Koliko god težak put uz more bio, ljudi su vjerovali da je lakši od kopnenog puta: uostalom, u stara vremena, karavanske staze ponekad su prolazile među posjedima naroda i plemena u međusobnom ratu, dok je more nije pripadao nikome. Kretanjem po zemlji bilo je moguće izgubiti ne samo imovinu, već i život. Isto se moglo dogoditi i u moru, ali postojao je neprijateljski element kojeg su se ljudi u to vrijeme bojali manje od drugih ljudi!

Drakari kraljeva mora

Hrabri mornari

Sigurnost i uspjeh u plovidbi uvelike su ovisili o dizajnu i svojstvima brodova koje su putnici koristili - njihovoj snazi ​​i stabilnosti, sposobnosti za plovidbu i nosivosti. U srednjem vijeku ljudi su uspjeli stvoriti brodove koji su promijenili čitav tok povijesti plovidbe. Poznato je nekoliko vrsta takvih brodova, ali prvi među njima su s pravom drakkari legendarnih sjevernih ratnika i putnika - Vikinga. Obilje drva - hrasta i bora, kao i prisutnost prvoklasne željezne rude, koja je Skandinavcima omogućila da imaju izvrsno željezno oruđe, doprinijeli su brzoj gradnji mnogih brodova koji su postali prava osnova njihove civilizacije. Brodove koji su se mogli koristiti i za transport i za vojne svrhe Vikinzi su zvali "karf". Čisto borbeni brodovi su se zvali “ drakkar"(Zmaj) i" shnekkar“ (zmija). Mnogi Hevdingi (plemeniti Normani) imali su ljubičasta jedra izvezena zlatom, a na pozlaćenim jarbolima imali su zlatne lampione ili vjetrokaz u obliku ptica raširenih krila. Vikinški brodovi su bili dugi od 22 do 26 m (ali do kraja vikinškog doba bilo je brodova dužine 30 pa i 50 m), a širina u srednjem dijelu im je bila od 3 do 5 m. cijelo dno od pramca do krme. Kobilica je učinila brod jakim i stabilnim na valu i omogućila da se brod izvuče na obalu bez oštećenja kože. Na sredini broda nalazio se jedan jarbol, koji se po mirnom vremenu mogao skinuti i odložiti na palubu, visok 10-12 m i isto dvorište. Dužina vesla može biti 4-6 m, broj veslača od 14 do 20 redova pa i više. Upravljačko veslo, koje se okretalo kratkom poprečnom ručkom - kormilom - obično se nalazilo na krmi udesno.

Knorr- trgovački brod - bio je manji od drakkara, ali širi. Plovila ovog tipa imala su ne jednu, već dvije palube - na pramcu i na krmi, a cijeli prostor između njih zauzimao je teret. Na drakkarima, teret i zalihe bili su pohranjeni u skladištu ispod palube. Važan je bio oblik jedra. Vjerovalo se da bi ga Normani trebali imati pravougaonog oblika. Ako su mornari vidjeli u moru jedro u obliku kvadrata koji se širi prema dolje, tada se brod već smatrao strancem i, moguće, neprijateljem. Najčešće su se davali takvi neprijatelji Normana, ili predstavnici drugih sjevernih naroda.U ovom slučaju, Vikinzi su se pripremali za bilo kakav ishod susreta na otvorenom moru. Tako je jedro u starim vremenima igralo istu ulogu kao i zastave u kasnijim vremenima: identifikaciju u nadolazećem brodu svog ili tuđeg, spremnost da se na prijateljski način pozdrave mornari ili da se odbrani.

Skandinavski brodovi bez jedrilica s više vesla U Skandinaviji je plovidba poznata još od neolita (tzv. "novo kameno doba"), što potvrđuju i slike na stijenama koje su pronašli naučnici. Međutim, stanovnici ovih mjesta najveće uspjehe u brodogradnji postigli su tek u 8. vijeku. nove ere, kada su zbog prenaseljenosti vlastite zemlje započeli pohode na svoje susjede. Tri vijeka, Vikinzi - očajni gusari, trgovci i odvažni putnici - od 9. do sredine 11. vijeka. šokirali Evropu svojim brzim i brutalnim morskim napadima. Vikinzi su putovali na Island, Grenland i čak su uspjeli savladati hladne vode sjevernog Atlantika na svojim jakim drakkarima, postajući prvi Evropljani koji su vidjeli obale Amerike. Postoje informacije o njihovim sukobima sa Indijancima.

Svedok antike

Kako znate kako su izgledali vikinški brodovi? Zašto su sada prikazani sa prugastim jedrima? Naučnici o tome znaju zahvaljujući najpoznatijem vezu srednjeg vijeka - "ćilim kraljice Matilde", koji je ovekovečio podvige njenog supruga, kralja Vilijama I Osvajača.

Na ogromnoj traci platna, dužine 68,3 m i širine 50 cm, koja je preživjela do našeg vremena ("Bayenne Linen"), izvezeno je 58 scena osvajanja Engleske od strane Vilijama I Osvajača. Svaka scena je popraćena objašnjenjima na latinskom. Konture slike su izrađene šavom stabljike, a ostali dijelovi su izrađeni satenskim šavom. Na širokoj borduri, iznad i ispod, izvezene su scene iz Ezopovih basni, scene oranja, lova i same bitke. Za vez su korištene vunene niti osam boja: tri nijanse plave, svijetlo zelene, tamnozelene, crvene, žute i sive. Ima neke neobičnosti u koloritu parcela. Na primjer, možete vidjeti plavog konja i čovjeka sa zelenom kosom na njemu.

Osim ljudi i konja, ovaj vez predstavlja brodove na kojima je Viljem I prevozio svoju vojsku iz Normandije u Englesku. Jasno su vidljiva prugasta jedra i jarboli, ukrašeni "zlatnim" vjetrokazima - pokazivačima vjetra, izrađeni, najvjerovatnije, od proreznog pozlaćenog lima. Zatim, 1066. godine, da bi prevezao svoje trupe, a posebno brojnu konjicu, Viljem I je okupio flotu od nekoliko stotina drakara, na kojoj je prešao Lamanš. Zbog činjenice da su čak i sa teretom bili potopljeni u vodu samo jedan metar, odnosno imali su plitak gaz, mogli su ići u najpliću vodu, gdje ih je bilo potrebno malo nagnuti kako bi brzo sletjeli. ljudi i konje na zemlji. Ovo je bila posljednja poznata upotreba drakkara u ratu, nakon čega je njihova upotreba postupno napuštena u korist kraćih, širih i brodova za podizanje tereta. Slike na "ćilimu" potvrđuju i arheološki nalazi. Pronađeni u 19. veku u Thunu i Gokstadu, a kasnije u Osebergu, drevni nordijski brodovi, a 1935. u Ludbiju, drevni danski jedrenjaci dali su potpunu sliku o tome kako su izgledali u stvarnosti. Došlo je do toga da je 1893. godine u norveškom gradu Sandefjordu kapetan Christian Christiansen napravio tačnu repliku broda iz Gokstada, nazvanog Viking. Za samo 40 dana prešao je olujni Atlantik.

Mornari su vjerovali da će im figure božanstava i fantastičnih stvorenja pomoći da se nose s moćnim prirodnim elementima. Drevni pjesnici-pripovjedači Normana - skalds- u svojim pesmama könningach nazvao brod "morski konj" i "zmija talasa". Normani su se prema brodu odnosili kao prema živom biću. Na brodovima narednih stoljeća figure na pramcu broda igrale su ulogu identifikacijskih oznaka vlasnika ili plemenitih pokrovitelja broda, a zatim su se potpuno pretvorile u ukrase, u čijem su stvaranju često sudjelovali istaknuti umjetnici i kipari.

Obloga na drakkarima bila je pričvršćena preklopom - kao moderni sporedni kolosijek. Ovdje je prikazana montaža obloge pomoću eksera ili savitljivih vrba (ili užeta). Rupe su, nakon uklanjanja vesala iz njih, zatvorene čepovima.

Naučnici još uvijek raspravljaju o tome odakle dolazi riječ "viking". Prevodi se kao "djeca zaljeva" - od norveške riječi "vik" - "zaljev", i od normanskog korijena, čije je značenje svedeno na rusku riječ "lutati". Na ovaj ili onaj način, riječ je o ljudima koji su dugo napustili svoj dom i ognjište i otišli na daleka putovanja pod vodstvom svog vojskovođe - kralja. Ove poletne ljude nazivali su Vikinzima ako su htjeli pričati o svom grabežljivom načinu života, ali Normanima - kada su isticali svoju pripadnost narodima sjevera. Uostalom, riječ "Norman" u prijevodu sa staronordijskog znači "sjeverni čovjek".

Brzina, snaga, juriš

Nakon sloma moćnog Rimskog Carstva i propasti Zapadnog Rimskog Carstva 476. godine, pomorska trgovina u mediteranskom basenu bila je u opadanju. Zaboravljena je i umjetnost građenja veličanstvenih jedriličarsko-veslačkih trijera i pentera. Da, nisu bili potrebni. Uostalom, tko se sada suprotstavio istoj Vizantiji, koja je ostala civilizacijska ispostava među beskrajnim morem varvarskih plemena koja su preplavila Evropu? Sloveni na svojim čamcima od jednog drveta bili su brojno opasni. Ali za borbu protiv njih bila je dovoljna poznata "grčka vatra" - zapaljiva mješavina koja je nastavila gorjeti čak i na vodi. Arapi, koji su ih u početku jako nervirali, nisu mogli odoljeti "grčkoj vatri", čak i ako su već imali brodove s jedrima. Na sjeveru Evrope, u Skandinaviji, uopće nije bilo kopnenih puteva, a ovdje je brod postao glavno sredstvo komunikacije. Na ovim mjestima su živjeli Normani - sjevernonjemačka plemena, vrsni brodograditelji, morski pirati, ratnici i trgovci koji su igrali važnu ulogu u historiji mnogih država i naroda Evrope.

Na prvim vikinškim drakkarima klupe za veslanje još nisu bile opremljene. Za vrijeme zatišja na moru, Vikinzi su veslali, sjedeći na grudima. Prisustvo velikog jedra dalo je drakkarima neviđenu brzinu u to vrijeme. Vikinzi su hrabro žurili da se ukrcaju na ratne ili trgovačke brodove koji su im se svidjeli. Da bi probili kožu neprijateljskih brodova, Vikinzi su na njega bacali oštro kamenje. O ishodu bitke odlučivala je borba prsa u prsa. Vikinzi su često koristili dvije vrste bojnih sjekira: "bradate", tako nazvane po obliku oštrice, i sjekiru sa širokim sječivom u obliku polumjeseca. Duga koplja sa udicama za hvatanje, toljage i masivni ratni čekići su bila široko korištena u combat. Vikinzi su vješto bacali koplja.

Iskrcavši se na stranu obalu, Vikinzi su izvukli svoje "zmajeve" na kopno i postavili logor. Nakon što su njihovi izviđači izvijestili o snagama budućeg neprijatelja, Vikinzi su iznenadnim brzim napadom teško naoružane falange probili njegovu odbranu i nastavili nemilosrdnu ofanzivu. Ako je neprijateljska taktika bila nejasna, a broj njegovih trupa bio veći od njihovog, Vikinzi su sakrili jednu od svojih trupa u zasjedi. Borbena formacija Vikinga na kopnu bila je falanga, u čijem su čelu bili teško naoružani ratnici s velikim štitovima gotovo ljudske veličine. Štitovi su bili prekriveni goveđom kožom, a svojim donjim dijelom lako su probijali tlo. Vikinzi su također poznavali borbenu formaciju u klinu, kada je u svakom sljedećem redu bio po jedan ratnik više. Vikinzi gotovo da nisu imali konjicu: bili su iskusni mornari i hrabri "pomorski padobranci". Najočajniji vikinški ratnici nazivani su berserkerima - "hrabrim". Borili su se u prvim redovima, ne skrivajući se iza štitova i često goli do pojasa ili obučeni u vučje kože. U trenutku napada izgubili su osjećaj za samoodržanje, nema utvrđenja i brojnost neprijatelja ih je posramila. Ne osjećajući bol, režali su kao divlje zvijeri, urlali i silovito udarali o štitove. Tada ih je mogla zaustaviti samo smrtna rana ili neprijateljsko koplje.

Mač Vikinga je bio skupo oružje. Često je minirano u borbi. Drška u obliku krsta držana je jednom rukom. Kako bi se spriječilo da mač isklizne iz ruku, na njegov kraj bila je pričvršćena mala lopta. Normani nisu koristili trofejno oružje sve dok na njih nisu bačeni magično slikanje (jurenje ili umetnuti kitovi zubi ili životinjske kosti) i svete čini. Od posebnog značaja bio je ukras drški mačeva: Vikinzi su vjerovali da crtež sadrži moć koja se prenosi na ruku ratnika. Drugo najvažnije oružje Vikinga - sjekira - bila je pričvršćena na dugačku dršku. S takvom polugom pri udaru, Viking je mogao razbiti ne samo neprijateljski oklop, već i pogoditi njegovu konjicu, prorezati debele užad, vesla i jarbole, slomiti bokove brodova, moćne daske kapija i drvene utvrde.

Vikinzi nisu uvijek pobjeđivali. Teška desetomjesečna opsada Pariza od strane Vikinga 885-886. završio neuspehom. Gradske milicije, predvođene grofom Edom od Pariza, hrabro su izdržale opsadu. I samo 25 godina kasnije, Normani su od francuskog kralja povratili dio obale na kojoj su osnovali svoje vojvodstvo - Normandiju.

Ushkui - Volga slobodni ljudi

gore

Mnogo pre krštenja Rusa 988. godine, Sloveni su bili hrabri pomorci i više puta su se na svojim lađama od jednog drveta približavali zidinama Carigrada. Pa, šta se kasnije dogodilo u Rusiji, kada je naprezala svoje snage u borbi protiv mongolske invazije? Ispostavilo se da u to vrijeme nije bilo stagnacije u brodogradnji. Naprotiv, u to vreme, krajem 13. veka, u Rusiji je stvorena nova vrsta brodova -. Možda je njegovo ime došlo od polarnog medvjeda, kojeg su na sjeveru Rusije zvali uho.

Novgorodski brodograditelji pravili su uši od borovog drveta, bogatog smolom. Kobilica je izrezana iz jednog trupa, nakon čega su na nju pričvršćeni ekstremiteti i okviri-kugle, koje su bile napravljene od debelih grana prirodne zakrivljenosti, zbog čega su okviri imali veliku čvrstoću. Oplata trupa sakupljena je od tesanih dasaka i pričvršćena za okvir drvenim čavlima (čiji su krajevi bili klinovima). Daske su sašivene vrbovim grančicama. Unutrašnja obloga se sastojala od podnice na dnu i dva pojasa: gornjeg i srednjeg, na čijoj su gornjoj ivici ležale klupe za veslanje. Vesla na mjestima dodira sa oblogom bila su obložena kožom. Budući da su krajevi pramca i krme na brodu bili simetrični, mogao se, bez okretanja, udaljiti od obale, što je bilo važno za brod koji se često koristio u bitkama. Međutim, trgovci su ih jednako željno koristili. Slava ushkuyeva povezana je sa novgorodskim ushkuynima, čiji su pohodi započeli krajem 13. U Engleskoj su takve ljude nazivali odmetnicima - "ljudi izvan zakona". U Rusiji su imali svoje prikladno ime - slobodni ljudi. Otrgnuti od svojih zajednica, hrabri ratnici-uškuinici (kao kasnije Kozaci) trgovali su pljačkom protivnika Rusije: Norvežana i Šveđana, pa su se čak usudili da napadnu i Zlatnu Hordu. Tako su 1360. godine, 20 godina prije Kulikovske bitke, marširali duž cijele Volge i, napadajući gradove Horde, osvojili veliko bogatstvo. Kan Zlatne Horde je tražio da ruski prinčevi predaju uškuinike, a oni su ... pristali: tajno su se približili njihovom kostromskom logoru, zarobili vojnike, a zatim ih dali Hordi. Ushkuiniki nisu mogli oprostiti takvu izdaju, i od tada su se osvetili kneževima Rostova i Nižnjeg Novgoroda i Suzdalja, koji su učestvovali u ovom zlu, a sama Kostroma je opljačkana svaki put kada su oni proplovili. Ushkuyniks su nekoliko puta opustošili hordski grad Bulgar nedaleko od Kazana, a 1374. su se spustili niz Volgu i zauzeli čak i Sarai, glavni grad Horde! Kraj povijesti Ushkuinika vezuje se za ime velikog kneza Ivana III, koji je 1478. godine porazio Novgorod i time ih lišio doma, ali nisu našli novo mjesto u Rusiji.

Ushkui su podijeljeni na morske i riječne. I ovi i drugi imali su jedan jarbol koji se može skinuti. Umjesto kormila, kao na vikinškim brodovima, korišteno je krmeno veslo. Riječne uši su mogle ukrcati do 30 ljudi. Dimenzije ušiju mogu biti 12-14 m dužine, 2,5 m širine, gaz - 0,4-0,6 m, sa bočnom visinom do 1 m.

Nef, dromon - brodovi Mediterana

gore

Dok su sjevernim morima Evrope plovili vikinški brodovi, na jugu, u slivu toplog Sredozemnog mora, plovili su sasvim drugi brodovi. Zaista, uprkos smrti Zapadnog Rimskog Carstva, njegov istočni dio je opstao, a s njim i znanje neophodno za izgradnju velikih i složenih brodova, poput galije. Kako je vrijeme odmicalo, ljudi su naučili graditi trgovačke brodove koji su bili prilagođeni za transport žitarica, svile i začina iz Egipta, Male Azije do grčkih i talijanskih luka. Međutim, tako profitabilna trgovina bila je u isto vrijeme i vrlo opasna: ovdje su divljali morski pljačkaši.

Letenje na talasima

Vizantijske galije, poznate od 7. stoljeća, bile su ratni brodovi s jednim ili dva reda vesala i jednim ili dva jarbola sa kosim trokutastim jedrima. Postojala su dva kormilarska vesla, kao i prije, a na pramcu je i dalje bila sačuvana ramska platforma. Međutim, sada se praktično više nije koristio, budući da su vizantijske galije, pored tradicionalnih mašina za bacanje, na brodu imale i instalacije za lansiranje njihove misteriozne vatrene mješavine - "grčke vatre". Dosta je njegovih recepata došlo do nas, pa je teško reći koji su od njih koristili sami Vizantinci. Ali njegova duga i stabilna zapaljivost (nije se mogla ugasiti) je van sumnje. Glavna karakteristika i velikih i malih mediteranskih brodova bila su trokutasta, odnosno "latinska" jedra: stvaraju "efekat krila" i omogućavaju vam da se krećete pod uglom u odnosu na smjer vjetra (do 30 stepeni u odnosu na osu). broda). Ovo jedro pretvara čak i najlakši povjetarac u koristan potisak. Veličina brodova se povećala u doba krstaških ratova 1096-1270, kada je postalo neophodno prevoziti teško naoružane krstaše, vojnike i hodočasnike iz Evrope u Palestinu.

Teški teret na đenovljanskom brodu stavljen je u skladište. Konji su transportovani okačeni sa plafona - životinje su kopitima jedva dodirivale pod. To im je omogućilo transport u čvrstoj roli. Brod još nije imao visoke nadgradnje. Upravljalo se jednom lopaticom za upravljanje. Noću su brodovi bili osvijetljeni fenjerima, a prema tadašnjim zakonima, broj lampiona je morao odgovarati veličini ekipe.

Na putu ka Evropi!

Galije, od kojih su većinu zauzimali veslači robovi vezani lancima za svoje klupe, nisu mogle prevesti križare i hodočasnike u Palestinu. Mediteranski brodograditelji gradili su ogromne, nespretne, ali veoma teške brodove - naves... Njihovo kućište je bilo zatvoreno, ali jedra su bila latinska, a trupovi su imali stambene nadgradnje za putnike koji su se uzdizali 10-15 m iznad vode. Na krmi su bila dva kratka i široka kormilarska vesla. Posada broda se sastojala od comite sa srebrnom zviždaljkom za davanje komandi; pokrovitelj ko je upravljao jedrima; pilot crtanje kursa; dva upravljanje i fizički jaka galiots- veslači.

Putovanje od Venecije do Jafe u Palestini trajalo je deset sedmica. Hodočasnici koji su već posjetili Svetu zemlju preporučivali su onima koji odlaze da ponesu ćebad, jastuk, čiste peškire, zalihe vina i vode, dvopek, kao i kavez s pticama, svinjskim pršutom, dimljenim jezicima i sušenom ribom. Na brodovima se sve to izdavalo, ali, kako su hodočasnici rekli, posteljina i peškiri su bili ustajali, užegli dvopek tvrd kao kamen, sa crvima, paucima i crvima; pokvareno vino. Ali češće su pričali o potrebi da sa sobom ponesu tamjan, jer je na palubama po vrućini osjećao nepodnošljiv smrad od konjske balege i izmeta putnika hodočasnika koji su patili od morske bolesti. Palube su bile prekrivene pijeskom, ali su ga iskopali tek po dolasku u luku. Na putu do ostrva Rodos, brodograditelji su mogli naići na gusare od kojih su često kupovali. Tokom putovanja zabilježeni su slučajevi smrti putnika od bolesti. Pa ipak, bez obzira na sve poteškoće, putovanja ka obalama Bliskog istoka i Afrike obavljala su se sve češće. Imućni putnici su se tokom putovanja priuštili raskošnim obrocima i zabavi. Sa sobom su ponijeli paž, potpornicu i sobara, pa čak i muzičare da ih zabavljaju. Na putu su hodočasnici gnjavili ostrvo Krf, gde su lovili koze. Sletjeli smo i na druga ostrva: protegnimo noge i predahnimo.

Coggi - okrugli brodovi

gore

Drakari su prestali da se pojavljuju u severnim morima u 13. veku. Pojavili su se novi brodovi - trbušaste jedrilice s jednim jarbolom s visokom daskom za prevoz robe. Zvali su ih "okrugli brodovi" - coggami(od starog njemačkog. kugg - okruglo). Nisu mogli razviti veliku brzinu, ali su preuzeli veliki teret, koji su zahtijevali trgovci koji su jačali svoju poziciju. Konstrukcija i opremanje osigurali su opterećenim zupcima dobru stabilnost.

Plutajuće tvrđave trguju i brane

Karakteristična karakteristika zupčanika Sjevernog mora bile su platforme u obliku tornja - zamkovi (brave) - na pramcu i krmi za strijelce. Brodski dvorci su građeni i na vojnim i na trgovačkim brodovima. Upravo na sredini broda postavljen je jarbol sastavljen od nekoliko trupaca. Za jarbol je bila pričvršćena posebna "cijev" za posmatrače i strijelce, opremljena sistemom blokova za podizanje municije. Kasnije je "cijev" strukturno poboljšana na karakkama i dobila je naziv Mars, koja je mogla primiti do 12 strijelaca ili samostreličara.

Čvrsti okviri na udaljenosti od 0,5 m jedan od drugog, hrastova daska debljine 50 mm i paluba postavljena na grede - poprečne grede trupa, čiji su krajevi često izvođeni kroz kožu - to su važne karakteristike ovih brodova. Novost je postao i volan, koji je zamijenjen u XIII vijeku. veslo za upravljanje, i ravne stabljike snažno nagnute prema liniji kobilice - pramčani i krmeni krajevi broda Pramac je završavao kosim jarbolom - pramcem, koji je služio za rastezanje jedra ispred. Najveća dužina zupčanika Hanzeatske sindikata bila je oko 30 m, dužina duž vodene linije 20 m, širina 7,5 m, gaz 3 m, a nosivost do 500 tona.

Lako brodsko oružje - falconet 1492 Takvi su topovi postavljeni na brodove Kolumbove eskadrile. Bile su pričvršćene za kupole (a). Svaki pištolj je imao nekoliko komora za punjenje s ručkama za nošenje (b), koje su se unaprijed punile i čuvale odvojeno od cijevi. Otvor komore je bio prekriven čamcem: (c), dok je jezgro (d) prije metka umotano u cijev, u koju je prije toga ubačen i čahur da se iz njega ne otkotrlja. Zatim je na cijev pričvršćena komora za punjenje s barutom i zaključana klinom (e). Dva luka na okretaju služe za vertikalno nišanjenje cijevi topa (e). Tehnologija proizvodnje takvog oružja (g) bila je naporna i složena. Cijev je okovana od željeznih šipki, zavarene su i na njih su stavljeni vrući gvozdeni obruči koji su stezali otvor pištolja.

Zanimljivo je da su mnogi veliki brodovi tog vremena, kao i moderni trajekti i nosači automobila s horizontalnim istovarom, bili opremljeni bočnim lukama koje su služile za utovar i istovar robe. To im je omogućilo da preuzmu teret na palubu i istovremeno istovare dovedenu robu kroz istu luku. U drugoj polovini 15. veka. pojavile su se dvojarbolne, a kasnije i trojarbolne kandže. Njihov deplasman iznosio je 300-500 tona.Za zaštitu od gusara i neprijateljskih brodova, trgovački brodovi Hanze imali su u sebi samostreličare i nekoliko bombardera - za ono vrijeme moćnih topova, koji su ispaljivali kamene topovske kugle. Dužina vojnih zupčanika dostigla je 28 m, širina 8 m, gaz 2,8 m, a deplasman od 500 tona ili više. Visoke nadgradnje su još uvijek bile smještene na krmi iu pramcu trgovačkih i vojnih zupčanika. Na Mediteranu su ponekad pronađeni dvojarbolni zupčanici sa kosim jedrima. Istovremeno, unatoč svim poboljšanjima, koggs su ostali podmetači - pogodni za plovidbu samo u blizini obale. U međuvremenu, Evropi je bilo potrebno sve više začina, a njihov tok kroz luke Mediterana počeo je da presušuje zbog činjenice da su Turci još prije pada Carigrada 1453. godine zauzeli sve obale Sirije i Palestine, kao i Sjeverna Afrika.

Karakka, karavela - brod za dugu plovidbu

gore

Jedna od značajki brodogradnje u Sredozemnom moru bila je oguljena koža, u kojoj su daske bile čvrsto spojene ivicama jedna prema jedna, a ne preklapane, kao kod Vikinga i na venecijanskim brodovima. Ovakvim načinom gradnje broda uštedjen je građevinski materijal, jer je bilo potrebno upola manji broj dasaka po trupu, a što je najvažnije, brodovi s takvom kožom bili su lakši i brži. Novi načini gradnje, koji su se širili širom Evrope, doprineli su nastanku novih brodova. U prvoj polovini 15. vijeka. postao najveći evropski brod koji se koristio u vojne i komercijalne svrhe. Imala je razvijene nadgradnje na pramcu i krmi, pokrivene odozgo posebnim krovovima od greda, na koje je navučena tkanina za zaštitu od sunca, i mrežom za zaštitu od ukrcavanja. Nije dozvolila neprijateljima da skaču na palubu sa nadgradnje njenog broda i istovremeno nije ometala pucanje na njih. Bokovi ovog broda bili su savijeni prema unutra, što je otežavalo ukrcavanje. Dužina takve karakke mogla je doseći 35,8 m, širina 5,7 m, gaz 4,1 m, nosivost 540 tona.Posada broda je bila 80-90 ljudi. Trgovačke karakke imale su po 10-12 pušaka, a vojska do 40! Takvi brodovi su već krenuli na duga i duga putovanja. Kasnije, u 15. veku, u Evropi su u 15. veku počele da se grade karavele, brodovi iz doba velikih geografskih otkrića, po tipu karakk i kogg sa tri jarbola i glatkom kožom. Smatra se da je prvi takav brod sagradio zapovjednik broda, Francuz Julian, u brodogradilištima Zeyder See u Holandiji 1470. godine. Kolumbovi brodovi Pinta i Ninya također su bili karavele, dok je njegov vodeći brod Santa Maria (u svojim bilješkama naziva to "nao" - "veliki brod") najvjerovatnije je bio karakka, što znači da je pripadao istim "okruglim" brodovima.

Karakki sa više paluba imao je tri jarbola s različitim jedrima: na prednjem jarbolu: i glavnim jarbolima (prvi i drugi) - ravni, a na posljednjem trećem mizen jarbolu nalazilo se koso latinsko jedro, što je olakšavalo manevriranje. Na Marsu sa zalihama oružja nalazili su se stražari ili strijele.	Hanza sa centrom u Libeku, koja je ujedinila trgovačku Hanzu od oko 170 evropskih gradova (uključujući Ruse Novgorod, Pskov i Smolensk), izgradila je mnogo jakih brodova za dizanje tereta. Velika pažnja posvećena je konstrukciji vojnih zupčanika, čija je komanda uključivala iskusne strijele i artiljerce.

Kurrag, ganyi, mtepie ili šta je jače - konac je nokat?

gore

Stoljeći koje nazivamo srednjim vijekom u odnosu na Evropu postali su doba kada su narodi koji žive daleko jedni od drugih počeli aktivno proučavati život i običaje jedni drugih. To su olakšali ne samo kopneni prelazi trgovačkih karavana i vojnih ekspedicija, već i hrabra putovanja preko mora, pa čak i okeana. Duga putovanja postajala su sve uobičajenija. Irci i Eskimi, Arapi i Afrikanci, Kinezi i Japanci su opremili razne ratne brodove, ribarske i trgovačke brodove: sušene kajsije, kuttumarame, stepe, umiaki, dhowe, junke, itd. Tehnologija sklapanja mnogih od njih bila je neobična za savremenog čovjeka . Ali to nije spriječilo takve brodove da uspješno pređu more.

Srednjovjekovni ljetopisni izvori ukazuju na to da su stanovnici Irske vodili duga putovanja (čak i do Amerike!) na brodovima s trupom ... od kože. Kožni dijelovi kućišta bili su sašiveni, a komplet trupa bio je pričvršćen jakim pojasevima. Hrabar eksperiment koji je 1977. izveo irski istoričar i pisac Timothy Severin pomogao je da se uvjeri da je plovidba na brodovima od kože moguća. Odlučio je da pređe Atlantski okean u kožnom čamcu - kurrage ili carr.

Picts brod -. Rimljani su prvi znali za Pikte i Škote upravo kao vješte moreplovce koji su harali s mora. Keltski čamac bio je okvir prekriven goveđim kožama.	Sveti Brendan je kožna posuda. Jedra prikazuju "križ u oreolu" - simbol monaha Irske. Za izradu ove sušene kajsije obrađeno je 49 goveđih koža.	Drvo arapskog broda koji je Timothy Severin izgradio potječe iz šuma Južne Indije, odakle su rudarili i drevni brodograditelji. Kao i prije hiljadu godina, slonovi su iznosili trupce iz šume. Tu se skupljalo i ljepilo za drvo koje je potom korišteno za zaptivanje spojeva obloga. Jedra su šivana od pamučne tkanine.

Kurrag je mogao biti dugačak i do 15 m. Na kovanicama Achlekta currah je prikazan sa sedam vesala na brodu i jednim jedrom. Rekonstruisani kurra-hachovi u Irskoj imaju devet vesala na brodu, plus kormilo je dovedeno na desnu stranu. Jarbol sa ravnim jedrima na poprečnom dvorištu. Postoji još nekoliko slika Kurragha, broj utega se kreće oko sedam. Svako veslo veslala su dva ili tri veslača. Postoje dokazi o floti od više od stotinu čamaca. Takav fchot mogao je prebaciti više od hiljadu ljudi. Najmanje jedna velika pomorska bitka odigrala se 719. godine.

Prema legendi, on je napravio slično putovanje u VI veku. Irski monah Brendan. Da bi trup bio vodootporan, kože su impregnirane voskom. Čamac, nazvan "Sveti Brendan", bio je dugačak 10,9 metara i širok 2,4 metra. Opremljen je sa dva jarbola s ravnim jedrima i kormilarskim veslom široke oštrice na desnoj strani. strana. Putovanje hrabrog putnika i njegove posade trajalo je oko dvije godine s prekidima. Uspjeli su preći Atlantik i doći do obale Sjeverne Amerike.

Arapi uče Evropljane

Ko ne zna, na primjer, riječ "lak"? Međutim, malo ljudi zna da je ovo arapska riječ i samo jedan primjer utjecaja arapske kulture na srednjovjekovnu Evropu, koji je uočljiv i sada. Zaista, pored riječi "lak", riječi "algebra", "admiral", "arsenal", "čaršija", "baraka", "šlep", "gitara" prenete su na evropske jezike sa arapskog i jezici drugih zemalja koje su bile dio Arapskog kalifata. , "Dekanter", "sofa", "kamisol", "karavan", "kaftan", "torbica", "trgovina", "marinada", "marmelada “, “dušek”, “krastavac”, “breskva”, “talisman”, “lala”, “sofa”, “ptičja trešnja”, “cifra” i dr. Arapi su Evropljane naučili da prave šećer, slatkiše i parfeme.

Veliki doprinos razvoju plovidbe i brodogradnje dali su Arapi, koji su se pokazali kao neumorni putnici i vješti brodski majstori. Neke navigacijske instrumente izmislili su arapski moreplovci. Mnoge zvijezde imaju arapska imena. Na primjer, ime zvijezde Vega u sazviježđu Aira znači "Padajući zmaj", Deneb u sazviježđu Cygnus znači "Rep", Menkalinan u sazviježđu Auriga znači "lijevo rame vozača", a Betelgeuse u sazviježđu Orion znači "Pazuh onoga koji je u centru." Naravno, takva su imena pomogla navigatorima, koji su poznavali glavna sazviježđa, da pronađu ovu ili onu zvijezdu i, koliko se daleko pomaknula na nebu, da odrede lokaciju broda. Ako vi, čitatelju, ikada budete imali priliku posjetiti Ujedinjene Arapske Emirate, koji se nalaze na sparno Arapskom poluostrvu, pored modernih snježnobijelih brodova, vidjet ćete drevne arapske brodove – doue, koji se nisu nimalo mijenjali. ceo milenijum! Danas je jedan od ovih brodova sagradio poznati putnik Timoti Severin, koji je nakon plovidbe na Svetom Brendanu odlučio da krene stopama legendarnog Sindbada mornara iz priča o Hiljadu i jednoj noći. U potpunosti u skladu sa tradicijom arapskih brodograditelja 1980-1981. napravljena je 27-metarska kopija broda -. Štaviše, sve daske trupa bile su sašivene gajtanom, ručno upletenim od kokosovih vlakana! Ispostavilo se da arapski majstori u to vrijeme nisu koristili nokte. Moderni istraživači morali su da istkaju 740 km vrpce, a zatim izbuše mnogo rupa u daskama kako bi ih povezali. Sav materijal dovezen je u Sultanat Oman, gdje su lokalni graditelji čamaca napravili i porinuli ovaj brod. Ukupno je istraživanje i izgradnja samog broda trajalo čak 30 mjeseci; narednih pet mjeseci budući putnici su učili umjetnost jedrenja, a zatim uspješno završili planirano putovanje. Putni put je položen od Omana do Kine. Zajedno sa Severinom, na osmomjesečno putovanje otišlo je 25 ljudi koji su odlučili da u potpunosti reproduciraju život na brodu, metode upravljanja brodom i navigaciju koje su korištene u 9. stoljeću. Arapski trgovački mornari. Ispostavilo se da "šiveni" brodovi nisu ni na koji način inferiorni u snazi ​​od onih sastavljenih na ekserima, a osim toga (po standardima srednjovjekovnog doba) bili su mnogo jeftiniji.

Johns i repovi nebeskog carstva

gore

Johns su prvi brodovi u povijesti pomorstva koji imaju vodonepropusne pregrade. Kormilo koje je prolazilo kroz krmu pojavilo se na ovim brodovima nekoliko stoljeća ranije nego na hanzeatskom zupcu, a općenito se pokazalo da je njihov dizajn bio toliko savršen da se stoljećima nije mijenjao. Prema mnogim istoričarima, brodogradnja u Kini nastala je čak i ranije nego u starom Egiptu. Do danas su se informacije svele na plovidbu Kineza u prekookeansku zemlju, koja je, prema opisu, vrlo slična Meksiku. Ali to je bilo nekoliko milenijuma prije nove ere. U III veku. AD Kinezi su izmislili i prvi magnetni kompas, koji im je uvelike olakšao navigaciju.

Čuveni venecijanski trgovac Marko Polo ostavio nam je detaljne opise srednjovjekovnog kineskog džoksa nakon svog čuvenog putovanja u Kinu 1271. - 1295. godine. Najviše ga je pogodilo to što su neki od njih imali četiri jarbola, a mogli su im se dodati i dodaci za podizanje dodatnih jedara. Jedriličari Evrope prepoznali su prednosti džuksa, kao što su jednostavnost i visoka efikasnost opreme za jedrenje. Zbog plitkog gaza imali su pristup i ušćima rijeka i obalnim morskim područjima.

Okeansko smeće sa više jarbola. Takvi su brodovi bili vojno opremljeni i činili su flotu kineskog cara. Tako u XIII veku. 1000 morskih smeća sa 100.000 (!) vojnika na brodu poslato je na japanski arhipelag. Da ovu flotu nije uništio snažan tajfun, razvoj zemalja ovog regiona bi krenuo drugim putem.	Velika jedra džunka, napravljena od strunjača od trske, bila su ojačana horizontalnim bambusovim letvicama - rebrima za ukrućenje, što im je omogućilo da izdrže jake vjetrove bez veće štete.	Japanski junkovi bili su nešto drugačiji od kineskih, jer su morali ploviti među ostrvima japanskog arhipelaga gdje bi velika plovila s ravnim dnom teško mogla izdržati pritisak oceana.

Radoznali Zheng He

Poznato je da je u Kini stvoreno više od 300 različitih tipova džank-a, često neupadljivog izgleda, sa jedrima za strunjače, ali ipak izuzetno sposobnih za plovidbu i dobro kontroliranih. Preživjeli do danas, zadivljuju svojom kvalitetom, prostranošću i praktičnošću. Svi su - bez obzira na namjenu - bili vrlo slični: imali su ravno dno, okomite stranice trupa, blago zašiljen nos. Kao i na starim grčkim evropskim brodovima, oči su bile naslikane na njihovim pramcima. Nadgradnje na krmi virilo je izvan trupa. Na nekim junkovima, volan se mogao podizati i spuštati kroz posebnu rupu na krmi. Takvo kormilo nije imalo petlje za upravljanje i držalo se na mjestu pomoću sajle koje su prolazile ispod dna plovila i bile pričvršćene na pramcu. Komplet otpadnog trupa dužine oko 45 m mogao se sastojati od 35-37 okvira, što je osiguravalo čvrstoću trupa, te vodonepropusne pregrade, nepotopivost. Pojedinačni veliki džunkovi imali su 200 članova posade i mogli su ukrcati do 1000 putnika i oko 1000 tona tereta. Veliki džunkovi činili su eskadrilu poznatog kineskog putnika Dženg Hea, koji je između 1405. i 1433. godine, komandujući flotom od više od 300 brodova sa posadom od 70 hiljada ljudi, napravio sedam dugih ekspedicija na Zapad zaredom. Njegovi brodovi prošli su kroz šest mora i dva okeana i stigli do grada Hormuza, koji se nalazi na najužoj tački Perzijskog zaliva. Posjetio je i Aden u Mogadišu, nakon čega je stigao do istočne obale Afrike južno od ostrva Zanzibar. U to vrijeme, brodovi kineskih ili evropskih trgovaca nikada nisu dolazili ovamo, posebno tako veliki kao što su oni Dženg Hea. Ponekad je teško povjerovati da bi mogli biti tako veliki: najveći su dugi 140 m i široki 58 m. Srednji brodovi također su bili nešto inferiorniji od njih: 108 m dužine i 48 m širine. Naravno, bilo je prilično teško kontrolirati takve divove, ali oni su bili poslušni jedrima, a po mirnom vremenu mogli su se kretati uz pomoć vesala, a sa svakim veslom kontrolirano je 30 veslača!

Zheng He je pružio izvanredne usluge svojoj zemlji, ali nakon smrti cara koji mu je pokrovitelj, sjećanje na njega počelo je da se iskorijenjuje, a izvještaji o putovanjima su uništeni. Iz nekog razloga, počeli su vjerovati da su Zheng Heove kampanje iscrpile riznicu, a zauzvrat su donosili samo luksuznu robu i rijetke životinje. Činjenica da je zahvaljujući njima došlo do gomilanja znanja o dalekim zemljama i zemljama, postavljeni morski putevi, zvaničnike nije zanimala.

gore

Književnost

Špakovski V.O. Vitezovi. Brave. Oružje: naučno-pop. izdanje za djecu. - M.: CJSC "ROSMEN-PRESS", 2006.
Novi vojnik 044 - Slike 297-841
Novi vojnik # 107 - Viking Drakkars

"Car Bonaparte" - David Jacques Louis Portret Napoleona. Jedan od najsjajnijih ljudi u istoriji, Napoleon Bonaparte bio je majstorski vojnik, neuporedivo veliki taktičar. Bitka za Bobruisk. Bitka kod Borodina. Usamljenost. Aivazovsky. Napoleon je rođen 15. avgusta 1769. godine na Korzici, u Ajačiju, u plemićkoj porodici advokata Karla Buonapartea i Leticije Ramolino, koja je pripadala staroj patricijskoj porodici.

"Stranice istorije 19. veka" - 8. Kojeg kralja nazivaju car-oslobodilac? 4. Postavljen je glavni komandant ruskih trupa ... 1. U Francuskoj u 19. veku na vlast je došao komandant ... Test na spoljnom svetu. 6. Koju je odluku Kutuzov donio nakon Borodinske bitke? 7. Rat iz 1812. naziva se Patriotski jer ... 2. Francuska vojska je napala Rusiju u ...

"Ruski klasicizam" - U čemu je originalnost ruskog klasicizma? Opišite zgradu Admiraliteta. Kako je arhitekta uspio stvoriti dojam jedinstva? I samo crni kovrdžavi pramen tiho pada na desno rame. Reference. Portreti Smoljanke. Opišite sliku AP Losenka "Vladimir i Rogneda".

"Makedonska osvajanja" - Propadanje Grčke u 4. veku. BC. Jačanje Makedonije pod carem Filipom 11. Formiranje države Aleksandra Velikog. makedonski. Aleksandar veliki. Osvajanje 4. vek pne Demosten. Raspad države Aleksandra Velikog. Aristotel.

"Majstori štamparije" - Nester "Priča o prošlim godinama". Ivan Fedorov. Melentij Smotrickij. Zašto? Lokacija prve štamparije u Kursku. Moskovska štamparija sredinom 17. veka. Rekonstrukcija V. E. Rumjanceva Litografija. Tipografija u Rusiji 1564. Štampari su željeli da knjiga izgleda kao stare knjige pisane rukom.

"Problem formiranja staroruske države" - ​​Sadržaj aktivnosti ruskih knezova. Potreba za zaštitom od vanjskih neprijatelja. Unutrašnja politička aktivnost prvih knezova. Prvi varjaški prinčevi. Teorije porijekla. Pojava države. Formiranje staroruske države. Istočni Sloveni. Karakteristike staroruske države. Teorija.

U 15. veku pojavio se novi tip okeanskog jedrenjaka - karavela. Ovaj brod je postao poznat širom Evrope nakon što je Kristofor Kolumbo ovekovečio svoje ime otkrićem Amerike. Kolumbova flotila sastojala se od tri karavele. Do tada je ovo bio naziv za male brodove bez palube. Stoga su neki istoričari duboko pogriješili, tvrdeći da je Kolumbo stigao do obala Amerike "u školjkama".

Istina, dužina njegove najveće karavele "Santa Maria" bila je oko 25 metara, a male "Niña" - samo 18. Ali bili su vrlo lagani u pokretu i prilično sposobni za plovidbu palubni brodovi sa nadgradnjom na pramcu i posebno na krmi. . Posada je bila smještena u nadgradnji. Ove karavele su bile mnogo jače i izdržljivije od najvećih brodova i karaka, iako su nosile mnogo manje tereta.

Kada je Kolumbo napustio luku Paloe u ljeto 1492. na istorijsko putovanje, na njegovoj karaveli "Pinta" bilo je 80 ljudi i ogromna zaliha namirnica, opreme i svježe vode. Ukupno, karavela je mogla ponijeti 120 tona tereta. Kolumbo je, opisujući oluju koja ga je zatekla na povratku s Azora, rekao da se riješio smrti samo zahvaljujući snažnoj konstrukciji i dobroj plovidbenosti svoje karavele.

Inače, 1892. godine, kada se proslavljala 400. godišnjica otkrića Amerike, organizatori proslave smislili su sljedeće: odlučili su da naprave pravu karavelu, po svemu sličnu kolumbijskoj, a na tačno ponavlja istorijsko putovanje Kolumba. I tako su i uradili. I opet su svečano "otkrili Ameriku" nakon prelaska okeana, koji je bio prilično uspješan. Jedina razlika je bila u tome što je "za svaki slučaj" pored plovio ogroman parobrod!

U 18. veku Engleska, tadašnja "gospodarica mora", izbila je na vrh u izgradnji jedrenjaka. Tome je umnogome pomogla činjenica da su engleski brodovi građeni od prvoklasnih ruskih materijala izvezenih iz Arhangelska. Dakle, Britanci su sašili jedra od ruskog platna. Jarboli su napravljeni od drveća uzgojenog u ruskim borovim šumama. Oprema je napravljena od ruske konoplje. Kada su se kovali sidra i lanci, začuo se zvuk uralskog gvožđa. Ali šta je sa razvojem ruske jedriličarske flote?

Datira iz 11.-12. vijeka. Već se flota Novgoroda Velikog sastojala od mnogih jedrenjaka. 1948. godine, tokom iskopavanja u blizini Stare Ladoge, pronađeni su ostaci drevnog broda. Ovi ostaci govore o visokoj vještini novgorodskih brodograditelja. Na rebrastim okvirima, sačuvanim od ove plovne slagalice, jasno su vidljivi tragovi drvenih eksera.

Još u XII veku, Novgorodci su napravili duga putovanja preko Baltičkog mora, stigavši ​​do luka Švedske i Danske.

U ruskim epovima sačuvani su spomeni o vremenu kada su trgovci - "gosti Novgoroda" i njihovi "hrabri odredi" "šetali po plavom Varjaškom moru", "šetali duž Volge i trčali duž mora Hvalinskog" na svom " autobuski brodovi" (Kaspijsko more). Novgorodci su čak stigli do Bijelog mora i ovdje, na obali, osnovali nekoliko naselja.

Tatarsko-mongolska invazija, a potom i švedsko-njemačka invazija na sjeverozapadu, lišili su Rusiju pristupa morima. Razvoj ruske flote bio je prekinut nekoliko vekova. Plovidba se u to vrijeme razvijala samo na sjeveru naše zemlje. Potomci Novgorodaca - Pomori - osjećali su se kao kod kuće na "hladnom moru". Štaviše, išli su u lov na životinje i ribu sve do Nove zemlje i čak prodrli u Karsko more. Prije stranih pomoraca posjetili su Grumant, kako se tada zvalo ostrvo Špicbergen. Pomori su gradili divna pomorska plovila. Neustrašivi istraživači su izašli na lake, bez palube uši. A malo kasnije pojavio se već poznati kochi s jednim jarbolom. Bila su to jednopalubna plovila ravnog dna dugačka oko 20 metara, sa jakim trupom prilagođenim za plovidbu među ledom. Najčešće su koči išli pod jedra. Dugo se četverouglasto jedro šivalo od kože; zahvat je bio pojas. Vještim pomorcima nije bio potreban niti jedan željezni dio da naprave takav brod. Kažu da su se čak i sidra pravili od naplavine, za koje se vezivao teži kamen.

Naravno, s vremenom se i koč promijenio, pojavili su se željezni nosači.

Pomori su gradili i jedrenjake sa tri jarbola - morske čamce, koji su podizali i do 200 tona tereta. Ploveći na takvim brodovima, ruski mornari su krajem 16. i početkom 17. stoljeća otkrili svijetu sjeverne i istočne obale Azije. A pomorac Semjon Dežnjev prvi je 1648. prošao između Azije i Sjeverne Amerike. Time je dokazao da postoji tjesnac između dva kontinenta. Ali naučnici zapadne Evrope su tada verovali da su Azija i Amerika delovi istog kontinenta.

U 17. stoljeću počela je gradnja pojedinačnih jedrenjaka velikih dimenzija na prekomorski način. Prvi takav brod - "Frederick" ("Friedrich") sa tri jarbola, još uvijek ravnog dna - izgrađen je 1635. godine u Nižnjem.
Novgorod. Predviđen je za trgovinu sa Perzijom. Njegova sudbina je bila tužna. Iste godine se srušio na zamkama u blizini kavkaske obale.

Drugi pokušaj stvaranja flote velikih morskih brodova učinjen je pod Aleksejem Mihajlovičem na Volgi, u selu Dedinovo. Ovdje je izgrađen veliki trojarbolni brod "Orao". I njega je doživjela tužna sudbina: trupe Stepana Razina zauzele su Astrakhan i spalile "Orao" koji se tamo nalazio.

Tek pod Petrom I počelo je stvaranje jake mornarice. U holu Centralnog pomorskog muzeja nalazi se mali bot. Ovaj brod je igrao veoma važnu ulogu u životu Petra I i u istoriji ruske flote. Nije uzalud ovaj starinski čamac s poštovanjem nazivan "djedom ruske flote". Vozeći se Jauzom na ovom čamcu, mladi Petar se zapalio od strasti prema moru i pomorstvu. Obale potoka izgledale su skučene. Prebacio je čamac na Perejaslavsko - Pleščejevsko jezero, tamo napravio još nekoliko desetina čamaca i vodio čitave "morske bitke" sa svojom "zabavnom" flotilom. Ove igre mladog kralja postale su preteče velikog cilja.

Takva stvar je bila stvaranje vojne i trgovačke flote u našoj zemlji i osvajanje izlaza na more. Rusija je zauzela počasno mjesto među velikim pomorskim silama.

Za vrijeme vladavine Petra I stvorena je snažna borbena flota koja se sastojala od 48 moćnih bojnih brodova i fregata, 790 galija i drugih jedrenjaka i veslačkih brodova. Američki istoričar pomorstva Mahan nazvao je to "neponovljivim istorijskim čudom".

Petar I je posvetio veliku pažnju razvoju trgovačkog pomorstva i pomorstva. Tri puta je posjetio Arhangelsk, plovio Bijelim morem; posjetio brodogradilište braće Baženjin na rijeci Vavčugi. U ovom brodogradilištu izgrađeni su veliki trgovački brodovi. Godine 1703. prvi takav brod, "Andrija Prvozvani", otplovio je sa ruskom robom u Englesku i Holandiju.

Iste godine je prvi strani brod stigao u Sankt Peterburg. A u posljednjoj godini Petrovog života, više od devet stotina brodova posjetilo je luku mlade prijestolnice.

Ruski bojni brod iz vremena Petra Velikog - "Poltava".

Brzo rastuća ruska flota zahtijevala je mnogo mornara i brodograditelja. Petar I je poslao veliku grupu mladih ljudi u inostranstvo da ih obuče u moru.

posao. I sam je radio više od četiri mjeseca kao stolar u brodogradilištu u Amsterdamu i proučavao teoriju brodogradnje pod vodstvom najboljih majstora u Holandiji i Engleskoj. Škola matematičkih i navigacionih nauka osnovana je u Moskvi 1701. godine, a Pomorska akademija otvorena je u Sankt Peterburgu 1716. godine.

Pod Petrom I prvi put je objavljeno dvadesetak udžbenika o navigaciji i brodogradnji. Petru I bilo je mnogo stalo do poboljšanja brodova u izgradnji.

Nasljednici Petra I malo su se obazirali na razvoj flote, a gradnja brodova je uvelike smanjena. Tek pod Katarinom II brodogradnja je privremeno poprimila svoje nekadašnje razmere.

Mnogo je imena talentovanih ruskih brodograditelja. Istina, većina ih je morala graditi uglavnom ratne brodove, ali mnogi od njih su se istakli u gradnji trgovačkih brodova.

Dakle, prilikom naručivanja brodova u brodogradilištu Vavchug, Britanci i Holanđani posebno su platili puno novca tako da ih je sam Stepan Kochnev sigurno izgradio. Samouk, prijatelj Lomonosova, Stepan Kočnev postao je poznat po „snažnim i sa posebnom veštinom izgradnje“ velikih pomorskih brodova.

Arhangelski majstor M.D. Portnov izgradio je šezdeset i tri broda za dvadeset i tri godine rada.

A. M. Kurochkin je radio i početkom 19. vijeka u Arhangelsku. Stvorio je tako jake i lijepe trupove brodova da je vlada izdala naredbu „da se crtež ovog trupa ugravira na bakru radi izgrađivanja potomstva, kako bi se sačuvao netaknut u budućnosti“.

Kuročkinov savremenik, Ivan Afanasjev, bio je poznat po svom radu na Crnom moru. Za života je izgradio 38 velikih i mnogo malih ratnih i trgovačkih brodova.

Ruska zastava počela se pojavljivati ​​u najudaljenijim i još uvijek malo istraženim dijelovima svijeta. Zasluge ruskih mornara su velike. U 18. veku su istraživali obale severozapadne Amerike. U 19. vijeku su napravili 42 putovanja oko svijeta, tokom kojih su napravljena važna geografska otkrića. Takvi poznati moreplovci kao što su Bering, Čirikov, Golovnin, Nevelskoy, Kruzenshtern, Litke, Malygin i drugi uložili su mnogo rada u otkrivanje i proučavanje obala Tihog okeana i Arktika.

Istorija razvoja brodogradnje

Uvod

1. Istorijski razvoj brodogradnje

2. Formiranje brodogradnje

3. Procvat jedriličarske flote i prelazak na mehaničko kretanje

Uvod.

Brodogradnja je jedna od najstarijih grana industrije. Njegov početak od nas dijele desetine milenijuma. Povijest brodogradnje počinje od pojave prvih splavova i čamaca, izdubljenih iz cijelog drvenog debla, do modernih zgodnih brodova i raketnih brodova, seže u antičko doba. Ona je mnogostruka i stara koliko i istorija samog čovečanstva. Glavni poticaj za nastanak plovidbe, kao i s njom povezane brodogradnje, bio je razvoj trgovine između naroda razdvojenih morem i oceanom. Prvi brodovi kretali su se uz pomoć vesala, samo povremeno koristeći jedro kao pomoćnu snagu. Zatim, oko 10. - 11. stoljeća, uz brodove na vesla, pojavljuju se čisto jedrenjaci. Industrija brodogradnje, kao jedan od najvažnijih sektora nacionalne privrede i sa naučnim, tehničkim i proizvodnim potencijalom, ima odlučujući uticaj na mnoge druge srodne industrije i na privredu zemlje u celini, kao i na njen odbrambeni kapacitet i politički položaj u svetu. Upravo je stanje brodogradnje pokazatelj naučnog i tehničkog nivoa zemlje i njenog vojno-industrijskog potencijala, akumulirajući u svojim proizvodima dostignuća metalurgije, mašinstva, elektronike i najnovijih tehnologija.

Istorijski razvoj brodogradnje.

Ljudi su od pamtivijeka koristili vodena prostranstva - rijeke, jezera, more - prvo kao lovišta, a potom i kao pogodne puteve za kretanje i transport robe. Prvi primitivni brodovi pojavili su se mnogo prije kočije na kotačima. Čovjek je otišao na more u samu zoru svoje formacije. Mitologija Drevni opisi putovanja i sage omogućavaju prikupljanje informacija o brodovima. ponekad vrlo detaljno izvještavaju o izgradnji i opremi "prvih brodova", ukazujući da su ih izgradili ljudi voljom bogova. Ovo je slučaj sa Nojevom arkom. Najstariji čamac sa jednim stablom iz Pessea, Graningen (Holandija), -6315 + 275 pne Već oko 2500 pne. brodovi su bili različiti: za prevoz robe, za prevoz putnika. Pokretali su se motkama, veslima i jedrima. U to vrijeme, brodovi su uglavnom bili vojni, trgovački ili ribarski. Kasnije su se pojavila i rekreativna plovila na kojima su plovili samo radi zabave. Rimski car Kaligula (37. - 41. godine nove ere) naredio je da se napravi takvo plovilo za svoje putovanje na jezeru Neli. Neobično širok i ravan dizajn broda objašnjava se njegovom namjenom: brod za dvorsku zabavu. Sam trup je bio od drveta, a kao oslonci za gornju palubu korištene su šuplje grede od pečene gline. Kako bi se osigurala nepropusnost i sigurnost plovila, vanjske oplate su bile obložene olovnim pločama, unutrašnji pod je bio od mramornih pločica. U Rusiji su brodogradnja i plovidba poznati od davnina. Na obali Bijelog mora pronađene su kamene rezbarije iz oko 3000. godine prije nove ere, koje prikazuju lov harpunom na morsku životinju. Jedno od najstarijih posuda pronađenih na teritoriji Rusije datira otprilike iz 5. stoljeća. BC. U svim slovenskim jezicima postoji riječ brod. Njegov korijen - "kora" - leži u osnovi riječi kao što je "korpa". Najstariji ruski brodovi bili su napravljeni od savitljivih šipki, poput korpe, i obloženi korom (kasnije kožom). Poznato je da je već u 8.st. naši sunarodnici su plovili Kaspijskim morem. U 9. i prvoj polovini 10. vijeka. Rusi su bili potpuni gospodari Crnog mora, a nisu ga uzalud u to doba istočni narodi nazivali "Ruskim morem". U 12. veku. u Rusiji su prvi put izgrađeni palubni brodovi. Palube dizajnirane za smještaj ratnika, istovremeno su služile i kao zaštita veslača. Sloveni su bili vješti brodograditelji i gradili su brodove raznih dizajna:

Šitik - plovilo s ravnim dnom sa kormilom na šarkama, opremljeno jarbolom s četvrtastim jedrom i veslima;

Karbas - opremljen sa dva jarbola koji nose ravna regalna ili sprinterska jedra;

Pomorskaja Lodja - imala je tri jarbola, nosila je pravo jedro;

Ranshina je brod čiji je trup u podvodnom dijelu bio jajoliki. Zbog toga je prilikom sabijanja leda, među kojima je trebalo plivati, plovilo "stisnuto" na površinu bez deformacija i ponovo uronilo u vodu kada se led razilazio.

Organizirana pomorska brodogradnja u Rusiji započela je krajem 15. stoljeća, kada je u Soloveckom manastiru osnovano brodogradilište za izgradnju ribarskih brodova. Kasnije, u 16. i 17. veku. Zaporoški kozaci su napravili korak napred, vršeći napade na Turke na njihovim "Čajkama". Tehnika gradnje bila je ista kao u proizvodnji kijevskih tiskanih čamaca (da bi se povećala veličina plovila, nekoliko redova dasaka je prikovano na sredinu zemunice sa strane). Godine 1552., nakon zauzimanja Kazana od strane Ivana Groznog, a potom i osvajanja Astrahana 1556. godine, ovi gradovi su postali centri za izgradnju brodova za Kaspijsko more. Pod Borisom Godunovom učinjeni su neuspješni pokušaji da se uspostavi vojna flota u Rusiji. Prvi ruski pomorski brod stranog dizajna "Frederik" izgrađen je 1634. godine u Nižnjem Novgorodu od strane ruskih majstora. 1667-69, u brodogradilištu u s. Dedinovo, izgrađen je morski brod "Orao", organizator izgradnje je bio bojarin Ordin-Naščekin. Dalji razvoj ruske flote usko je povezan s imenom Petra Velikog. U junu 1693. godine Petar I je postavio temelje za prvo državno brodogradilište u Arhangelsku za izgradnju ratnih brodova. Godinu dana kasnije, Petar je ponovo posetio Arhangelsk. Do tada su brod sa 24 topa "Apostol Pavle", fregata "Sveto proročanstvo", galija i transportni brod "Flamov" formirali prvu rusku vojnu flotilu na Belom moru. Počelo je stvaranje redovne mornarice. U proljeće 1700. godine izgrađen je brod sa 58 topova "Goto Pdistinatsiya". Godine 1702. u Arhangelsku su porinute dvije fregate: "Sveti Duh" i "Merkur". 1703. osnovan je Sankt Peterburg, čiji je centar bio Admiralitet - najveće brodogradilište u zemlji. Prvi veliki brod koji je sišao sa navoza Admiralitetskog brodogradilišta bio je brod "Poltava" sa 54 topa, koji su izgradili Fedosiy Sklyaev i Petar Veliki 1712. godine. Do 1714. Rusija je imala svoju jedriličarsku flotu. Najveći brod Petrovog vremena bio je brod sa 90 topova "Lesnoe" (1718). Pod Petrom I uvedeni su sljedeći brodovi:

Brodovi - dužine 40-55 m, trojarbolni sa 44-90 topova;

Fregate - dužine do 35 m, trojarbolne sa 28-44 topova;

Šnjavi - dugi 25-35 m, dvojarbolni sa 10-18 topova;

Parma, jaruge, kanelure itd. dužine do 30 m.

Godine 1719. kmet Efim Nikonov obratio se Petru sa molbom za dozvolu za izgradnju modela prvog "skrivenog" broda. Prvi test, koji je održan 1724. godine, završio je neuspjehom, a nakon smrti Petra I, svi radovi su zaustavljeni. Period zatišja koji su doživjeli ruski brodograditelji nakon smrti Petra I zamijenjen je drugom polovinom 18. stoljeća. novi uspon, a do kraja 18.st. stvorena je Crnomorska flota. Početkom 19. vijeka. uvedena je tehnički zasnovana klasifikacija brodova. Za vrijeme vladavine Aleksandra I, brodogradnja je smanjena, ali je riječna brodogradnja nastavljena. Pojavio se vrlo savršen za svoje vrijeme (kraj 18. vijeka) tip drvenog teretnog broda - lajanje. Godine 1782. izgrađen je Kulibin "plovni brod". Početkom 19. vijeka. majstor Durbazhev je izumio uspješnu "mašinu" koristeći konje za vuču. Prvi redovni parobrod na liniji Sankt Peterburg-Kronštat izgrađen je 1815. godine. Iz onog koji je do nas došao vidi se da je njegova cijev od cigle. Na kasnijoj slici, cijev je napravljena od željeza. Godine 1830. u Sankt Peterburgu je porinut teretno-putnički brod "Neva", koji je pored dvije parne mašine imao i opremu za jedrenje. Godine 1838. prvi električni brod na svijetu testiran je na Nevi u Sankt Peterburgu. Godine 1848. Amosov je izgradio Arhimedovu fregatu na propeler, prvu u Rusiji. Brodarska kompanija na Volgi i drugim rekama počela je da se razvija posebno brzo nakon ukidanja kmetstva 1861. Fabrika Sormovski, osnovana 1849. godine, postala je glavno brodograditeljsko preduzeće. Ovdje su izgrađene prve željezne barže u Rusiji i prvi robno-putnički parobrod. Prva svetska primena dizel motora na rečnim brodovima takođe je izvršena u Rusiji 1903. godine. U drugoj polovini 19. veka. drveni brodovi su zamijenjeni željeznim brodovima. Zanimljivo je da su u Rusiji prvi vojni metalni brodovi bile dvije podmornice 1834. Godine 1835. izgrađen je polupodmornički brod. "Hrabri". Potonuo je ispod nivoa mora ostavljajući samo dimnjak iznad vode. Početkom 19. vijeka. Na brodovima su se pojavile parne mašine, a upotreba kovanog gvožđa, a potom i valjanog čelika kao konstrukcijskog materijala u gradnji brodova dovela je 1850-60-ih godina. do revolucije u brodogradnji. Prelazak na gradnju željeznih brodova zahtijevao je uvođenje novog tehnološkog procesa i potpunu reorganizaciju tvornica. 1864. godine u Rusiji je izgrađena prva oklopna plutajuća baterija. Godine 1870. Baltička flota je već imala 23 oklopna broda. Godine 1872. izgrađen je bojni brod "Petar Veliki" - jedan od najjačih brodova na svijetu tog vremena. Za Crnomorske flote A. Popov je 1871. razvio projekat bojnog broda obalske odbrane Novgorod. Makarovci su 1877. godine dizajnirali prve torpedne čamce na svijetu. Iste godine porinut je prvi morski razarač na svijetu "Explosion". Ruska transportna brodogradnja krajem 19. veka. znatno zaostajao za vojskom. Godine 1864. izgrađen je prvi ledolomac “Pilot”. Godine 1899. izgrađen je ledolomac Ermak (plovio do 1964.).

Uvod

1. Istorijski razvoj brodogradnje

2. Formiranje brodogradnje

3. Procvat jedriličarske flote i prelazak na mehaničko kretanje

Bibliografija

Uvod.

Brodogradnja je jedna od najstarijih grana industrije. Njegov početak od nas dijele desetine milenijuma.

Povijest brodogradnje počinje od pojave prvih splavova i čamaca, izdubljenih iz cijelog drvenog debla, do modernih zgodnih brodova i raketnih brodova, seže u antičko doba. Ona je mnogostruka i stara koliko i istorija samog čovečanstva.

Glavni poticaj za nastanak plovidbe, kao i s njom povezane brodogradnje, bio je razvoj trgovine između naroda razdvojenih morem i oceanom. Prvi brodovi kretali su se uz pomoć vesala, samo povremeno koristeći jedro kao pomoćnu snagu. Zatim, oko 10. - 11. stoljeća, uz brodove na vesla, pojavljuju se čisto jedrenjaci.

Industrija brodogradnje, kao jedan od najvažnijih sektora nacionalne privrede i sa naučnim, tehničkim i proizvodnim potencijalom, ima odlučujući uticaj na mnoge druge srodne industrije i na privredu zemlje u celini, kao i na njen odbrambeni kapacitet i politički položaj u svetu. Upravo je stanje brodogradnje pokazatelj naučnog i tehničkog nivoa zemlje i njenog vojno-industrijskog potencijala, akumulirajući u svojim proizvodima dostignuća metalurgije, mašinstva, elektronike i najnovijih tehnologija.

1. Istorijski razvoj brodogradnje

Ljudi su od pamtivijeka koristili vodena prostranstva - rijeke, jezera, more - prvo kao lovišta, a potom i kao pogodne puteve za kretanje i transport robe. Prvi primitivni brodovi pojavili su se mnogo prije kočije na kotačima. Čovjek je otišao na more u samu zoru svoje formacije. Mitologija Drevni opisi putovanja i sage omogućavaju prikupljanje informacija o brodovima. ponekad vrlo detaljno izvještavaju o izgradnji i opremi "prvih brodova", ukazujući da su ih izgradili ljudi po volji bogova. Ovo je slučaj sa Nojevom arkom.

Najstariji čamac sa jednim stablom iz Pessea, Graningen (Holandija), -6315 + 275 pne Već oko 2500 pne. brodovi su bili različiti: za prevoz robe, za prevoz putnika. Pokretali su se motkama, veslima i jedrima. U to vrijeme, brodovi su uglavnom bili vojni, trgovački ili ribarski. Kasnije su se pojavila i rekreativna plovila na kojima su plovili samo radi zabave.

Rimski car Kaligula (37. - 41. godine nove ere) naredio je da se napravi takvo plovilo za svoje putovanje na jezeru Neli. Neobično širok i ravan dizajn broda objašnjava se njegovom namjenom: brod za dvorsku zabavu. Sam trup je bio od drveta, a kao oslonci za gornju palubu korištene su šuplje grede od pečene gline. Da bi se osigurala nepropusnost i sigurnost plovila, vanjske oplate su bile obložene olovnim pločama, unutrašnji pod je bio od mramornih pločica.

U Rusiji su brodogradnja i plovidba poznati od davnina. Na obali Bijelog mora pronađene su kamene rezbarije iz oko 3000. godine prije nove ere, koje prikazuju lov harpunom na morsku životinju.

Jedna od najstarijih posuda pronađenih na teritoriji Rusije datira otprilike iz 5. stoljeća. BC.

U svim slovenskim jezicima postoji riječ brod. Njegov korijen - "kora" - leži u osnovi riječi kao što je "korpa". Najstariji ruski brodovi bili su napravljeni od savitljivih šipki, poput korpe, i obloženi korom (kasnije kožom). Poznato je da je već u 8.st. naši sunarodnici su plovili u Kaspijsko more. U 9. i prvoj polovini 10. vijeka. Rusi su bili potpuni gospodari Crnog mora, a istočni narodi nisu ga uzalud nazivali "Ruskim morem" u to vrijeme.

U 12. veku. u Rusiji su prvi put izgrađeni palubni brodovi. Palube dizajnirane za smještaj ratnika, istovremeno su služile i kao zaštita veslača. Sloveni su bili vješti brodograditelji i gradili su brodove raznih dizajna:

Šitik - plovilo s ravnim dnom sa kormilom na šarkama, opremljeno jarbolom s četvrtastim jedrom i veslima;

Karbas - opremljen sa dva jarbola koji nose ravna regalna ili sprinterska jedra;

Pomorskaja Lodja - imala je tri jarbola, nosila je pravo jedro;

Ranshina je brod čiji je trup u podvodnom dijelu bio jajoliki. Zbog toga je prilikom sabijanja leda, među kojima je trebalo plivati, plovilo "stisnuto" na površinu bez deformacija i ponovo uronjeno u vodu kada se led probio.

Organizirana pomorska brodogradnja u Rusiji započela je krajem 15. stoljeća, kada je u Soloveckom manastiru osnovano brodogradilište za izgradnju ribarskih brodova. Kasnije, u 16. i 17. veku. Zaporoški kozaci su napravili korak naprijed, vršeći napade na Turke na njihovim "Čajkama". Tehnika gradnje bila je ista kao u proizvodnji kijevskih tiskanih čamaca (da bi se povećala veličina plovila, nekoliko redova dasaka je prikovano na sredinu zemunice sa strane).

Godine 1552., nakon zauzimanja Kazana od strane Ivana Groznog, a potom i osvajanja Astrahana 1556. godine, ovi gradovi su postali centri za izgradnju brodova za Kaspijsko more.

Pod Borisom Godunovom učinjeni su neuspješni pokušaji da se uspostavi vojna flota u Rusiji.

Prvi ruski pomorski brod stranog dizajna "Frederik" izgrađen je 1634. godine u Nižnjem Novgorodu od strane ruskih majstora. 1667-69, u brodogradilištu u s. Dedinovo, izgrađen je morski brod "Orao", organizator izgradnje je bio bojarin Ordin-Naščekin. Dalji razvoj ruske flote usko je povezan s imenom Petra Velikog.

U junu 1693. godine Petar I je postavio temelje za prvo državno brodogradilište u Arhangelsku za izgradnju ratnih brodova. Godinu dana kasnije, Petar je ponovo posetio Arhangelsk. Do tada su brod sa 24 topa "Apostol Pavle", fregata "Sveto proročanstvo", galija i transportni brod "Flamov" formirali prvu rusku vojnu flotilu na Belom moru. Počelo je stvaranje redovne mornarice.

U proljeće 1700. godine izgrađen je brod Goto Pdistinatsia sa 58 topova. Godine 1702. u Arhangelsku su porinute dvije fregate: "Sveti Duh" i "Merkur". 1703. osnovan je Sankt Peterburg, čiji je centar bio Admiralitet - najveće brodogradilište u zemlji. Brod "Poltava" sa 54 topove, koji su izgradili Fedosij Skljajev i Petar Veliki 1712. godine, bio je prvi veliki brod koji je sišao sa navoza Admiralitetskog brodogradilišta. Do 1714. Rusija je imala svoju jedriličarsku flotu.

Najveći brod Petrovog vremena bio je brod "Lesnoje" sa 90 topova (1718).

Pod Petrom I uvedeni su sljedeći brodovi:

Brodovi - dužine 40-55 m, trojarbolni sa 44-90 topova;

Fregate - dužine do 35 m, trojarbolne sa 28-44 topova;

Šnjavi - dugi 25-35 m, dvojarbolni sa 10-18 topova;

Parma, jaruge, kanelure itd. dužine do 30 m.

Godine 1719. kmet Efim Nikonov obratio se Petru sa molbom za dozvolu za izgradnju modela prvog "skrivenog" broda. Prvi test, koji je održan 1724. godine, završio je neuspjehom, a nakon smrti Petra I, svi radovi su zaustavljeni.

Period zatišja koji su doživjeli ruski brodograditelji nakon smrti Petra I zamijenjen je drugom polovinom 18. stoljeća. novi uspon, a do kraja 18.st. stvorena je Crnomorska flota.

Početkom 19. vijeka. uvedena je tehnički zasnovana klasifikacija brodova. Za vrijeme vladavine Aleksandra I, brodogradnja je smanjena, ali je riječna brodogradnja nastavljena. Pojavio se vrlo savršen za svoje vrijeme (kraj 18. vijeka) tip drvenog teretnog broda - lajanje.

Godine 1782. izgrađen je Kulibin "plovni brod". Početkom 19. vijeka. uspješan "automobil" koji koristi konje za vuču izmislio je majstor Durbazhev.

Prvi redovni parobrod na liniji Sankt Peterburg-Kronštat izgrađen je 1815. godine. Iz onog koji je do nas došao vidi se da je njegova cijev od cigle. Na kasnijoj slici, cijev je napravljena od željeza.

Godine 1830. u Sankt Peterburgu je porinut teretno-putnički brod "Neva", koji je pored dvije parne mašine imao i opremu za jedrenje. Godine 1838. prvi električni brod na svijetu testiran je na Nevi u Sankt Peterburgu. Godine 1848. Amosov je izgradio Arhimedovu fregatu na propeler, prvu u Rusiji.

Brodarska kompanija na Volgi i drugim rekama počela je da se razvija posebno brzo nakon ukidanja kmetstva 1861. Fabrika Sormovski, osnovana 1849. godine, postala je glavno brodograditeljsko preduzeće. Ovdje su izgrađene prve željezne barže u Rusiji i prvi robno-putnički parobrod. Prva svjetska primjena dizel motora na riječnim brodovima također je izvedena u Rusiji 1903. godine.

U drugoj polovini 19. veka. drveni brodovi su zamijenjeni željeznim brodovima. Zanimljivo je da su u Rusiji prvi metalni ratni brodovi bile dvije podmornice 1834. Godine 1835. izgrađen je polupodmornički brod Otvazhny. Potonuo je ispod nivoa mora ostavljajući samo dimnjak iznad vode. Početkom 19. vijeka. Na brodovima su se pojavile parne mašine, a upotreba kovanog gvožđa, a potom i valjanog čelika kao konstrukcijskog materijala u gradnji brodova dovela je 1850-60-ih godina. do revolucije u brodogradnji.

Prelazak na gradnju željeznih brodova zahtijevao je uvođenje novog tehnološkog procesa i potpunu reorganizaciju tvornica.

1864. godine u Rusiji je izgrađena prva oklopna plutajuća baterija. Godine 1870. Baltička flota je već imala 23 oklopna broda. Godine 1872. izgrađen je bojni brod "Petar Veliki" - jedan od najjačih brodova na svijetu tog vremena.

Za Crnomorske flote A. Popov je 1871. razvio projekat bojnog broda obalske odbrane Novgorod.

Makarovci su 1877. godine dizajnirali prve torpedne čamce na svijetu. Iste godine porinut je prvi morski razarač na svijetu "Explosion".

Ruska transportna brodogradnja krajem 19. veka. znatno zaostajao za vojskom. Godine 1864. izgrađen je prvi ledolomac "Pilot". Godine 1899. izgrađen je ledolomac Ermak (plovio je do 1964.).

2. Formiranje brodogradnje

brodogradnja brodogradnja flota

Moderna istorijska nauka ne utvrđuje tačne datume izgradnje prvih morskih brodova, međutim, svi pisani dokazi koji su sačuvani do danas spominju pomorske brodove i postojanje pomorskih trgovačkih puteva koji su povezivali gotovo sve ljudske civilizacije na obali mora. Svjetski ocean. Hronološki povezana istorija mediteranskih civilizacija ni na koji način ne poriče razvijenu istočnu pomorsku infrastrukturu koja je postojala od davnina u Tihom i Indijskom okeanu. U legendama i pričama starogrčkog filozofa Platona spominje se čak i starija pomorska civilizacija - Atlantida, koja je vladala ne samo na europskim i afričkim obalama Atlantika, već i na američkom kontinentu, a kronološki reference na 9000 godina prije Krista.

Poput zadivljujućih istorijskih spomenika kopnene izgradnje i remek-dela antičke urbane arhitekture, jedinstvene po tehnološkoj složenosti i lepoti, podjednako savršena mornarica je postojala u svim vremenima ljudske civilizacije i uvek je bila personifikacija najnaprednije naučne misli i proizvodni potencijal pomorskih država. Istorijski dokazi o dugim putovanjima drevnih moreplovaca ne dopuštaju nam da odbacimo njihovu sposobnost da odrede lokaciju broda daleko od obale po vedrom ili oblačnom vremenu, danju ili noću, kao i njihovo poznavanje morskih struja, oseka i tokova. , tačnost predviđanja vremena i morskih vjetrova. Pored čisto teoretskih navigacijskih i astronomskih nauka, geografskog znanja o morskom jedrenju i putopisnih rukopisa, umjetnost plovidbe zahtijeva očuvanje i prenošenje nepisanog praktičnog iskustva s generacije na generaciju, održavanje visoke kvalifikacije pomoraca koji su sposobni da uvjere, točne i hrabre odluke o plovidbi po olujnim vjetrovima otvorenog mora i opasnim plovnim putevima obalnih ruta.

Drevni posredni dokazi o arhitekturi brodova i uvjetima plovidbe često potvrđuju visoku pomorsku umjetnost istočnoazijskih zemalja, odakle su na Mediteran stigle tehnologije brodogradnje, nova tehnička pomagala i navigacijske nauke o plovidbi na velikim udaljenostima.

Općepriznata i dokumentovana neodvojiva povijest plovidbe potječe samo iz srednjovjekovne Evrope, iz moćne i brojne venecijanske flote. U periodu krstaških ratova (1096-1270) Venecija je bila glavni snabdjevač velikih brodova - brodova. U narednim stoljećima dizajn ovih posuda se stalno mijenjao, pa je do početka 16. stoljeća venecijanska lađa s četiri jarbola imala potpuno savršen oblik trupa i značajne dimenzije. Prednji i glavni jarboli nosili su ravna jedra, drugi glavni i bizen jarbol nosili su latinska jedra. Ova oprema je omogućila prilično strmo plovidbu prema vjetru.

Sve do početka 20. stoljeća svaki veliki brod smatran je jedinstvenom inženjerskom građevinom, u čijem su dizajnu i izgradnji neposredno učestvovali sami pomorci, koji su imali veliko iskustvo u pomorskim putovanjima i plovidbi bez nezgoda u teškim i olujnim uvjetima plovidbe. uključeni.

Odgovornost za pomorsku sposobnost i sigurnost plovidbe novih brodova u potpunosti je pala na iste stare pomorske kapetane, koji su, u iščekivanju novih dugih putovanja, postali obalni brodograditelji, koji su gradili nove brodove za svoja buduća putovanja, vodeći računa i o povijesnim iskustvo plovidbe i vlastite praktične vještine i poznavanje karakteristika.rad broda u okeanskoj plovidbi. Tako je kontinuitet nauke o brodogradnji strogo verifikovan sposobnostima konstruktora - kapetana, kao i njima podređenih posada da samostalno izvode duge pomorske ekspedicije, očuvaju borbenu sposobnost broda i svoje živote u teškim uslovima plovidbe. brodovi.

Može se uzeti kao istinita tvrdnja da ako su određena projektna rješenja u obliku trupa i arhitekture broda očuvana stoljećima i replicirana istovremeno u više zemalja, onda se odgovarajući brodovi mogu smatrati potpuno sposobnim za plovidbu ili optimalnim u pogledu uslova plovidbe. u određenim područjima okeana ili, rečeno nautičkim žargonom, zadovoljavajući zahtjeve "Dobra pomorska praksa" (najbolja i istorijski provjerena tehnička rješenja koja zadovoljavaju savremene uslove plovidbe).

Očigledno, nije dobar brod koji uopće može ploviti, već samo onaj koji je u stanju zadovoljiti zahtjeve autonomije, nosivosti, brzine i upravljivosti u jednostavnim i teškim uvjetima plovidbe. U svakom trenutku, od početka plovidbe, čovjek se trudio da brod što bolje prilagodi za interakciju s okolnim vodenim i zračnim okruženjem. Naime, tokom oluje, ova dva okruženja - voda i vazduh, u međusobnoj interakciji, izazvala su najopasnije faktore. Ovo su strašni valovi pod jakim uraganskim vjetrovima.

Dugo vremena se iskustvo izgradnje riječnih i morskih plovila sticalo pokušajima i greškama, što je dovelo do veoma dugih istorijskih perioda u evoluciji brodogradnje. Često je stečeno iskustvo umrlo zajedno sa svojim nosiocima - pomorcima. Sljedbenici su bili prisiljeni ponoviti svoj put ili stvoriti nešto novo u području brodogradnje i plovidbe.

Prva stvar do koje su razmišljajući mornari došli je da je borba protiv bijesnih elemenata apsolutno beznadežna. Veslači u olujnim uslovima se brzo iscrpljuju, a vesla, ako se ne uklone, lome i onesposobljavaju veslače. Jedro se lomi, jarbol se lomi - kao rezultat toga, nekontrolirani brod s posadom, teretom i putnicima ostaje na površini olujnog mora, moleći se svim poznatim bogovima za milost. I u takvim tjeskobnim satima, pored molitvi i apela, istinski pomorci su primijetili da se široki i zaobljeni trupovi s visokim jagodicama mogu držati zaostali na velikom valu, praktički ne poplavi, i najmanje okrugli, poput bureta, pete i lomove. sve pod udarima talasa, čak i ako preteće talasne struje često lutaju po suženim palubama. Neotpornost na olujne elemente, kao glavno pravilo konzistentnog dizajna, jasno se očituje u obliku trupa i općenito brodske arhitekture svih najpoznatijih povijesnih brodova i prekooceanskih brodova.

Pojava jedrenjaka neograničenog područja plovidbe dovela je do ere velikih geografskih otkrića, kada je tokom nekoliko decenija kasnog 15. - početka 16. veka španska flota posetila gotovo sva udaljena područja Svetskog okeana. Ali već sredinom 16. veka, "Nepobediva španska armada" pretrpela je porazan poraz od olujne stihije tokom plovidbe oko ostrva Velike Britanije, kada je, u nedostatku minimalnog navigacionog i hidrografskog uređenja obale, tačno navigacijskim kartama i potrebnim znanjem o hidrometeorološkim prilikama plovidbenog područja, većina brodova velike eskadrile završila je na stijenama i plićacima u blizini obale.

A sada postoje mnoge obalne vode Svjetskog okeana, neobezbijeđene luke - skloništa od olujnih vjetrova. Prilikom plovidbe po takvim otvorenim vodama, brodovi i plovila mogu se osloniti samo na iskustvo kapetana i na vlastitu olujnu sposobnost za plovidbu. U određenoj mjeri, takva opasna područja uključuju priobalne vode u blizini Sahalina, Kamčatke i Kurilskih otoka, gdje je sposobnost plovidbe zbog oluje bitan uslov za održavanje efikasnosti pomorskih transportnih komunikacija i obavezan zahtjev za brodove i pomorske inženjerske strukture uključene u razvoj morski prirodni resursi.

3. Procvat jedriličarske flote i prelazak na mehaničko kretanje

Vraćajući se na pitanja projektovanja stvarnih istorijskih brodova, može se primetiti da kako se unapređuju principi pokretanja broda, već na galijama i jedrenjacima (fregata „Pallada“) postoje slučajevi obezbeđivanja olujnih režima plovidbe zbog aktivna upotreba olujnih jedara, što je omogućilo da se donekle pojednostavi oblik trupa i arhitektonski izgled ovih brodova, kao i da se pruže znatno bolje performanse u umjerenim uvjetima mora (Clipper „Cutty-Sark“).

Ruska flota nastala je pod uticajem evropske brodograđevne škole, koja je do tada dostigla nivo projektovanja jedrenjaka sa najboljom plovnošću. Brodovi engleske arhitekture trupa bili su prvi ruski brod "Eagle", kao i paketni brodovi "Peter" i "Pavel" izgrađeni na Dalekom istoku. Glavni brodovi Petra I pripadali su holandskoj pomorskoj školi, više nisu imali razvijenu krmenu nadgradnju i bili su prilično visoki na pramcu. To je značilo da je, po analogiji s baltičkim zemljama, program brodogradnje Petra I, prije svega, uzeo u obzir potrebe za pružanjem bliskih morskih komunikacija na Baltičkom i sjevernim morima.

U 18. stoljeću jedriličarska oprema dostigla je apsolutno savršenstvo, sada više nema potrebe rješavati problem sigurne plovidbe po oluji samo projektiranjem posebnog oblika trupa. Da bi se oduprli olujnim valovima i uraganskim vjetrovima, aktivno se koristi oprema za jedrenje. Pomorci imaju zadatak da održe zadati kurs i maksimalnu brzinu čak i u uvjetima vrlo svježih vjetrova i umjerenih oluja, u kojima su malotonažne karavele iz doba Velikih geografskih otkrića nužno bez pomaka prešle u olujni mod. Paluba jedrenjaka se ispravlja i postaje kontinuirana, a ponekad - gotovo horizontalna, poput fregate "Pallas". Da bi se poboljšala manevarska sposobnost, sada se široko koristi raznovrsna oprema za jedrenje u kosi, pri slabom vjetru dvorišta ravnih jedara se produžuju lisel-spiritom, a po olujnom vremenu brod samouvjereno drži kurs uz pomoć posebnih olujnih jedara, odnosno grebena na donjim jedrima se koriste za smanjenje njihove površine.

Ako snaga uragana premašuje sposobnost posade da kontroliše jedra, ostaje radikalno hitno sredstvo: "prednji jarbol - preko palube" kao plutajuće sidro, koje olujni brzi jedrenjak pretvara u historijski prototip s jedrom pomaknutim na krmi u trošak preostalih jarbola, i pramac pritisnut o vodu silom vučenja prednjeg jarbola. Nažalost, moderni brodovi s mehaničkim motorima nemaju slične uređaje za hitne slučajeve, a istovremeno se rad motora i kormilarskih uređaja u olujnim uvjetima često odvija uz ozbiljna ili čak opasna preopterećenja.

Početak 19. stoljeća obilježila je izgradnja prvih brodova s ​​parnim strojevima. Godine 1815. prvi ruski parobrod na vesla, koji se zvao "Parobot" ili "Elizabeta", krenuo je na liniju Peterburg-Kronštat. Godine 1819. američki parobrod Savannah prešao je Atlantik od New Yorka do Liverpoola za 24 dana, preplovivši samo djelić puta.

Mehanički pogon značajno povećava sposobnost broda za plovidbu, što je posljedica sposobnosti održavanja kursa na proizvoljnom kursu u bilo kojem stanju morskih valova. Efikasan mehanički pogonski uređaj sposoban je da savlada navalu olujnih elemenata, a uz malo vještine kormilara u dinamici manevrisanja između valova, može spasiti bilo koju, čak i najnezgodniju plutajuću konstrukciju od prevrtanja. Novi motor, kao složena mehanička konstrukcija, privukao je na brodove visokokvalificirane stručnjake - mehaničare, koji su svojom hrabrom domišljatošću počeli uvoditi u flotu psihologiju nasilnog "osvajanja" mora, umjesto tradicionalne pomorska pravila neotpora morskoj stihiji.

No, ipak, isprva, zahtjevi za efikasnošću i ekonomičnošću plovidbe brzo su doveli do pojave novih "nepisanih" pravila dobre pomorske prakse, kao iu jedriličarskoj floti, sačinjenih uz korištenje stvarnog iskustva plovidbe olujom. Novi okeanski brodovi svih zemalja svijeta vrlo brzo su poprimili isti vanjski oblik, što je neophodan znak postojanja globalnih kriterija optimalnosti u dizajnu broda, što je svjedočilo i o jedinstvenom pristupu osiguravanju sposobnosti za plovidbu. broda na umjerenom moru iu olujnim uvjetima plovidbe.

No, ipak, prvi kotači s veslama ugrađeni su na jedrenjake kao dodatni pogonski uređaj, a zbog tehničke nesavršenosti glavnih motora, takvi su parobrodi imali sve nedostatke veslačkog broda:

Wide deck;

Ranjivost propelera - lopatica;

Poteškoće s korištenjem kotača na nemirnom moru.

Prvi veliki brod, Velika Britanija, opremljen propelerom, izgrađen je u Bristolu 1843. godine. Zatim, tijekom 50 godina, oblik trupa broda za sve vremenske uvjete prolazi kroz uzastopne evolucijske promjene, koji su, ipak, uvijek iu potpunosti naslijedili najbolja svojstva svojih prethodnika u jedrenju i veslanju.

Nesumnjivo, u konturama broda, izgrađenog početkom 20. stoljeća, mogu se iščitati kompromisna rješenja između poslušnosti i konfrontacije pred stihijom mora:

Ram-bulb nastavlja da služi kao sredstvo za stabilizaciju trupa i održavanje stabilnosti na stazi u teškim uslovima. Utoliko je važnije što za veliku brzinu kretanja, u poređenju sa kuhinjom na vesla, ova sijalica povoljno utiče na smanjenje otpora talasa i na mirnoj vodi;

Izoštrenost ekstremiteta i mala kompletnost nadvodnih volumena u pramcu i na krmi doprinose pokretanju valova i blagotvorno djeluju na smanjenje nagiba i sprječavanje udaranja;

Blokada bokova u sredini trupa sprječava koncentrirane udarne valove na nadvodnom boku broda, a zaobljeni okvir na sredini broda i općenito vretenast i simetričan trup u odnosu na središnju liniju ne dozvoljavaju snažno skretanje i gubitak brzina pri kretanju u gotovo bilo kojem smjeru u odnosu na olujne valove;

Gotovo svi brodovi imaju izrez ispod vode ispod ovna, što doprinosi stabilnosti na kursu pri nagibu pri kotrljanju i istovremeno omogućava slobodno lutanje trupa kada naiđe na velike valove i nabrekne;

Kao i kod mediteranske kuhinje, uski brodski trupovi se grade za postizanje velike brzine;

Sužena ukupna širina palube i dugačke uzdužne nadgradnje služe u svrhu održavanja olujne stabilnosti u uvjetima povećanog plavljenja gornjih paluba;

Dovoljno nizak nadvodni bok i mala nagiba nadgradnje pružaju velike mogućnosti za upravljanje brodom i manevrisanje pri jakom vjetru.

Prema svim navedenim kriterijima, mnogi eskadrilni bojni brodovi, kao i krstarice i razarači izgrađeni krajem 19. - početkom 20. stoljeća, imali su idealnu arhitekturu trupa. Ni brodovi iz prve polovice 20. stoljeća, koji su imali skroman i izoštren tenk i sanduk, nisu bili ništa manje sposobni za plovidbu, a glavnina njihovog trupa bila je koncentrisana u srednjem dijelu. Time je osigurano stabilno kretanje u valovima, u kojima nije bilo intenzivnog bacanja, te je shodno tome isključena mogućnost opasnog plavljenja ekstremiteta zbog smanjenja ukupne površine i kontinuiteta gornjih paluba rezervoara i izmeta, jer kao i odsustvo bedema i veliki gubitak palubnih greda.

Bibliografija

Istorija domaće brodogradnje. U pet tomova. Uredio akad. I.D. Spassky. SPb: "Brodogradnja", 1994.

Kurti O. Izgradnja modela brodova. Enciklopedija brodomodelstva. L.: Brodogradnja, 1977.

Mitrofanov V.P., Mitrofanov P.S. Škole pod jedrima. L.: Brodogradnja, 1989.

Hmelnov I.N., Turmov G.P., Illarionov G.Yu. Površinski brodovi Rusije: istorija i savremenost. Vladivostok: Ussuri, 1996.

Polovinkin V.N. Istorija i savremenost domaće brodogradnje. Sjajni ljudi i sjajne stvari. - Kolomna, 2002.