота морских портов России на Балтийском море. Сегодня доля Латвии в балтийском грузообороте снизилась в два раза и составляет 20,26% от общего объема переработанных грузов в портах стран бывшей Российской империи: Финляндии, России, Эстонии, Литвы и Польши. Latvijas Kugnieciba (LK) — Латвийское морское пароходство , в состав которого входит судоходная компания LASCO, перевозит грузы во многие порты мира. Судовыми операциями LASCO руководят дочерние фирмы, крупнейшими из которых являются либерийский Latmar Holding и кипрский Santomar Holding .

Латвийское морское пароходство (ЛМП) было основано в 1940 году. Его управление находилось в Риге. В советское время в состав пароходства входили: транспортный флот,Рижский и Вентспилсский морские торговые порты, Рижский судоремонтный завод и береговые подразделения. В 1959 году ЛМП получил первые танкеры, в 1963 году — 3 рефрижератора, в 1965-м — 2 газовоза. В 1983 году ЛМП имело 108 судов наливного и сухогрузного флотов общим водоизмещением 1056,8 тысячи брутто-регистровых тонн, в том числе 49 судов наливного флота с водоизмещением судов от 4 до 40 тыс. тонн, 8 газовозов, 21 рефрижератор, 4 контейнеровоза, 6 судов-ролкеров с горизонтальным способом погрузки-выгрузки. Суда ЛМП поставляли в советское время грузы в 140 портов 50 стран мира и обеспечивали 7,7% морского грузооборота СССР.

За двадцать последних лет Латвийское морское пароходство «потеряло» из своего списочного состава 51 судно.

На конец июня 2002 года флот Latvijas Kugnieciba состоял из 57 судов: 37 танкеров, 12 рефрижераторов ледового класса, 2 газовозов и 1 сухогруза (контейнеровоз типа «ро-ро»). И еще пять, принадлежащих LK судов, сданы в аренду с правом последующего выкупа. Все суда имеют двойную регистрацию, что позволяет им ходить под «удобными флагами» оффшорных стран. В 2001 году правительство Латвии, обеспокоенное массовым исходом судовладельцев из страны, поставило задачу вернуть их на родину.

С этой целью с 1 января 2002 года в Латвии для судов Latvijas Kugnieciba и других судоходных компаний подоходный налог с предприятий был заменен тоннажным налогом, а весной прошлого года были приняты поправки к Закону «О подоходном налоге с населения», предусматривающие послабления по налогообложению латвийских моряков.

Помимо Латвийского пароходства на учете в Латвийском судовом регистре состоят 206 судов различных типов, не считая рыболовецких, однако возраст и их техническое состояние не позволяют делать оптимистические прогнозы.

Рефрижераторный флот стал убыточным (в 2001 году убытки от его деятельности составили 5,6 млн. латов), и поэтому руководство пароходства планирует продать 7 судов данного типа.

Повсеместно на постсоветском пространстве наблюдается старение нефтеналивных судов, поэтому возрастные характеристики танкерного флота Латвии типичны для всех балтийских пароходств.

Анализ сроков службы танкерного флота Латвийского пароходства показывает, что 70% танкеров либо отслужили свой срок, либо подлежит скорой замене. Отсутствие финансирования на строительство или приобретение новых судов, а также желание во что бы то ни стало получить прибыль (даже в ущерб здоровью людей и окружающей среде) заставляет судовладельцев эксплуатировать ветеранов танкерного флота до конца… до самого конца.

После катастрофы танкера Prestige в ноябре прошлого года Испания, Франция, Италия и Португалия договорились принять меры по запрету на вход устаревших танкеров в свои 200-мильные экономические зоны. С декабря 2002 года в эти зоны не допускаются суда, не имеющие двойного корпуса и построенные свыше 15 лет назад. Ужесточение требований безопасности к танкерам в рамках ЕС означает ухудшение условий работы для стареющих танкеров LK .

В настоящее время часть латвийского танкерного флота работает в Западной Африке, транспортируя нефть, главным образом с месторождений в Нигерии. Однако там требуются танкеры большого водоизмещения, которыми LK не располагает, поэтому Латвийское пароходство долго там не продержится и вынуждено будет искать для работы новый регион — Дальний Восток, например.

25 июня 2002 года после нескольких неудачных попыток наконец-то на открытом аукционе Latvijas Kugnieciba было продано всего за 35,4 млн. латов — со всеми судами и международными контрактами. Эта цена не реальная рыночная, а та, которую предложили покупатели. «Если бы LK было продано в 1993 году, то цена его была бы значительно выше, потому что каждый день, пока пароходство находилось в ведении государства, оно теряло в стоимости, — считает мэр Вентспилса Айвар Лембергс. — Оно потеряло деньги и в сделке сLatvenergo , и в Banka Baltija , и при покупке необоснованно дорогих судов. И каждый раз речь шла об убытках в десятки миллионов долларов».

Для справки:

• LK незадолго да банкротства Banka Baltija положило в него 44,1 млн. долларов (26,6 млн. латов), и деньги до сих пор не вернуло.
• Тяжба LK с Гданьской судоверфью, тянувшаяся с 1994 года, закончилась в октябре прошлого года решением руководства пароходства заплатить полякам 15 млн. долларов (9,06 млн. латов).
• Премьер-министр Латвии Эйнар Репше думает иначе, считая, что «приватизация пароходства задумана как спекулятивная сделка с целью дальнейшей перепродажи». С этим можно согласиться, поскольку во всем мире суть бизнеса сводится к одному: купить подешевле, а продать подороже.

Основной капитал LK составляет 200 млн. латов, которыми распоряжаются пять владельцев:АО Hansabanka 13,27%; Ojay Limited 8,83%; Eastgate Properties Limited 4,45% ценных бумаг; Латвийское государство 16,87%; АОVentspils nafta 49,9%.

В Латвийском центральном депозитарии зарегистрировано 199 990 000 акций LK публичной эмиссии номинальной стоимостью 1 лат. Фактически на Рижской фондовой бирже цена акций АО Latvijas Kugnieciba упала до 0,25 лата за штуку (на 18.02.03 г.).

В последние годы государственные акции LK не приносили дивидендов, поскольку уходили совсем в другое русло — оффшорное. Да и сейчас положение не улучшилось: прошлый год LK закончило с убытками в размере 7,7 млн. долларов вместо запланированной прибыли 7,07 млн. долларов.

Эпилог

Передел собственности в пароходствах продолжается. Речь идет не о дележе контрольного пакета акций, который, как правило, еще не приватизирован. Просто владельцы мелких пакетов пытаются консолидировать в своих руках как можно больше ценных бумаг, чтобы успеть поставить под контроль финансовые потоки пароходства, пока этого не заметил главный собственник — государство.

На помощь Балтийскому морскому пароходству (БМП) - тонущему флагману бывшего Министерства морского флота СССР - брошены знатоки морского дела, государственные чиновники, лучшие западные юристы и аудиторы. Подоспели уже главные правительственные силы: Президент России поручил Правительству до 15 июля разработать комплекс мер по спасению пароходства и разобраться с виновными в нарушениях законодательства о приватизации. Представить Петербург без Балтийского пароходства просто невозможно. И даже не потому, что оно является одним из крупнейших налогоплательщиков города. Сегодня это единственное предприятие, обеспечивающее стратегические интересы России на Балтике. Это понимают и здесь, в Петербурге, и в Правительстве в Москве. Заместитель директора Федеральной службы морского флота Сергей Франк, выступая на собрании акционеров 13 июня, говорил о том, чем именно может помочь государство пароходству (см. "ДП" No42/96). Может быть, после этого БМП станет небольшой судоходной компанией, но зато жизнеспособной. Пустить дело на самотек означает полностью разрушить бизнес, создававшийся десятилетиями, на воссоздание которого, по оценкам Федеральной службы морского флота, России потребуется не меньше $1 млрд.

Дальневосточник Франк

Проработав последние пять лет в должности заместителя по экономике генерального директора Дальневосточного пароходства, Сергей Франк сейчас может сравнить то, что удалось сделать там и не получилось в Петербурге. На Дальнем Востоке он принял пароходство с картотекой в 120 млн рублей - по тем временам сумма внушительная. В ноябре 1995 года, когда министр транспорта Николай Цах предложил ему работу в Москве, "оставил" на банковском счете пароходства $60 млн. Сергей Франк избегает прямых противопоставлений, стараясь быть предельно объективным: "Приватизационный период Балтийское и Дальневосточное пароходства начали примерно с одинаковых стартовых позиций. Они оба занимались линейным судоходством. Сейчас в Дальневосточном пароходстве - 150 судов, из них только семь имеют кредитные ограничения. И это при том, что там есть ледоколы и прочий северный флот, который прибыли особой не приносит". "Мне повезло с учителями, - продолжает Сергей Франк, - и прежде всего с начальником пароходства".

Очень скептически оценивает возможность получения госпомощи заместитель управляющего петербургским филиалом Инкомбанка Сергей Орлов, до недавнего времени исполнявший обязанности председателя совета БМП. "Сегодня, - обратился к акционерам Сергей Орлов, - мы присутствуем при третьей попытке государства предложить компании нового менеджера, который наведет в ней порядок. Каждый раз, начиная с кандидатуры Русина, затем Филимонова, государственные чиновники говорили нам: "Сменим менеджера и тогда уже поможем компании". В конце 1994 года родилось письмо министра транспорта в адрес премьера Черномырдина, где говорилось о том, что смена состоялась, акционирование проведено и пора бы оказывать поддержку. Называлась необходимая сумма помощи - $40 млн. Тогда президентом пароходства был Русин. "Потом государство выступило инициатором внеочередного собрания, и Русина сменил Филимонов. И снова все ждали государственной поддержки - без нее никуда. У меня возникает вопрос к Михаилу Романовскому - сознает ли он ту долю ответственности, которая на него возлагается. По новому уставу, у нынешнего президента огромные полномочия - таких не было ни у Филимонова, ни у Русина. Полномочия единолично принимать решения, без согласования с наблюдательным советом, с ревизионной комиссией. Что называется, по телефону продавать суда. И не случится ли так, что нынешнему кандидату через месяц-другой придется подавать в отставку?" - вопрошал акционеров Сергей Орлов. Как сказал, в свою очередь, Сергей Франк, картину, обрисованную Орловым, полной правдой назвать сложно - Министерство транспорта никогда не выступало инициатором назначения Русина. Этот шаг скорее логически вытекал из состояния дел в пароходстве. Назначение в апреле 1995 года Григория Филимонова было уступкой местным властям. Министерство выдвигало на этот пост Ивана Лущинского (в то время главного инженера БМП), но местные власти поддержали кандидатуру Филимонова. Лущинский стал председателем совета, а 2 октября 1995 года был застрелен. (Кто исполнитель и заказчик преступления - до сих пор неизвестно.) "Мы должны отдать должное памяти Лущинского, который лично вел тяжелую работу, чтобы сохранить в руках государства 25%-ный пакет акций и обеспечить гарантию того, что компании будет оказана государственная поддержка. Хотя уже летом 1995 года решение о продаже госпакета могло быть принято", - заявил акционерам в апреле 1996 года представитель госдоли в БМП. Подобрать нового президента оказалось нелегко. Переговоры велись с десятком людей, в том числе с начальниками Северного и Мурманского пароходств. Одни отказались сославшись на возраст, другие прямо сказали, что занимать этот пост небезопасно.

Госпомощь

"Без реальной, и не только денежной, помощи государства мы положение не исправим, - заявил Михаил Романовский. - И я сказал об этом в Правительстве. Я тоже не хочу быть заложником, руководителем похоронной команды. И не буду. Государство с нами в паре - значит, есть шанс выправить крен". Ситуация грозит стать необратимой. Сегодня это понимают все. Об этом прямо сказал капитан Романовский, эта мысль прозвучала в выступлении Сергея Франка. Щадя самолюбие моряков, Франк не стал говорить о грозящем банкротстве. Возможные варианты дальнейшего развития: введение внешнего управления и санация предприятия или же ликвидация пароходства, добровольная или принудительная. "В 1994 году шла речь о выделении пароходству ссуды в размере $40 млн, - подтверждает Сергей Франк. - Но тогда аргументы, видимо, оказались недостаточно убедительными и помощь организовать не удалось. Когда нет твердой уверенности в том, что все дырки, из которых вытекает наличность, закрыты, вливать сюда деньги из кармана налогоплательщика безрассудно. Мы будем очень неоригинальны, если попросим $50 млн или $100 млн".

План капитана Романовского

В общих чертах Михаил Романовский наметил первоочередные задачи антикризисной программы. На первом этапе помощь государства должна состоять в том, чтобы компа нии просто дали возможность работать. БМП связано по рукам и ногам: все арестовано, нет денег, нет счетов. Возможно, потребуется продать еще несколько судов, чтобы погасить внутренние долги (по зарплате, за электроэнергию, связь). В области управления флотом основную задачу Михаил Романовский сформулировал так: "Работа по схеме бербоут-чартера через офф-шорные компании. В этом случае мы по-прежнему остаемся собственником судов и платим налог на имущество, но гарантированно уходим от необоснованных претензий многочисленных кредиторов и гарантированно выплачиваем экипажам зарплату". Вкладывать деньги в ремонт старого флота капитан Романовский считает нецелесообразным - суда, исчерпавшие свой резерв, должны быть списаны. Береговые подразделения он намерен сделать самостоятельными предприятиями, полностью принадлежащими БМП. Проблема, однако, заключается в том, что не все подразделения способны себя окупать. И все же некоторые из них, видимо, продолжат существование без участия пароходства: гостиница моряков, база отдыха "Балтиец" в Репине и ДК моряков, в котором традиционно проходят собрания акционеров БМП, выставлены на торги. Что касается дочерних компаний-нерезидентов, в оперативном управлении которых находится значительная часть флота Балтийского пароходства, то, по мнению Романовского, операторские компании вообще не должны иметь сверхприбылей: "Их прибыли - это расходы пароходства. Основная же их цель - лучше управлять флотом". Григорий Филимонов, будучи президентом общества, говорил о сокращении флота и уменьшении рабочих мест на берегу, оценивая штат "лишних людей" в 6000 человек. С необходимостью увольнений согласен и новый "капитан" БМП. "Эту работу надо вести так, чтобы каждому конкретному человеку был предложен какой-то вариант", - поясняет Романовский, имея в виду, что в 1995 году 1800 человек из плавсостава БМП были трудоустроены на суда под иностранными флагами. Порядок суммы, которую пароходство задолжало трудовому коллективу, оценивается в 10 млрд рублей. "То, что компания должна, будет выплачено в любом случае, - твердо обещает Михаил Романовский. - Это даже от нас не зависит. Через суд выплатят, главное здание, наконец, продадут, но по зарплате рассчитаются". Балтийское пароходство в цифрах Итогом работы БМП за 1995 год стал убыток в размере 215,8 млрд рублей.

В 1995 году суда БМП перевезли 2640 тысяч тонн грузов и

более 180.000 пассажиров. Доходы от перевозок составили 1,191 трлн рублей ($261,5 млн). Основную массу доходов принесли перевозки грузов иностранных фрахтователей. По сравнению с 1994 годом общий объем грузопотока сократился на 55%, доходы компании в свободно конвертируемой валюте упали на 33%.

Платежи в бюджет составили около 168 млрд рублей, из них 80%

Штрафные санкции налоговой инспекции и Пенсионного фонда. Платежи за кредиты банков - 58,4 млрд рублей. На начало 1996 года пароходство имело свыше 416 млрд рублей кредиторской задолженности, самому пароходству задолжали более 461 млрд рублей.

дедвейтом 1244,2 тысяч тонн. Из них на балансе компании находилось 79 судов, взятых в бербоут-чартер - 8, подконтрольных компании судов, плавающих под иностранными флагами, - 19.

В 1995 году с баланса БМП было списано 42 судна; 10 из них

передано в управление дочерней компании БМП - АОЗТ "Еврошиппинг", 32 - продано другим судовладельцам и на металлолом, и одно судно - списано с баланса подконтрольного БМП флота АОЗТ "Еврошиппинг". Возрастной состав флота таков, что около 60% судов БМП отслужили больше 20 лет. По состоянию на июнь 1996 года численность флота БМП сократилась до 82 единиц, из которых 15-20 находится под арестом.

11.583 человека. Численность плавсостава за 1995 год сократилась на 1879 человек и составляет 8837 человек. Средний возраст работников плавсостава - 39 лет.

Уставный капитал АО "БМП" состоит из 3.177.859 обыкновенных

акций номиналом 1000 рублей. На 13 июня 1996 года численность акционеров БМП - 9116 человек. Доминирующими акционерами пароходства являются государство (29,7%) и компания Maritime Investors Ltd (26,4%). Российским юридическим лицам принадлежит 14,2%, частным лицам - 28,7%. Максимальный курс акций на внебиржевом рынке был зарегистрирован в середине лета 1995 года (средняя цена покупки превысила 60.000 рублей). По данным фирмы AK&MВ, в настоящее время курс покупки акций БМП не превышает 14.000 рублей.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Энциклопедичный YouTube

1 / 3

✪ Беломорско-Онежский филиал ФГБОУ ВПО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова"

✪ Беломорско Онежский филиал

✪ Разведопрос: Баир Иринчеев про книгу "Линкоры Ладоги"

Субтитры

История

Предыстория

Балтийское морское пароходство (БМП) ведёт свою историю от Санкт-Петербургско -Любекского общества пароходов, основанного в 1830 году .

В 1924 году пароходство вошло в состав акционерного общества «Советский торговый флот» (Совторгфлот) и было реорганизовано в Балтийскую главную контору Совторгфлота.

В декабре 1925 года в подчинение Балтийской главной конторы перешла образованная в 1924 году Ленинградская городская контора Северо-Западного отделения «Доброфлота», которая стала называться Ленинградской городской конторой Балтийской главной конторы. В мае 1926 года она была объединена с транспортно-экспедиторской частью.

1930-е годы

По постановлению ЦИК и СНК СССР от 13 февраля 1930 года акционерное общество было реорганизовано во Всесоюзное объединение «Совторгфлот» Наркомата путей сообщений СССР (с 1931 года - Наркомата водного транспорта), его Балтийская контора преобразована в Балтийское управление Совторгфлота (БУСТФ), которое в 1933 году реорганизовано в Балтийскую дирекцию Совторгфлота (БДСТФ).

В течение года в БМП запустили первую в стране фабрику по производству гидрокостюмов. Активно обеспечивали моряков жильём, не только покупая его у города, но и строя самостоятельно (в частности, за полтора года были сданы рекордные 750 квартир). Совместно с восемью крупнейшими ленинградскими предприятиями было учреждено акционерное общество «Энергомашжилстрой», куда 30 % капитала вложило БМП. В Италии был закуплен домостроительный комбинат мощностью до 100 000 кв. метров жилья в год. С участием иностранных фирм построен завод сантехнического оборудования на 3 тыс. комплектов в год. Совместно с другими советскими предприятиями и гамбургской фирмой «Трансглоб» пароходство построило первый на Северо-Западе завод по производству контейнеров для морских перевозок, которые ранее приходилось покупать за рубежом.

В подшефном пароходству совхозе «Агро-Балт» в Кингисеппском районе был создан мощный комплекс: плодоовощной, мясо-молочный, колбасный заводы. При помощи голландских комбайнов на полях совхоза выращивали урожаи до 300 ц картофеля с гектара, которые без потерь сохраняли в новом овощехранилище. Экипажи судов и береговые службы обеспечивались свежими и качественными продуктами, в то время как в стране вводилась карточная система .

13 января 1990 года пароходство было реорганизовано в арендное предприятие (с 12 ноября 1992 года - АООТ) «Балтийское морское пароходство». В новых условиях предприятие получило полную экономическую самостоятельность, 50 % зарабатываемой прибыли оставлялось в распоряжении пароходства. В тот период были подписаны контракты на строительство 18 новых судов на верфях Ленинграда, Польши, Германии, в 1991 году куплен пассажирский паром «Анна Каренина» . Изменились условия работы моряков, выросла их реальная заработная плата: матрос стал получать $ 360 в месяц вместо 40 . Практически полностью была удовлетворена очередь на получение квартир для плавсостава.

Чистая прибыль БМП от реализации транспортных услуг составила в 1991 году $ 571 млн, а отчисления пароходства формировали около 1/3 единого бюджета Ленинграда и Ленинградской области .

Несмотря на это к концу 1990-х годов БМП существовало лишь формально и уже не располагало ни одним судном .

На вопрос когда было основано БМП, и когда оно развалилось? заданный автором Друг №1 лучший ответ это Основаное в 1830 г. Балтийское морское пароходство (БМП) всегда считалось самым крупным пароходством на Балтике. Пароходство ведет историю от основанного в 1830 году Санкт-Петербургско-Любекского морского пароходного предприятия, преобразованного в 1922 году в БМП. В 1990 году в его состав входили три порта (Ленинград, Выборг, Калининград) , Канонерский судоремонтный завод, управление Торгмортранс, экспедиционный отряд аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ (ЭОАСПТР) , ремонтно-строительный трест, мореходная школа и другие подразделения. Флот пароходства насчитывал 178 грузовых и пассажирских судов общим дедвейтом (водоизмещением. – Прим. ред.) свыше 1,5 млн. тонн, совершавших рейсы в более чем 400 портов 70 стран мира.
.
1991 год можно назвать «началом конца» легендарного пароходства. У штурвала БМП встал новый генеральный директор Виктор Харченко, который сразу же передал в аренду международной общественной организации Всемирная лаборатория 15 судов за 3,8 млн. долларов
1996 год.
В июле президент Борис Ельцин подписал указ «О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике» . Согласно указу, акционерному обществу «Балтийское морское пароходство» необходимо оказать государственную поддержку. Через полгода выяснится, что государственная поддержка пришла слишком поздно.
В декабре генеральный директор Балтийского морского пароходства Михаил Романовский подал в отставку, и. о. гендиректора назначен Олег Бондаренко. Между тем совет кредиторов БМП поддержал введение внешнего управляющего на БМП. 26 декабря БМП Петербургским арбитражным судом признано банкротом. Руководить ликвидацией компании назначен Михаил Романовский. К этому моменту у БМП осталось 9 судов из 178, которые числились за компанией в 1990 году. Именно благодаря действиям руководства БМП Россия потеряла весь флот круизных кораблей. Из девяти «круизников» шесть были проданы в США, три - переданы в аренду Черноморскому морскому пароходству (ЧМП) ; позднее они были арестованы в различных портах Европы за долги ЧМП.

Ответ от 22 ответа [гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: когда было основано БМП, и когда оно развалилось?

Ответ от Носоглотка [гуру]
Балтийское морское пароходство
БАЛТИЙСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО (БМП) (Межевой кан. , 5), ведет историю от основанного в 1830 С. -Петерб. -Любекского об-ва пароходства, совр. назв. с 1922. К 1941 в БМП 20 судов. В 1941 ему переданы суда Латв. и Эст. пароходств. С нач. Вел. Отеч. войны 1941-45 суда БМП взаимодействовали с Балт. флотом. Весной 1942 мн. специалисты БМП в составе Сев. -Зап. речного пароходства и Ладожской воен. флотилии работали на "Дороге жизни" и в портах Ладожского оз. Весной 1944 суда БМП возобновили плавание в Финском зал. , осенью 1944 - в Балт. м. В нач. 1945 БМП располагало 24 судами. К нач. 1990-х гг. БМП - комплексное гос. хозрасчетное пр-тие водного транспорта, самое крупное пароходство России, осуществлявшее линейные перевозки. В 1990 в составе БМП - 3 порта (Л. , Выборг, Калининград) , судорем. база (Канонерский судорем. з-д) , рем. -строит. трест, мореходная школа и др. Флот БМП насчитывал св. 170 крупнотоннажных грузовых и грузопасс. судов, 26 н. -и. судов. БМП обслуживал св. 400 портов 70 стран. С 1990 арендное пр-тие, с 1992 акц. об-во открытого типа. В 1996 БМП признано банкротом, введено внеш. управление. В 1999 возобновлено дело о банкротстве, открыто конкурсное произ-во с участием иностр. компаний. Марка БМП используется пр-тием Морской порт.

Ответ от Илья Гончар [гуру]
На Выборгском судостроительном заводе 20 мая была произведена закладка первого корабля по заказу нового Балтийского морского пароходства (БМП). Именно таким образом компания решила заявить о своем выходе на рынок грузоперевозок.
Балтийское морское пароходство - старейшее судоходное предприятие России - было создано в 1835 году. Самое крупное пароходство СССР
Судоходная компания ООО «Балтийское морское пароходство„была учреждена 20 апреля 2002 года и не является правопреемницей несуществующего ныне ОАО „Балтийское морское пароходство“. Учредители нового БМП - компании “ Моринвест» (80%), " Выборгский судостроительный завод" (10%), " Ленлес" (10%).
До 1992 года ОАО «Балтийское морское пароходство» занимало в мировой иерархии грузоперевозчиков одно из лидирующих мест и владело более чем 180 кораблями. Однако в результате управленческих просчетов бывшего в то время директором БМП Виктора Харченко пароходство оказалось на стадии банкротства. В 1996 году почти все корабли БМП были отданы кредиторам за долги или находились в залоге, а на его руководство было заведено уголовное дело. Компания потеряла всю собственность, а это - инфраструктура в Петербургском порту, пансионат «Балтиец» и т. д. С исчезновением БМП на рынке грузоперевозок сложилась ситуация, когда все грузы по Балтике перевозили иностранные суда.
Своей целью руководство новообразованного БМП ставит задачу отвоевания у европейских перевозчиков основных российских экспортно-импортных морских грузопотоков в европейской части страны. Первый заказ пароходства на постройку пяти кораблей (трех нефтепродуктовозов и двух химовозов) будет закончен в 2005 году. Общие затраты на данный проект составили 68,4 млн долларов. Источники его финансирования были найдены с помощью инвестиционной группы «Солев». Она же отвечала за разработку бизнес-плана развития пароходства. Как отмечает генеральный директор нового БМП Виктор Харченко, «кредитные соглашения уже подписаны на весь объем средств, необходимых на данном этапе работы». Кредиты выдаются под уже полученные заказы на перевозку российских экспортных грузов (нефтепродукты и продукция химпрома) в Европу.
По словам Харченко, проект возрождения морского пароходства на Балтике получил одобрение Президента России Владимира Путина. В частности, на встрече г-на Харченко с Президентом была достигнута договоренность, согласно которой государственные органы не будут мешать реализации столь амбициозных планов.
Основным местом базирования вновь создаваемого пароходства является терминал горюче-смазочных материалов Кировского завода. Кроме него БМП планирует работать с Высоцким и Усть-Лужским портами.
До 2005 года БМП намерено построить 43 судна, причем большую их часть, скорее всего, - на европейских верфях. Объем капиталовложений составит примерно 707,8 млн долларов. На втором этапе реализации проекта (2006−2010 годы) компания планирует увеличить число судов до 106. Как стало понятно из слов вице-президента компании «Солев» Игоря Касьянова, БМП будет развивать свою корабельную базу по общепринятой для судоходных компаний кредитной системе, когда первые суда сразу по окончании строительства станут залогом для получения новых кредитов.
Так что уже через год, когда будет спущен на воду первый корабль и прояснится ситуация с дальнейшим финансированием, можно будет делать довольно точные прогнозы по поводу перспектив нового БМП.
Санкт-Петербург